Mostrando entradas con la etiqueta Mariano Rajoy. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta Mariano Rajoy. Mostrar todas las entradas

viernes, 17 de junio de 2016

El TSJ de Madrid reafirma el laudo del jefe de Baker & Mckenzie en la batalla de las radiales




Abertis, a través de Iberpistas, y Bankia han perdido la batalla final de la disputa mantenida desde hace dos años contra ACS y Sacyr en su fallida huida del fiasco de las radiales R-3 y R-5. Ambas autopistas se encuentran ahora en fase de cierre y liquidación, tras el auto dictado a primeros de mayo por el juzgado mercantil número 6 de Madrid. Dicha resolución, que implicará el traspaso de ambos activos al Ministerio de Fomento, es consecuencia directa del concurso voluntario de acreedores solicitado en octubre de 2012 por la sociedad concesionaria Accesos Madrid.

Al margen del contencioso secular que los grandes contratistas de los peajes en quiebra mantienen con el Gobierno, en el caso concreto de las dos citadas radiales madrileñas se ha producido una batalla interna que ha estado a punto de socavar los cimientos del sistema de arbitraje en España. El mundo de la abogacía madrileña ha estado muy pendiente de la resolución de un conflicto que surgió a raíz del intento de Abertis y Bankia por ejercer sus opciones de venta en la sociedad Alazor Inversiones, accionista único de Accesos Madrid y compañía encargada hasta ahora de gestionar las mencionadas autopistas.

ACS y Sacyr rechazaron el planteamiento de sus dos socios mal avenidos, al entender que las peticiones respectivas de la filial de Abertis y de la Corporación Industrial Bankia no se ajustaban a los términos establecidos en el pacto de accionistas, dado el desequilibrio económico y financiero que padecía el proyecto por la acumulación de pérdidas incurridas. En otras palabras, las constructoras entendían que sus compañeros de fatigas estaban obligados a soportar el desenlace de los acontecimientos y se negaron a asumir el coste de 120 millones de euros que, en términos redondos, reclamaban los disidentes.

Las desavenencias fueron subiendo de tono, principalmente a raíz de la suspensión de pagos, y desembocaron a principios de 2013 en un procedimiento ante la Corte de Arbitraje de la Cámara de Comercio de Madrid que fue resuelto por un tribunal bajo la presidencia de José María Alonso Puig, antiguo socio codirector de Garrigues y máximo representante en la actualidad del despacho jurídico Baker & Mckenzie. Alonso Puig es una de las principales autoridades españolas en materia de arbitraje, pero el laudo dictado en mayo de 2014 terminó derivando en una controversia pública cuando Abertis y Bankia se negaron a aceptar la derrota inflingida a manos de ACS y Sacyr.

Los perdedores descargaron sus críticas contra el presidente del tribunalcon la interposición de sendas demandas ante el Tribunal Superior de Justicia de Madrid, en las que solicitaban la anulación del laudo invocando entre otros motivos una supuesta falta de imparcialidad por parte de José María Alonso. Aducían a este respecto que el ahora socio director de Baker & Mckenzie fue contratado como asesor externo del consejo de administración de Corporación Llorente, la constructora vallisoletana bajo la que se agrupa un importante 'holding' empresarial con destacada presencia en los sectores de infraestructuras, energías renovables y gestión inmobiliaria.

Las vinculaciones comerciales de las filiales de Corporación Llorente en diferentes uniones temporales de empresas con el grupo ACS de Florentino Pérez servían de pretexto en la estrategia judicial de Abertis y Bankia, pero el TSJ de Madrid ha despejado cualquier sombra de duda en una sentencia notificada la pasada semana y a la que ha tenido acceso El Confidencial. La resolución señala de manera taxativa que “no consta que el Sr. Alonso tuviera conocimiento, en el momento de su intervención en este arbitraje, de los proyectos en común que tuvieran con ACS las empresas filiales de la Corporación Llorente Muñoz”.

