Las autopistas leonesas se apuntan a la recuperación del tráfico, que crece un 4%

Las autopistas leonesas recuperan usuarios por primera vez desde el inicio de la crisis. - jesús

Las autopistas de peaje que transcurren por la provincia se suman en los primeros meses del año la recuperación del tráfico que se ha venido registrando a nivel general, aunque el volumen de circulación se encuentra todavía a niveles de hace más de una década. Según los últimos datos del Ministerio de Fomento, las dos autopistas cuyo trayecto discurre por la provincia (la A-66, León-Campomanes y la AP-71 , entre León y Astorga) incrementaron en los cinco primeros meses del año el volumen de vehículos que las recorren con respecto al mismo período del año anterior.

En el caso de la autopista que va hacia Asturias el incremento fue del 3,7%, al registrar entre enero y mayo una circulación media de 6.459 vehículos. Una cifra que supone un incremento de 241 usuarios diarios. Sin embargo, estas cifras de utilización se sitúan en los niveles que había en 1999, y muy lejos de los más de 10.000 automóviles y camiones que cada día utilizaban la infraestructura en 2007, el ejercicio con mayor volumen de tráfico.

De los cinco primeros meses del ejercicio abril fue el que más usuarios registró en la vía de peaje, 7.80; y enero el que menos, con 5.318. Tradicionalmente los meses de julio y agosto son los que registran un mayor volumen de tráfico, con afluencias que en el caso de agosto superaron en los dos años anteriores los 12.000 vehículos. Entre 2006 y 2009 este mes superó los 15.000 vehículos en la intensidad media diaria de circulación.

Una recuperación para una infraestructura que desde 2007 ha venido perdiendo tráfico de forma imparable. Sólo el año pasado la reducción de usuarios en la León-Campomanes se contuvo, aunque perdió ususarios sobre los mínimos registrados el año anterior. La intensidad media diaria de vehículos que la utilizaron fue de 7.506, casi 3.000 clientes menos que en 2007.

De momento el nivel de utilización en los cinco primeros meses del año, pese a la recuperación anotada, se sitúa en niveles similares a los de 1999.

En el caso de la autopista entre León y Astorga el incremento porcentual del número de usuarios ha sido mayor, un 5% entre enero y mayo. La utilización media diaria se sitúa en esta primera parte del año en 3.380 vehículos, lo que supone 169 usuarios más que en el mismo período del año anterior.

También en el caso de la AP-71 la recuperación que el año pasado comenzó a notarse en el conjunto de las autopistas a nivel nacional pasó de largo. De hecho sigió perdiendo clientes, aunque registró un nivel de tráfico muy similar al del año anterior. Lejos de las pérdidas de usuarios del 15% registradas por ejemplo en 2012.

Con todo, en los primeros meses del año la intensidad media de circulación supone que cada día pasan por la autopista 1.743 viajeros menos que en 2007.

A falta de los meses de verano, que son los que mayor afluencia reflejan y que permitirán detectar si la tendencia a la recuperación se consolida, el nivel de utilización actual está por debajo de la serie histórica de esta infraestructura, que se puso en servicio en 2002.

Por lo que se refiere a la utilización de la autopista por parte de los vehículos pesados, se mantiene en niveles estables de 457 al día, ligeramente superior al del añopasado, pero lejos de los alrededor de 700 de los años incluso del inicio de la crisis.

En el caso de la autopista de Asturias el nivel de utilización por parte de los vehículos pesados se ha incrementado también en una treintena al día respecto a los primeros meses del año pasado.

Este tráfico se dejará notar en mayor medida con la decisión del Ministerio de Fomento de bonificar el peaje a los vehículos pesados que utilicen determinadas autopistas, entre ellas concretamente la A-66.

A nivel nacional ya el ejercicio de 2014 cerró con un incremento del número de usuarios del 2,6% respecto al año anterior, lo que puso fin a siete años de caídas entre los vehículos que circulaban por vías de peaje.

Entre enero y mayo del actual ejercicio el repunte en la utilización de las autopistas fue del 13,4%, lo que supone que el sistema en general encadena catorce meses consecutivos de incrementos interanuales.

A pesar de ello, el volumen medio de usuarios se mantiene en niveles de mediados de la década de los 90. Y eso que entonces las vías de pago sumaban 1.760 kilómetros en el conjunto del país. Actualmente hay una red de 2.550 kilómetros de autopistas de peaje repartidas por España.

Diario de León.es 10/08/2015

Los gallegos escogen la A-66

Tráfico en la A-66 a su paso por Extremadura. :: hoy

Meike Schvellenbach es alemana y vive en Extremadura trabajando como traductora y guía. El pasado domingo contaba en estas páginas que, cuando viajaba con alemanes por la A-66, le preguntaban que dónde estaban los coches. Nuestra Autovía de la Plata no empezó con mucho tráfico. Recuerdo un incidente en el Teatro Romano de Mérida, cuando unos turistas catalanes comentaron en voz alta que era una vergüenza que se invirtiera en una autovía sin tráfico y los espectadores extremeños que los rodeaban por poco los echan del teatro.

Estos comentarios han dejado de tener sentido a medida que la autovía A-66 se ha ido dando a conocer y ha impuesto sus ventajas como mejor camino hacia el suroeste. Empezó siendo una carretera que unía a asturianos, castellanos, extremeños y andaluces. Pronto descubrieron los cántabros y los vascos que viajar hasta Sevilla por Madrid y Despeñaperros no tenía sentido pudiendo ir por Mérida. Los siguientes en sumarse fueron los magrebíes en sus viajes desde Bélgica, Holanda y el oeste de Francia hacia Algeciras. También muchos madrileños se apuntaron a la alternativa extremeña para llegar a Huelva, Cádiz y Sevilla como opción más cómoda, segura y despejada.