La Sala de lo Civil y Penal del mencionado órgano jurisdiccional desarrolla un amplio análisis doctrinal que elimina cualquier suspicacia sobre la labor de Alonso Puig en su calidad de presidente del tribunal de arbitraje. La sentencia expone que no está probado que el asesoramiento de José María Alonso a Corporación Llorente estuviera relacionado con aspectos comerciales, sino que era de carácter personal y vinculado con materias de responsabilidad corporativa: “Tales circunstancias -añade la sentencia- no permiten deducir, pues, la concurrencia de una apariencia de interés del presidente del colegio arbitral autor del laudo impugnado en la resolución del arbitraje en un determinado sentido favorable a alguna de las concretas partes del procedimiento arbitral”.

El TSJ de Madrid no tiene reparos a la hora de calificar como “un galimatías” las relaciones societarias que invocan los demandantes para cuestionar la independencia del árbitro. La sentencia especifica que es una filial de Corporación Llorente, en este caso la firma Collosa, la que mantuvo “operaciones negociales” con Dragados, a su vez filial de ACS, que es la matriz de Desarrollo de Concesiones Viarias Uno (DCV1), siendo esta última la entidad vinculada como parte en el conflicto. Bajo estas circunstancias, los jueces consideran que “difícilmente podría exigirse al árbitro estar al corriente de las operaciones comerciales realizadas entre algunas de las filiales de la corporación que asesoraba en asuntos de buen gobierno y alguna de las filiales dependientes de una de las partes del procedimiento arbitral”.

A la vista de todo ello, el TSJ de Madrid desestima el motivo de nulidad,de manera que la resolución arbitral queda, por tanto, ratificada de pleno. La sentencia no permite recurso alguno, de acuerdo con el artículo 42.2 de la Ley de Arbitraje. En definitiva, Iberpistas y Bankia son condenadas a pagar las costas y tendrán que seguir al pie del cañón en todo el proceso de liquidación de las radiales madrileñas, un conflicto este último que todavía tiene mucho recorrido por delante.

jueves, 16 de junio de 2016

El PSOE expresa un si rotundo a convertir la AP-7 en una autopista gratuita en 2020

El PSOE expresa un si rotundo a convertir la AP-7 en una autopista gratuita en 2020
El candidato del PSPV, Julian Miralles, y la candidata al Senado, Encarna Llinares, ayer en Dénia, junto a los alcaldes de la comarca

La campaña electoral aun no ha empezado pero ya están los partidos haciendo públicos sus compromisos. Hoy ha sido el PSPV de la provincia de Alicante, con el candidato Julián López y la candidata al Senado, Encarna Llinares, a la cabeza los que en Dénia han suscrito un manifiesto en el que se comprometen a acabar con el peaje de la AP-7 y que esta vía sea gratuita en 2020.

Este manifiesto, han destacado desde el PSPV de Dénia, lo han firmado alcaldes de la comarca, entre ellos José Chulvi, y que en palabras del alcalde de Dénia, Vicent Grimalt “no es una improvisación electoralista”. No en vano, el propio Ministerio de Fomento, hace ya más de dos años, cuando anunció en una reunión del número 2 de ese departamento con el entonces alcalde de Oliva, que no prorrogaría la concesión a Abertis (ver noticia).

En clave más de campaña, Grimalt ha hecho hincapié en que en estas elecciones nos jugamos mucho. Hay que decir sí o no a que se siga con las políticas del Gobierno Rajoy de los últimos 4 años. Hay que valorar lo hecho en estos últimos 6 meses, pero también lo que quiere tapar el PP, como es su discriminación a la Comunitat en inversiones o peajes, así como las injusticias y pérdida de competitividad que eso.

Hemos demostrado coherencia en muchos aspectos, y también en nuestra posición sobre la AP-7, ya que las iniciativas descritas no lo son del PSPV-PSOE, sino que lo son del grupo Parlamentario Socialista, es decir, del PSOE. Su registro comporta un compromiso claro del PSOE, no solo de los socialistas de la Comunitat Valenciana”, ha concluido el alcalde socialista

miércoles, 15 de junio de 2016

CaixaBank da un portazo al Gobierno al vender la deuda de las autopistas quebradas

Una de las radiales de Madrid. (EFE)
CaixaBank ha decidido no esperar más cualquier posible solución gubernamental al ingente problema de las autopistas de peaje en situación de quiebra. La entidad que preside Isidre Fainé ha vendido la deuda que tenía vinculada a las carreteras de pago que circundan Alicante y Madrid, una decisión que supone dar un portazo a la actual ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, que pretende nacionalizar el sectorUn plan que tendrá un alto coste para el contribuyente.
Según han confirmado fuentes próximas a la operación, CaixaBank ha traspasado varios préstamos impagados a fondos oportunistas o buitres,como son conocidos por su voracidad en aprovecharse de empresas en estado de insolvencia. En concreto, créditos concedidos en su día a Ciralsa,para construir la AP-7 de Alicante, y a Accesos de Madrid, para financiar la R-3 y R-5 de Madrid, que unen Arganda y Navalcarnero, respectivamente.
En total, ha vendido unos 100 millones de euros a un fondo 'distress' que algunas fuentes aseguran ser Taconic. Se trata del primero de los grandes bancos españoles en quitarse de en medio y no esperar más ante los reiterados incumplimientos del todavía Gobierno de Mariano Rajoy, que en cuatro años y medio no ha sido capaz de encontrar una solución a un problema que asciende a cerca de 5.500 millones entre préstamos y compensaciones por expropiaciones. Fuentes del mercado dan por hecho que la banca española ya se ha desprendido de cerca de 700 millones en créditos (la cifra total asciende a 3.800 millones) relacionados con estas infraestructuras fallidas. Pero hasta la fecha, todas las entidades han guardado silencio y han evitado identificarse para evitar un enfrentamiento con el Ejecutivo del PP.
El presidente de CaixaBank, Isidre Fainé. (EFE)
Ciralsa está controla por ACS, presidida por Florentino Pérez, que tenía como socios a Abertis y Globalvia (FCC). La primera tiene el 50% del capital, mientras que la filial de la propia CaixaBank y la subsidiaria de la constructora de Carlos Slim se reparten la otra mitad a partes iguales. Ciralsa presentó concurso de acreedores en 2014 con un activo de 413 millones y un pasivo de 523 millones. Actualmente, el administrador concursal es Pricewaterhouse.
Por su parte, Accesos de Madrid, concesionaria de la R-3 (Madrid-Arganda) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero), tiene como accionistas relevantes a Abertis (36%), Sacyr (25%) y ACS y Bankia, con el 20% cada uno. La concesionaria entró en concurso en octubre de 2012 con una deuda próxima a los 2.000 millones de euros. El pasado 10 de mayo, el Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid decretó su liquidación el próximo mes de octubre, medida extraordinaria que ha sido recurrida por Fomento.
Estos proyectos en quiebra se suman a las liquidaciones del Eje Aeropuerto y AP-36 (Ocaña-La Roda), por las que el Gobierno también está litigando en la Audiencia Provincial. Lo hace porque si no recurriese, se activarían garantías contractuales o, lo que es lo mismo, la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), una compensación del Estado a la sociedad concesionaria para que pueda indemnizar a su acreedores.
El presidente de la patronal de las grandes contructoras Seopan, Julián Núñez. (EFE)
Según Seopan, la patronal de las constructoras, este pago podría elevarse a 5.000 millones de euros para el conjunto de las ocho autopistas quebradas, lo que pondría en un serio compromiso la contabilidad nacional en términos de déficit y deuda pública. Sin embargo, los cálculos del Gobierno, que sigue un plan de amortizaciones distinto y descuenta de la suma los créditos participativos y los pagos realizados por las sentencias de expropiaciones de suelo, reducen la cifra a unos 1.600 millones de euros.
La decision de CaixaBank es un duro palo para Ana Pastor y para el futuro titular del Ministerio de Obras Públicas que salga de las elecciones del 26 de junio. Porque a partir de ahora su interlocutor no será un banco nacional con el que tener capacidad de diálogo, sino un fondo buitre que exigirá a dentelladas el repago de la deuda. CaixaBank ha declinado hacer ningún comentario sobre esta información, que ha sido manejada con mucha confidencialidad dentro del banco dada la sensibilidad del asunto. Pero, pese a vender con un descuento cercano al 90% respecto del importe del crédito, el resultado de la operación puede tener un signo positivo, puesto que la pérdida de esos 100 millones ya la había provisionado con anterioridad.