Los últimos en sumarse a las ventajas de la Autovía de la Plata han sido los gallegos. Dos semanas antes de las elecciones municipales y autonómicas, se abría al tráfico el último tramo de la A-66 que faltaba por inaugurar. Desde mediados de mayo, ya se puede circular entre Benavente y Zamora por cuatro carriles. Hasta esa fecha, había que viajar por un tramo muy pesado de la antigua Nacional 630. Comenzaba a la salida de Zamora y continuaba hasta empatar en Benavente con la autovía de Madrid a Galicia para luego, de nuevo por autovía, seguir hacia León y Asturias. Esos 49 kilómetros zamoranos recién abiertos evitan el paso por siete pueblos por los que había que circular a 50 kilómetros por hora y con muchos camiones. Según el Ministerio de Fomento, el nuevo tramo de autovía permite ahorrar 15 minutos en el viaje entre Extremadura y Oviedo, Gijón, León, Ponferrada, Lugo o A Coruña. En realidad, pueden ser 20 minutos o más, pues los camiones no cuentan a la hora de calcular. Se trata, en fin, de un tramo de autovía de última generación y 'peaje en la sombra'. Es decir, el conductor no paga peaje, lo apoquinamos los contribuyentes con nuestros impuestos, de tal modo que el Estado pagará, durante los próximos 30 años, a las empresas que han construido la autovía casi mil millones de euros por la obra y su mantenimiento.

Este nuevo tramo tiene una importancia casi más psicológica que efectiva. Se había convertido en un suplicio que apartaba de la Vía de la Plata a quienes tenían otra opción. Por ejemplo, a los gallegos, que optaban por las autopistas portuguesas en sus viajes hacia Cádiz, Huelva, Sevilla (salían por Badajoz) o el Algarve. Ahora, todo ha cambiado.

Un reportaje publicado esta semana en La Voz de Galicia compara el viaje, desde A Coruña hasta Sevilla, por la ruta tradicional portuguesa y por la nueva opción de la acabada Autovía de la Plata. El resultado es claramente favorable a la carretera que discurre por Extremadura. El viaje portugués supone 998 kilómetros, 74.15 euros de peaje y ocho horas y media. El viaje extremeño supone 903 kilómetros, cero euros de peaje y siete horas y media.

A favor de la A-66 juega que no hay que cruzar grandes aglomeraciones urbanas (por Portugal hay que pasar Oporto con sus atascos y sus curvas), que es muy segura y está bien diseñada. Otros aspectos a reseñar en la Autovía de la Plata son sus tres radares fijos (Cañaveral, Villafranca y entrada a Sevilla) por ninguno en Portugal, y, sobre todo, su falta de áreas de servicio regularmente distribuidas (por Portugal hay una cada 60 kilómetros). Pero el balance final es tan positivo que los gallegos prefieren esta A-66, que supera ya la intensidad media de tráfico de 8.000 vehículos día.

Hoy.es 11/06/2015

La autovía de la Plata derrota a la ruta portuguesa para viajar al sur

¿Cuáles son nuestros recuerdos de lo que era cruzar el país hace cuarenta años? Navegar en un seiscientos blanco por un mar de trigo verde. Cantar canciones interminables para viajes interminables. Comer a la sombra de las encinas. E invariablemente pasar por Madrid. Desde hace relativamente poco la capital ya no es el nudo inevitable que era antes. Este país ha cambiado mucho. De aquellaEspaña radial que convertía Madrid en ineludible a esta España con conexiones neuronales en forma de red, que aprecia las rutas previas al diseño borbónico de las comunicaciones, como la antigua calzada romana que conectaba Emérita Augusta (Mérida) con Astúrica Augusta (Astorga) y que, quizás por una asimilación lingüística, se denominó vía de la Plata, pues carecía de una denominación romana clara.

Este nombre asentado en el subconsciente colectivo derivaría del árabe balat (camino empedrado), pues los árabes también utilizaron esta ruta que hace siglos era la verdadera columna vertebral de la Península. Otros investigadores sitúan su etimología en el comercio de las riquezas que venían de las Indias y eran desembarcadas en el puerto de Sevilla. Paradójicamente, Astorga está ahora fuera de la ruta viaria -que no de la histórica- y en cambio sí están Gijón y Sevilla. Hacia el norte la antigua calzada llegaba hasta Asturias por la vía Carisa y otra calzada unía Mérida con la capital andaluza. Este camino de la historia se asfaltó muchos siglos después para construir la N-630, el germen de la actual autovía de la Plata. La extensión de esta denominación a otras poblaciones y la exclusión de otras sigue siendo hoy motivo de polémica. Incluso se podría hablar de una continuidad de este eje hasta Cádiz y, por mar, hasta el norte de África. Los surcos invisibles de la historia siguen presentes en nuestros viajes.

Antes, para ir a Andalucía, las curvas infernales de Despeñaperros, ahora desaparecidas, eran el último obstáculo antes de llegar a la playa. Después, cuando Portugal terminó su red de autopistas de peaje, muchos gallegos seguían esta ruta para acceder a la costa andaluza, especialmente cuando el objetivo eran las provincias occidentales de Huelva y Cádiz. Priorizaban la rapidez y la seguridad, así como la comodidad de las estaciones de servicio, estratégicamente situadas cada 60 kilómetros, ideales para el descanso de los más pequeños, porque cada una de ellas tenía y tiene su parque infantil. Pero desde hace dos semanas el itinerario portugués ha perdido fuerza con la puesta en marcha de tramo Benavente-Zamora, el último que quedaba pendiente en la autovía de la Plata (A-66), la vía de alta capacidad que discurre desde Gijón hasta Sevilla. Incluso sale más rentable para los viajeros que parten de Vigo o del sur de la provincia de Pontevedra. Aunque en este caso el viaje es más corto por Portugal -unos 50 minutos-, el coste de los peajes -58,80 euros desde la ciudad olívica- no compensaría el ahorro de tiempo.