martes, 14 de junio de 2016

Alcaldes y concejales socialistas firman un manifiesto por la gratuidad de la AP-7

La ciudad de Dénia acogió este jueves el primer acto claramente electoral del partido socialista, de cara a la próxima cita con las urnas. Julián López y Encarna Llinares, números uno al Congreso y Senado del PSPV-PSOE por Alicante, suscribieron un manifiesto, junto a varios alcaldes y cargos institucionales de la Marina Alta, en el que se comprometen a acabar con el peaje y tener una AP-7 gratuita, si Pedro Sánchez forma gobierno después del 26-J.
Los alcaldes y concejales socialistas con los candidatos al Congreso y el Senado por Alicante.
Un manifiesto que, según dejó claro Vicent Grimalt, alcalde socialista de Dénia y anfitrión del acto, “no es una improvisación electoralista, sino que ratifica públicamente lo hecho y dicho en el Congreso de los Diputados y el Senado por los parlamentarios del PSPV-PSOE”. El primer edil de la capital de la Marina Alta, además, ha hecho hincapié en que “en estas elecciones nos jugamos mucho. Hay que decir sí o no a que se siga con las políticas del Gobierno Rajoy de los últimos 4 años. Hay que valorar lo hecho en estos últimos 6 meses, pero también lo que quiere tapar el PP, como es su discriminación a la Comunitat en inversiones o peajes, así como las injusticias y pérdida de competitividad que eso”.
Hemos demostrado coherencia en muchos aspectos, y también en nuestra posición sobre la AP-7, ya que las iniciativas descritas no lo son del PSPV-PSOE, sino que lo son del grupo Parlamentario Socialista, es decir, del PSOE. Su registro comporta un compromiso claro del PSOE, no solo de los socialistas de la Comunitat Valenciana”, concluyó el alcalde socialista.

El número uno socialista al Congreso de los Diputados por Alicante, Julián López, aprovechó su intervención para pedir un sí al PSOE, ya que “votar sí al PSOE es votar sí a la calidad de vida, la justicia social y la competitividad”. López ha añadido que, “desde la coherencia y con las cosas claras”, desde el PSOE “pedimos un SÍ a que la AP-7 sea gratuita y La Marina Alta esté libre de peajes en 2020. Hoy asumimos un compromiso público dirigentes del PSPV-PSOE y sus candidatos y candidatas al Congreso y al Senado de que un sí al PSOE, un sí a Pedro Sánchez es y será un sí a que la AP-7 sea gratuita en 2020, un Sí a la Marina alta sin Peajes en 2020”.

Pedimos un sí por la calidad de vida y justicia social para los que viven en la Marina Alta, que pasa también por que puedan tener una comunicación por carretera segura y considerada vía rápida gratuita con Alicante y Valencia, es decir, con centros de salud de referencia y de especialistas, con otros lugares donde se trabaja, con pueblos cercanos en distancia y alejados en el tiempo necesario para ir a ellos”, añadió el candidato socialista al Congreso de los Diputados.
Además, López advirtió de que los socialistas “pedimos un sí por la competitividad de los sectores productivos de la comarca, para que turistas y mercancías, bienes de quipo, y personal cualificado y trabajadores puedan ir y venir desde nuestra comarca sin pagar un peaje. Este peaje es un peaje a nuestra competitividad frente a otros destinos turísticos que no tienen y que se llega por autovías gratuitas. Este peaje repercute en nuestros productos del campo y la industria”.