La Voz recorrió este trazado recién terminado desde A Coruña hasta Sevilla y después hizo el viaje de vuelta por Portugal. Por el país vecino el trayecto es más largo (998 kilómetros frente a 903). Desde A Coruña, sin contar con las paradas recomendadas, el recorrido hasta la capital andaluza se hizo en siete horas y media. Por Portugal duró una hora más y hubo que aflojar 74,15 euros por los confusos peajes de las antiguas autovías gratuitas (solo seis euros por la autovía del Algarve o A-22), los de las autopistas concesionadas portuguesas y los de la AP-9 en Galicia. El coste del viaje se duplica de forma automática, pues el precio del peaje es ligeramente inferior a lo que se gasta en combustible en todo el trayecto de vuelta.

La sensación de seguridad también es diferente en ambos itinerarios. El hecho de que ahora el recorrido español sea por autovía de forma ininterrumpida, después de años de doble calzada intermitente, favorece la opción española. Se trata de una autovía segura, al mismo nivel por lo general que las bien diseñadas autopistas portuguesas. Con apenas algunos tramos en peor estado que coinciden con los primeros kilómetros que se construyeron. Hay que tener en cuenta que el primer tramo de la autovía de la Plata se construyó en 1991 entre Sevilla y Camas, y es precisamente este recorrido el que ha necesitado una primera restauración por ondulaciones en el firme, unas obras que aún se están llevando a cabo.

El resto de la autovía apenas tiene puntos negros, mientras que enPortugal destaca por su peligrosidad la circunvalación de Oporto. Curvas continuas, excesos de velocidad, tráfico intenso... Es sin duda el punto más complejo del recorrido y, si se puede evitar, mucho mejor. Ni siquiera el paso por Sevilla es equivalente a la sensación de inseguridad durante el recorrido por el anillo que rodea la segunda ciudad portuguesa. El tráfico por la autovía de la Plata es relativamente bajo en esta época del año. Su intensidad media diaria es la de una autovía de uso medio, con algo más de 8.000 vehículos al día, muy lejos todavía de algunos puntos de la A-6, la autovía por la que acceden a la vía de la Plata los gallegos procedentes del norte. Y confluyen cerca de Benavente con los que vienen del sur. Todos estos factores aconsejan la autovía de la Plata como mejor alternativa para viajar a Andalucía occidental, Málaga incluida. Para otros itinerarios como Granada es mejor circular vía Madrid y Despeñaperros.

El paso por el último tramo abierto refleja a la perfección lo que son las autovías de última generación. Se trata de un recorrido de 49 kilómetros que evita el paso por siete poblaciones en las que había que reducir la velocidad a 50 por hora. El tráfico de camiones era intenso por la carretera, así que el ahorro de tiempo que calcula Fomento -unos 15 minutos- es en realidad mayor. Este tramo es el único que tiene algún tipo de peaje junto a la AP-66 entre Campomanes (Asturias) y León. Pero se trata de un peaje en la sombra, que los contribuyentes abonan a través de los impuestos. En los próximos 30 años el Estado deberá pagar al consorcio que la construyó cerca de 998 millones de euros, no solo por la obra, sino también por el mantenimiento.

Después los viajeros circulan por tierras de campos, para adentrarse en la dehesa salmantina, las estribaciones de la sierra de Gredos en Béjar y Hervás, para cruzar Extremadura y terminar en la sierra de Aracena y la del norte de Sevilla. El paisaje es variado y no es tan monótono como el portugués. Y esto ayuda en los viajes largos. Aunque hay áreas de descanso, quizás se echen de menos laregularidad de las estaciones de servicio de las autopistas portuguesas. Ya en Sevilla, el viajero elige su destino en la costa, pues las conexiones con Huelva, Málaga y Cádiz son también de alta capacidad. La última, de peaje.

Para volver por Portugal el primer golpe en la frente es el peaje sobrevenido en la A-22. Es mejor adelantarse y contratar una tarjeta prepago por Internet -sistema EasyToll- en la página de Correos. Pero aquí no se acaba la burocracia. Al cruzar la frontera hay una señal para vehículos extranjeros. En este desvío se activa la tarjeta mientras una cámara reconoce la matrícula. El problema es que este tramo cuesta seis euros y las tarjetas prepago pasan de 5 a 10 euros. En la frontera policías portugueses paraban a vehículos españoles que no pagaron la autovía. Después la policía brilló por su ausencia durante todo el recorrido hacia Galicia. Quizás por eso algunos prefieren la ruta portuguesa. «Los españoles siguen viniendo mucho para ir al sur de España», confirma una empleada de una estación de servicio. Será porque pueden correr más.

La Voz de Galicia.es 31/05/2015

Gijón y Sevilla, a 786 kilómetros y un peaje

Pasaban las 12.00 horas cuando Luis Manuel Dindurra, transportista naveto con palés de plástico y aceite en el camión, se convirtió en uno de los primeros en estrenar Zamora-Benavente, el último tramo que tenía pendiente la autovía A-66 Ruta de la Plata. «Más que el ahorro de tiempo, circular por la autovía supone sobre todo más seguridad, no estar pendiente de los adelantamientos y de los límites de velocidad cuando pasas por poblaciones de las carreteras de doble sentido», valoró el conductor asturiano a 'La Opinión de Zamora'. El tramo ya en servicio ofrece 49 kilómetros de doble calzada, con 5 viaductos y 34 pasos superiores, tras una inversión de 179 millones financiadas por el método alemán. Este sistema implica que el consorcio formado por Cintra, Acciona y Meridiam adelantó los fondos y asumirá los costes de conservación de aquí al año 2045. Durante todo este tiempo el Ministerio de Fomento retribuirá el esfuerzo en cuotas anuales que sumarán al final del periodo poco más de 1.000 millones de euros.

El Catálogo oficial de la Red de Carreteras del Estado (RCE) a 31 de diciembre situaba la longitud de la A-66 en los 635,49 kilómetros. Si a ellos se suma los 49 kilómetros de nueva factura y los 78,09 de la autopista del Huerna (AP-66), resulta que la Ruta de la Plata consta de 762,58 kilómetros, una longitud a la que cabe hacer dos matices. El catálogo excluye los tramos urbanos y además los técnicos del ministerio sitúan el inicio de la A-66 en el nudo de Serín y no en la ciudad de Gijón. La nomenclatura oficial define al segmento Serín-Gijón como exclusivo de la autovía del Cantábrico (A-8).

Al margen de esta oficialidad, lo cierto es que la distancia entre Gijón y Sevilla queda desde ayer en unos 786 kilómetros de vías de alta capacidad y que los usuarios gijoneses tienen una salida más directa a la meseta utilizando la autovía minera (AS-I). Utilizando esta ventaja, el viaje a Sevilla puede librarse desde ayer en unas 7 horas y media, según calcula el programa Google Maps, aunque ViaMichelin lo estima en una hora más.

El ministerio asegura que Zamora-Benavente ahorra por sí solo un cuarto de hora, si bien es un cálculo hecho para condiciones óptimas. Circular por la Nacional 630 tenía poco de óptimo, pues el conductor se veía obligado a atravesar un buen número de poblados con limitación a 50 kilómetros por hora, además de convivir en el mismo carril con los camiones que utilizan la ruta.

La nueva infraestructura mejora la circulación hacia el Sur y Portugal, latitudes con las que la economía regional mantiene importantes relaciones. El plan autonómico de Infraestructuras cifra en 367.000 las toneladas que la industria regional exporta por carretera a Extremadura y Andalucía, siendo de 238.000 las importaciones. Los intercambios alcanzan por tanto las 605.000 toneladas y se trata de un flujo que los técnicos de la administración confían en que se multiplique un 44,9% de aquí al año 2030.

La culminación de la A-66 deja un sinsabor a los usuarios asturianos: el único peaje en toda la ruta es el que deben abonar para circular con la meseta. Los planes para sustituir la AP-66 por una autovía nunca pasaron del mero boceto. Cuando el ministerio termine de pagar Zamora-Benavente, en el año 2045, aún faltarán otros cinco para que concluya la concesión de la AP-66.

El Comercio.es 13/05/2015

Los afectados por los ruidos de la autopista A-66 de Mieres hacen entrega de una carta dirigida a Ana Pastor

Los afectados por los ruidos de la autopista A-66 de Mieres, Lena y Olloniego hicieron ayer entrega, por el registro de la Delegación del Gobierno, de una carta dirigida a la ministra de Fomento, Ana Pastor, reclamando una solución para el problema de este tipo de contaminación, que pasa por la colocación de pantallas al borde de la calzada. «Damos un mes de plazo para que responda», afirmaba el presidente de la federación vecinal de Mieres, Ángel Luis Rubio.

La misiva va acompañada de un millar de firmas de vecinos afectados de las localidades de Campomanes, Pola de Lena, Ujo, Figaredo, Santullano, Vega de Arriba, Santa Marina, San Pedro, La Peña, La Rebollada y Olloniego. Durante el acto de entrega se tiene previsto mantener una concentración en la plaza de España para visibilizar la situación que se padece desde hace años.

En la carta vecinal, los afectados señalan que «venimos soportando las consecuencias de un incesante ruido, fruto del no menos intenso tráfico, superior a 25.000 vehículos de intensidad media diaria, que registra la autopista».

Recuerdan también que, pese a las denuncias interpuestas ante todas las administraciones implicadas, acompañadas de los correspondientes ruegos para la adopción de las medidas necesarias para corregirlas, «a día de hoy no hemos obtenido respuesta alguna que nos permita albergar la más mínima esperanza de recibir una solución satisfactoria a nuestro problema». Especifican también que «no negamos el avance en la elaboración de los mapas de ruido, en los que se determinan aquellas zonas que soportan los niveles de contaminación sonora más intensos o extremos, ni la previsión de medidas correctoras necesarias para minimizar e incluso eliminar esa situación. Pero al menos, en nuestro caso, ese ha sido todo el resultado de la aplicación de la nueva normativa. Nuestro sufrimiento ha pasado de ser real a ser oficial, nada más».

Insisten, además, a la ministra en que se ha generado una «situación profundamente injusta. Aspiramos legítimamente a que se ponga remedio de manera urgente». Por ello, reclaman que, «a la mayor celeridad», se impulsen las actuaciones pertinentes «para el despliegue en el entorno de nuestros hogares de las pantallas de protección contra el ruido previstas en el planeamiento de su propio ministerio».

Los vecinos, por último, con carácter de urgencia, solicitan una entrevista a Fomento para que de la misma salga un acuerdo, entre todas las partes y administraciones implicadas, y dar solución de manera inmediata a los problemas de ruido que desde hace años, venimos padeciendo, invitando a que dicha reunión se celebre «en alguno de los núcleos afectados para que pueda entender la problemática social y ambiental», concluye la carta dirigida a la ministra.

El Comercio.es 16/10/2014

La red estatal de carreteras recibirá 2.727,5 millones en 2015 para nuevos proyectos y mantenimiento

La red estatal de carreteras españolas contará el año próximo con 2.727,5 millones de euros tanto para la construcción de nuevas infraestructuras como para labores de mantenimiento. Casi el 12% de dicho presupuesto lo aportarán las empresas concesionarias de las autopistas de peaje.

Así lo ha explicado este jueves el secretario general de Infraestructuras y Transporte Terrestre, S.A. (SEITTSA), Manuel Niño, durante su comparecencia ante la Comisión de Fomento del Congreso, donde ha dado cuenta de los aspectos del proyecto de ley de Presupuestos Generales del Estado (PGE) de 2015 que afectan a su departamento.

Tras recordar que "se mantiene un año más el esfuerzo de contención del gasto para seguir reduciendo el déficit público", los Presupuestos de 2015 recogen inversiones en materia de carreteras por valor de 2.194 millones de euros, un 6,4% más que en este ejercicio en términos homogéneos.