Por su parte, la candidata socialista al Senado por Alicante, Encarna Llinares subrayó la falta de compromiso histórica del PP respecto a la AP-7, ya que “el Gobierno del PP presidido por Aznar, y del que era Ministro Mariano Rajoy, aprobó en 1997 una prórroga de la concesión de la AP-7, por la cual esta no expiraba en 2006, como estaba previsto, sino en diciembre de 2019. Las rebajas prometidas entonces se diluyeron con el tiempo, y han sido fulminadas del todo por los últimos aumentos de peaje autorizados por el Gobierno del PP. Las inversiones prometidas no se han realizado”.

Para remarcar esta cuestión, Llinares ha expuesto que “en esta legislatura ha hecho juego de palabras con el tema. Si bien han dicho que la concesión no se prorrogará, no han comprometido a que sea gratuita. Es decir, no han dicho que no a que se establezca un canon y que ese canon lo cobre la actual empresa concesionaria. Y es que esta opción fue planteada por la actual empresa concesionaria, reconociendo públicamente que se lo han planteado ya al Gobierno del PP”.
Prueba de ello, como señala la candidatura del PSPV-PSOE por Alicante en el manifiesto, es que en 2014, hasta en dos ocasiones, el Gobierno del PP no descartó el cobro de peaje en la AP-7 al finalizar la concesión. Además, Rajoy y su bancada votaron en contra de la PNL del PSOE, encaminada a reducir el coste del peaje en un 14%; votando, también, hasta cuatro veces en contra de las enmiendas a los Presupuestos Generales de Estado de 2015 y 2016.

lunes, 13 de junio de 2016

Comienza el cierre de las autopistas de peaje R-3 y R-5

Vista de la zona de peaje de una de las carreteras radiales de Madrid - EFE
El Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid ha acordado iniciar de oficio la fase de liquidación y cierre de las autopista de peaje Radial 3 (R3) y Radial 5 (R5), así como la liquidación del servicio que se viene realizando en elmantenimiento y vigilancia de diversos tramos de la carretera M-50, todas ellas concesiones de la empresa Accesos Madrid.
Así consta en un auto fechado el pasado 3 de mayo, al que tuvo acceso Ep, en el que el juez Francisco Javier Vaquer autoriza a la empresa titular de la concesión, Accesos de Madrid, a dejar de cumplir el contrato a fecha 1 de octubre de 2016, y acuerda la entrega al Ministerio de Fomento de las autopistas.
Para ello ha abierto la fase de liquidación, que estará completada en esa fecha, y pondrá fin a todos los contratos, incluidos los laborales. Contra el auto, cabe interponer un recueros de apelación ante la Audiencia Provincial de Madrid en el plazo de veinte días.
En la parte dispositiva, el juez acuerda de oficio la apertura de la fase de liquidación de Accesos de Madrid y la suspensión de los administradores sociales en las facultades de administración y disposición.

En un comunicado, Comisiones Obreras ha denunciado que con esta decisión más de 120 familias se quedarán sin sus puestos de trabajo de forma inminente, antes incluso de que se sepa cuál va a ser el futuro de estas autopistas, ya que el Ministerio de Fomento todavía no se ha pronunciado sobre la situación de las autopistas.

Representantes de CC.OO. se reunieron con el juez y le solicitaron que no pusiese fin a la relación laboral, al menos hasta que Fomento no deje clara sus intenciones, pues pudiera darse el caso de que la actividad continuase directamente gestionada por este o a través de otra concesión y los trabajadores ya hubiesen perdido su puesto de trabajo.
Según el sindicato, los balances de explotación de estas autopistas, por su actividad, son plenamente rentables, pero son «claramente insuficientes» para hacer frente a la gigantesca deuda, contraída durante la construcción de la infraestructura, así como los sobrecostes de expropiación.
CC.OO. exige que además de valorar los intereses económicos, se tenga en cuenta a los trabajadores que van a ser los grandes damnificados, pese a dar beneficios a la empresa y se evite la destrucción de sus puestos de trabajo.