En concreto, la Dirección General de Carreteras contará con 1.826,7 millones de euros para la construcción y la conservación de vías, a lo que hay que sumar los 670,5 millones de euros que aportará SEITTSA y los 230,3 millones de euros de inversión de las concesionarias de autopistas.

Según ha detallado Niño, 864 millones de euros de la Dirección General y 292,5 millones de SEITTSA irán a la puesta en servicio de 278 kilómetros de nuevas vías de gran capacidad, a la ampliación de la capacidad de 24 kilómetros con un tercer carril y al acondicionamiento de otros 63,6 kilómetros.

"La previsión es poder finalizar el año que viene importantes ejes vertebradores que todavía están pendientes", ha afirmado Niño, mencionando como ejemplos la A-7 en Granada, la A-8, la A-15 entre Medinaceli y Soria, la A-54 entre Lugo y Palas del Rey, la A-66 entre Benavente y Zamora, o el puente sobre la bahía de Cádiz, etc.

Además, también se "impulsará" en "los próximos meses" la ejecución de otros ejes, invirtiendo por ejemplo en la duplicación y acondicionamiento de la A-2 en Gerona, en la Autovía del Duero, en la A-14 entre Lérida y Sopeira, en la A-27 entre Tarragona y Lérida, en la circunvalación exterior de Granada, en la A-32 en Jaén, en la SE-40, en la A-33 entre Jumilla y Yecla o la A-57 en Pontevedra.

En cuanto a la conservación y la seguridad vial, obtendrá 857 millones de euros de la Dirección General y otros 78 millones de SEITTSA. De este dinero, 384 millones irán a actuaciones de conservación integral, 290 millones irán a pagar el canon anual por construcción y mantenimiento de las autovías de primera generación, 120 millones pagarán labores de conservación, señalización y barreras de seguridad; y otros 38 millones se destinarán a expropiaciones.

También se aportarán 89,9 millones de euros a convenios con Canarias y Baleares y otros 15,8 millones de euros a acuerdos con ayuntamientos para la conservación de carreteras de competencia estatal.

En cuanto a las autopistas de peaje, Niño ha indicado que se dirigirán 43 millones de euros a "reducciones de peajes de las autopistas estatales", tanto las que ya están funcionando como otras que podrían implantarse en 2015.

De esas cantidades, tal y como ya avanzó la ministra de Fomento, Ana Pastor, habrá 5 millones de euros reservados para la reducción de peajes a vehículos pesados y otros tanto para fomentar el uso de las carreteras de peaje entre vehículos ligeros en horas valle. También se han consignado 6 millones para "nuevas necesidades".

"Se trata de que, con un bajo coste, se pueda potenciar el uso de la capacidad excedentaria de la red de autopistas de peaje, consiguiendo con ello una utilización más eficaz de las infraestructuras y mejorando la seguridad vial", ha explicado el secretario general.

Con respecto a la posibilidad de rescatar a las concesionarias de las autopistas de peaje de la Comunidad de Madrid, Niño se ha limitado a indicar que "se está trabajando por buscar una solución definitiva que permita resolver este problema". En la misma línea, el portavoz del PP de Fomento, Andrés Ayala, ha hecho hincapié en que los Presupuestos no incluyen ninguna partida para pagar un rescate de estas empresas porque no se baraja esa posibilidad.

EuropaPress.es 02/10/2014

Alternativas a las autopistas de peaje en España en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao y Coruña

Con la crisis es cada vez más difícil llegar a fin de mes y cuando nos proponemos hacer un viaje por las carreteras de España es posible que en muchas de las autopistas programadas en nuestra ruta nos encontremos con el dichoso peaje. Pero ¿hay alternativas a la autopista de peaje en España? Sí, hay alternativas que te van a ayudar a ahorrar dinero cuando viajes en coche por España.

Cómo ir de Madrid a Barcelona sin pagar peaje | De Barcelona a Madrid

Si por ejemplo salimos de Madrid hacia Barcelona y no queremos pagar peaje, lo mejor es evitar la radial 2. La R-2 que sale de Madrid hacia Guadalajara es de pago pero se puede evitar si tomamos la ruta de la A-2 hacia Torrejón de Ardoz y Guadalajara. Esta ruta está muy bien porque se ha arreglado la calzada, así que es perfecta para ir cómodamente en el coche. Una vez llegues a Zaragoza toma la N-II, A-2 desde Fraga. Esta ruta lleva aproximadamente seis horas y son unos 600 kilómetros.

Cómo ir de Valencia a Barcelona sin peaje | Barcelona Valencia sin peaje

Para ir de Valencia a Barcelona sin pagar peajes lo mejor es salir de la ciudad por la V-21 y tomar la A-7 que va casi paralela a la AP-7, la autopista de peaje que queremos evitar para ir a Barna. Después continuaremos por la CV-10 hasta Torreblanca y la N-340 hasta poder tomar de nuevo la Autovía del Mediterráneo.

Ruta de Barcelona al País Vasco

Otra de las rutas de pago más caras de las autopistas de España es la que une Barcelona con el País Vasco. Tomando como referencia Bilbao podemos ir o llegar desde Cataluña sin pagar peaje. Saliendo de Bilbao iremos por la N-240 rumbo Victoria, esta carretera está muy bien, excepto en algún punto concreto en el que se complica un poco, pero sin mucha dificultad. Una vez lleguemos a Victoria-Gasteiz tomaremos la ruta hacia Pamplona por la N-240 y tomar dirección Zaragoza - Huesca por la A-15. Una de las ventajas de esta carretera es que casi no tiene tráfico y es muy fácil y nos ahorraremos más de 10 euros. La N-240 hacia Lleida se convertirá en la A-2 y desde ahí ya iremos cómodamente a Barcelona o a la inversa, recuerda tomar la N-240 en Francia/San Sebastián/Victoria.

Cómo ir de Madrid a Coruña sin pagar peaje

El peaje del túnel de Madrid es uno de los tramos más caros de España pero son muchos los conductores que evitan pagarlo saliendo por San Rafael. La carretera está muy bien y esta ruta también es adecuada para ir a Valladolid o Oviedo y Gijón además de ir a Galicia, tanto a Vigo como a Coruña.

Una vez hagamos la ruta por carretera nacional, tomaremos la AP-6 hasta Benavente. Aquí el destino se bifurca dependiendo de si vamos hacia Galicia o hacia León, Oviedo, en este último caso subiremos hacia el norte por la A-66, en León tomamos la L-11 y desde allí la carretera nacional N-630.

Si lo que queremos es ir de Madrid a Coruña sin pagar peaje, desde Benavente seguiremos en dirección Ponferrada por la A-6 hasta la ciudad de A Coruña. Hay una ruta alternativa que muchos emplean para ir a Santiago de Compostela, que es tomar la dirección de Vigo en Benavente y en Ourense ir por la AP-54, saliendo el Lalín y por la nacional N-525 hasta llegar a Santiago.

Ir de Sevilla a Madrid sin pagar peaje

Sal de Madrid evitando la R-5 en dirección E-90 / A-5 hacia Extremadura. En Mérida toma la dirección de la E-803 / A-66 hacia Sevilla.

¿Cuándo es mejor pagar el peaje en la autopista?

En algunos casos, aunque nos de mucha rabia, es mejor pagar el peaje de la autopista que tomar una ruta alternativa. ¿Por qué? Primero porque hay trayectos que son muchos más kilómetros, por lo que gastaremos en gasolina el dinero que nos ahorramos en el peaje, además los trayectos por carreteras generales en las que se pasa por muchos pueblos, limita el viaje a unos 50 kilómetros por hora, por lo que perderemos mucho tiempo en comparación si hacemos el viaje por las autopistas de peaje.

Automoción Blog.com 02/09/2014

N-IV, la eterna pelea por el desdoble

A finales de los años noventa, la N-630 era la carretera más peligrosa de España. Cada semana había en ella uno o varios muertos en accidente de tráfico. La Ruta de la Plata, a su paso por la provincia de Sevilla, era más conocida como la Ruta de la Muerte. Un grupo de alcaldes de la comarca, tras años de cortes de tráfico y reclamaciones sin éxito, decidieron enviar cada semana un fax a la Moncloa con el resumen de las víctimas. Lo hacían cada viernes, para que el ministro de Fomento tuviera información puntual cada vez que acudía al Consejo de Ministros.

Aquello terminó dando sus frutos. Lentamente, tramo a tramo, el Gobierno fue construyendo la autovía A-66 y el tráfico, y por consiguiente el balance de muertos, de la N-630 fue bajando paulatinamente. Ahora, la carretera conocida como la Ruta de la Muerte se ha convertido en el mayor carril bici del mundo. Cada fin de semana cientos de ciclistas buscan las estribaciones de la sierra por una vía por la que apenas pasan ya coches.

En el espejo de ese grupo de alcaldes de la Vía de la Plata se miran los del Bajo Guadalquivir en una pelea que empieza a ser ya histórica: el desdoble de la N-IV. Desde el año 2001 hasta hoy, en el tramo entre Dos Hermanas y Jerez de la Frontera de esta carretera han muerto 90 personas, lo que la convierte en una de las vías más peligrosas de España. Esta semana se ha vuelto a registrar un accidente con dos heridos, a la altura del término municipal de Los Palacios. Como cada vez que se registra un siniestro en las inmediaciones de este municipio, el alcalde recuerda la necesidad de desdoblar la carretera y el estigma que supone para el pueblo que muchos vecinos se hayan dejado la vida en el asfalto.

Harto de oír promesas incumplidas y declaraciones de buena voluntad, el regidor palaciego se ha propuesto enviarle una corona de flores por cada muerto a la ministra de Fomento, Ana Pastor. Inspirado o no en sus homólogos de la comarca de la Plata, lo cierto es que la lucha por el desdoble de la N-IV está igual de justificada que la que aquellos alcaldes iniciaron hace casi veinte años.

Por la N-IV pasan a diario unos 40.000 vehículos, a razón de 20.000 por sentido. Es una vía que soporta un tráfico pesado, con un continuo paso de camiones, y sólo cuenta con un carril por sentido. Esto hace que muchos adelantamientos terminen en choques frontales, el tipo de accidente de tráfico más grave y que más muertos y heridos graves deja. Según los ayuntamientos de la zona, la crisis ha disparado además el tráfico en la N-IV. La alternativa es utilizar la AP-4, autopista de peaje que une Sevilla y Cádiz. El coste que tiene por trayecto para los vehículos ligeros es de 7,25 euros hasta Cádiz, cantidad que asciende hasta los 12,80 y 14,20 para los camiones, en función de su categoría. El precio del peaje sube cada año, por lo que no son pocos los conductores que recurren a la N-IV para ahorrar costes.

El debate sobre el desdoble salta a la luz pública periódicamente, cada vez que se registra un accidente grave en la carretera. El goteo de muertes es constante, pero en los últimos años ha habido una sucesión de siniestros especialmente negra. El accidente más grave ocurrió el 23 de octubre de 2010 en el kilómetro 588, en el tramo entre Los Palacios y Las Cabezas pero en el término municipal de Utrera. Un choque frontal entre un turismo y un camión acabó con la vida de cuatro personas.

Dos años antes, el verano de 2011, en dos días se registraron sendos siniestros en los que fallecieron cinco personas. Ambos accidentes ocurrieron en el tramo más peligroso de la carretera, al menos en el que registra más accidentes de toda la provincia de Sevilla. Es el comprendido entre los kilómetros 566 y 572 y corresponde a la variante de Los Palacios y Villafranca y al final de una larga recta que viene desde Las Cabezas y que ha sido un histórico punto negro de esta vía.

En estos ocho kilómetros se concentraron en menos de un año, entre septiembre de 2010 y agosto de 2011, cuatro accidentes graves con ocho víctimas mortales en total. En uno de ellos, ocurrido el 26 de septiembre de 2010, murieron dos ciclistas atropellados por un conductor sin carné ni seguro. Entre los fallecidos estaba el presidente del Polo Químico de Huelva.

La necesidad, por tanto, del desdoble, es más que manifiesta. El propio Gobierno lo ha reconocido en alguna ocasión. En agosto de 2011, en la última etapa de José Luis Rodríguez Zapatero, tras esta racha negra, el secretario de Estado de Infraestructuras admitía que se veía obligado a "corregir la situación" ante los "impactantes" accidentes que se sucedían en la N-IV. Este alto cargo del Ministerio de Fomento anunció que había ya un estudio informativo aprobado entre el tramo entre Dos Hermanas y Los Palacios para el desdoble, similar al que estaba ya en fase avanzada entre este municipio y Jerez de la Frontera, pero también admitía que la situación económica era difícil para poder construir una carretera nueva.

El Gobierno anunció el desdoble en el año 2004 y prometió incluirlo en los Presupuestos Generales del Estado en 2009. Llegó la crisis, se sucedieron los ejecutivos y en las cuentas de 2014 no hay ni un solo euro para el desdoble de la N-IV. El Gobierno del PP ha mantenido casi siempre el silencio en torno a esta cuestión, pese a que hay partidos como el PA que han llegado a denunciar a la ministra de Fomento, Ana Pastor, por homicidio como presunta responsable de las muertes en accidentes, más en un intento por llamar la atención del Ejecutivo central que de culpar de verdad de cada desgracia a la ministra.

Pastor no se ha pronunciado en público sobre la N-IV, pero sus hechos demuestran que el desdoble no es una prioridad para su departamento. La alternativa que aportan los ayuntamientos de la comarca, la de liberalizar el peaje durante el tiempo que falta hasta que se desdoble la carretera, tampoco parece ser vista con buenos ojos por Fomento, sobre todo teniendo en cuenta que el peaje sube año tras año de precio pese a la crisis. Mientras las arcas públicas sigan vacías, continuarán los cortes de tráfico, los accidentes y las coronas de flores al Ministerio de Fomento.

Diario de Sevilla.es 01/06/2014

El PP pide al Gobierno que impulse la construcción de las autopistas Benavente-Zamora y Medinaceli-Soria

El PP ha registrado en el Congreso dos proposiciones no de ley para instar al Gobierno a impulsar la construcción de las autopistas entre Medinaceli y Soria y entre Benavente y Zamora, a pesar de defender en la misma iniciativa que el Ejecutivo ya está trabajando de forma intensa en dichas infraestructuras.

En los textos, que recoge Europa Press y que serán debatidos en la Comisión de Fomento, los ‘populares’ piden al Ejecutivo que “siga impulsando” la ejecución de las obras en la A-15 entre Medinaceli y Soria y en la Ruta de la Plata (A-66) entre Benavente y Zamora para que sean “una realidad lo antes posible” y que puedan ponerse en servicio con prontitud, ya que son los únicos tramos pendientes para el cierre de las respectivas infraestructuras.

No obstante, en ambas iniciativas se subraya que el Gobierno “está realizando un importante esfuerzo presupuestario” en estas carreteras y que los Presupuestos del Estado para 2014 incluyen partidas para hacer frente a los proyectos pendientes de ejecución. 

En el caso de la A-15, el partido que da sustento al Gobierno recuerda que Soria es la única capital de provincia de España que no tiene conexión por autopista o autovía con Madrid, si bien las recientes inversiones de casi 51 millones de euros han permitido abrir al tráfico 16 kilómetros entre Saquillo del Campo y Almazán, con lo que “únicamente restan por completar” los trece kilómetros que separan Medinaceli y Radona, donde “se trabaja a buen ritmo”.

“Por lo tanto, desde el Gobierno se está impulsando esta infraestructura para circular íntegramente por autovía desde Soria a Medinaceli, donde los sorianos conectarán con la autovía A-2 de Madrid a Zaragoza. Con la puesta en servicio de este tramo se pondrá fin a una actuación que se inició en el año 2000″, añade el PP.

Por su parte, el tramo de 49 kilómetros de la Ruta de la Plata que discurre entre Benavente y Zamora es “el único sin características de autovía o autopista”, a pesar de que la A-66 es el principal eje vertebrador del oeste peninsular, al unir Gijón y Sevilla a lo largo de 800 kilómetros.

No obstante, el Gobierno suscribió en diciembre de 2012 el contrato de concesión de la construcción, conservación y explotación del tramo durante un periodo de 30 años a cambio de un canon mensual que Fomento pagará a la concesionaria si ésta cumple los indicadores establecidos de calidad de la infraestructura y del servicio prestado.

“La puesta en servicio de este nuevo tramo de autovía supondrá una conducción más cómoda, rápida y segura que el tránsito actual por la carretera N-630, y evitará a los vecinos de localidades como Barcial del Barco, Villaveza del Agua, Santovenia, Granja de Moreruela, Riego del Camino, Fontanillas de Castro o Montamarta el paso de hasta 8.000 vehículos que de media circulan diariamente por las travesías de estas poblaciones”, añaden los ‘populares’.

Además, aseguran que las obras presentan “buen ritmo de ejecución”, pero aún así consideran necesario instar al Ejecutivo a “seguir impulsando” la ejecución de estos trabajos.

Autocasión.com 03/03/2014

Fomento sostiene que la N-601 tiene capacidad para absorber el tráfico actual mientras que la A-60 sigue en 'punto muerto'

La apertura al tráfico de los 13,7 kilómetros de autovía entre Valladolid y Villanubla desatascarán la entrada y salida de la capital del Pisuerga hacia el noroeste, un acceso que recorren unos 12.000 vehículos al día y que en los últimos años se ha convertido en un punto 'negro'. Este tramo de la A-60 (León-Valladolid) se pondrá en servicio “en días”, según fuentes consultadas por Ical, lo que permitirá cumplir con la previsión del Ministerio de Fomento, que había asegurado que estaría rematado antes de que acabara el mes de septiembre.

De mantenerse esta previsión, las obras concluirán seis años después de su inicio, en octubre de 2007. La apertura al tráfico de estos 15 kilómetros permitirán descongestionar la salida y entrada de vehículos a la ciudad del Pisuerga por la carretera N-601. En conjunto, esta obra habrá supuesto un desembolso superior a los 40 millones y sumará 13,7 kilómetros a los 7,3 del subtramo León-Puente Villarente, que se abrió a la circulación a finales de octubre del pasado año.

Asimismo, el tramo Valladolid-Villanubla permitirá a los conductores sortear la curva de la N-601 que bordea las pistas del aeropuerto, reduciendo el tiempo empleado para acceder al aeródromo. El nuevo vial, que este año ha contado con una partida de once millones, arrancará unos kilómetros antes de La Mudarra, en el cruce, de Peñaflor de Hornija, para finalizar en la entrada a Valladolid por Zaratán. En este punto varias rotondas dan la posibilidad a los conductores de tomar una u otra dirección.

Con esta puesta en servicio, el departamento de Ana Pastor da por rematado el acceso urbano a Valladolid, mientras continúan los estudios en el caso de León, donde unos 15.000 vehículos pueden circular desde hace casi un año por el nuevo vial. No obstante, el Ministerio sólo pudo construir siete kilómetros de autovía, hasta Puente Villarente, aunque estaba previsto su continuación hasta Santas Martas. La aparición de unos retos prerromanos obligó al Ministerio a modificar el trazado inicial de la autovía y a buscar una alternativa ya que la Junta ha exigido la conservación de los restos del yacimiento de Lancia.

Por otra parte, fuentes Ministerio indicó que la carretera N-601 tiene la capacidad suficiente para absorber el tráfico actual entre las poblaciones de Villanubla y Santas Martas. Fomento calcula que este tramo de 89 kilómetros lo recorren unos 5.000 vehículos al día, la mitad que en los tramos ya desdoblados con la A-60. Esta cifra es muy inferior a los 90.000 vehículos que soporta la A-1 (Autovía del Norte), los 220.000 de la A-6 (Autovía del Noroeste) y los 155.000 de la A-66 (Ruta de la Plata). Por tanto, la intensidad media diaria de vehículos entre Santas Martas y Villanubla es comparable con el volumen de la autopista León-Astorga (AP-71).

Este tramo intermedio cuenta con el estudio informativo aprobado desde abril de 2010. Fomento sostiene que su objetivo es redactar los proyectos necesarios para que cuando sea posible poder afrontar la construcción de los 89 kilómetros de autovía, lo que requeriría una inversión de 365,4 millones. El Ministerio recuerda que forma parte del Plan de Infraestructuras Transporte y Vivienda (PITVI), con horizonte hasta 2024.

León Noticias.com 22/09/2013

El proyecto de la Autopista que partirá España por la mitad consigue financiación

Meridiam ha dado un paso adelante para construir la Autopista A-66, que unirá Gijón y Sevilla. La compañía, que lidera un consorcio formado con Acciona y Ferrovial (Cintra), ha cerrado la financiación necesaria para completar el tramo de 50 kilómetros que falta para unir Gijón y Sevilla por carretera.

La concesión formaliza un contrato para el diseño, construcción, financiación y explotación de más de 49 kilómetros de tres nuevos tramos entre Benavente y Zamora. La inversión necesaria es de 200 millones de euros y se espera que esté operativo en julio de 2015.

Con el objeto de minimizar al máximo el impacto del proyecto sobre el medio ambiente, la nueva carretera se construirá lo más cerca posible a la carretera N-630. En general, se requerirá la construcción de 5 viaductos, 28 pasos superiores, 17 pasos inferiores y 8 intercambios.

"Este proyecto español supone una de las 25 inversiones en infraestructura a largo plazo realizadas por Meridiam hasta la fecha", ha asegurado Thierry Deau, presidente de Meridiam. "Aunque los tiempos son difíciles, es precisamente este enfoque a muy largo plazo lo que hace de Meridiam una compañía diferente, y nos anima a seguir invirtiendo en el futuro en España".

02B.com 01/08/2013

La AP-66 prevé recaudar en peajes 3.372 millones hasta el 2050

Autopista Concesionaria Astur-leonesa SA (Aucalsa) prevé recaudar 3.371,6 millones en peajes de aquí a octubre de 2050, fecha en la que expira la concesión que tiene sobre la autopista AP-66 entre León y el Principado de Asturias. Según la información recogida por el rotativo asturiano El Comercio, la sociedad calcula que para entonces habrá afrontado una inversión total de 255 millones para mantener en buen estado el firme de la autopista, estando las cifras están reconocidas en el informe de gestión que la sociedad entregó esta semana a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).

El documento evidencia el especial momento que atraviesa la concesionaria. Por un lado, la esta vía de comunicación pierde usuarios según avanza la crisis, tal y como se ha reflejado en el balance del último ejercicio, con un descenso del tráfico del 14,13%. Por otra parte, el Estado está redefiniendo el marco en el que operan las concesionarias, y un ejemplo es la decisión ejecutada por el Ministerio de Fomento, el pasado mes de julio, de derogar las compensaciones que entregaba a las empresas por rebajar sus tarifas un 7% en el año 2000, por lo que Aucalsa incrementó un 7,5% sus peajes.

El informe de gestión desvela otras novedadesimportantes. Así, el año pasado, la sociedad entregó a la Administración una actualización de sus previsiones financieras, que pasa porque Aucalsa ha puesto precio al acuerdo de concesión de la AP-66. La cifra es de 549,1 millones. Este dato y el activo contable (que alcanza los 687 millones) dan una idea de en qué pretensiones se movería la empresa ante una eventual negociación para rescatar el peaje.

 

La Crónica de León.es 03/05/2013