sábado, 11 de junio de 2016

La Generalitat y Moncloa se enfrentan por la prórroga de los peajes de Abertis

soraya-cmin-espana.jpg

El futuro de las autopistas de peaje en Cataluña irrumpe en la precampaña electoral. En los últimos días, la Generalitat no ha dudado en desacreditar las pretensiones del Gobierno central de no renovar a Abertis la concesión de un tramo de la AP-7, cuya reversión está fijada para el año 2019, y convertirla así en una vía gratuita -y estatal-.

La ministra de Fomento en funciones Ana Pastor repite cada vez que tiene ocasión -esta semana fue la última- que si el Partido Popular se mantiene al frente del Ejecutivo tras el 26-J todas las autopistas de pago de España que agoten su plazo de concesión pasarán automáticamente a manos del Estado y serán de uso libre para los ciudadanos.

El Gobierno que resulte de las elecciones tendrá que decidir en la próxima legislatura sobre el futuro de varias autopistas de peaje en España. El primer vencimiento corresponde a la AP-1, entre Burgos y Armiñón, que gestiona la sociedad Europistas, propiedad de Itínere. La fecha establecida de reversión es el 30 de noviembre de 2018. Ya al cierre de 2019 le toca el turno a Aumar, concesionaria de Abertis que opera el tramo de la AP-7 que discurre entre Tarragona, Valencia y Alicante, por un lado, y el de la AP-4 entre Sevilla y Cádiz, por otro.

Es esta última concesión la que ha desatado un cruce de acusaciones entre dirigentes de la Generalitat, con el conseller de Territorio Josep Rull a la cabeza, y altos mandos del Partido Popular catalán. Quienes defienden la finalización de la concesión cuando corresponda, arguyen que la gratuidad de la AP-7 subsanaría un problema importante en Cataluña, como es el colapso de la N-340, que muchos conductores eligen como alternativa y que registra una alta mortalidad. Ahora bien, los planes del Ejecutivo central chocan con las exigencias de Bruselas de rebajar el déficit público, toda vez que al asumir las autopistas como propias, el Estado tendrá que costear todas las inversiones necesarias.
Bajo este prisma, Rull considera que la propuesta de los populares de revertir la concesión de la AP-7 es "demagoga y poco creíble", en un marco en el que las exigencias de Bruselas para rebajar el déficit público son máximas.

El conseller ha reclamado más seriedad al PP para afrontar el debate de los peajes. Asegura que "se necesita estudiar un plan, con menos frivolidad y demagogia". Según el propio titular de Territorio, eliminar el peaje de la AP-7 en Cataluña supondría para las arcas del Estado "1.300 millones de euros anuales" por un litigio pendiente con una de las concesionarias cuando se firmó la ampliación del tercer carril. Por ello, aseguró que el PP quiere "engañar a los catalanes".

Las palabras de Rull se alinean con la pretensión de Abertis de que las concesiones estatales que gestiona se prorroguen. No en vano, el consejero delegado y vicepresidente de la firma catalana, Francisco Reynés, ha expresado en diversas ocasiones su intención de negociar con el Gobierno la renovación de las concesiones a cambio de acometer inversiones, como ha acordado en los últimos meses en Francia y Puerto Rico.

Ahora bien, la cifra deslizada por Rull -los 1.300 millones-, hace referencia a la cantidad que Abertis reclama al Estado como compensación por el descenso de los tráficos en la autopista AP-7, una cláusula que se incluyó en el contrato que firmaron Abertis y Fomento a mediados de la década pasada para la construcción del tercer carril.

Esta condición tiene validez en el tramo que discurre entre La Jonquera (Girona) y L'Hospitalet de l'Infant (Tarragona). Esta carretera está gestionada por Acesa, concesionaria también propiedad de Abertis, pero cuyo vencimiento está fijado en 2021.
Por tanto, antes de enfrentar la renovación del tramo de Acesa, cuya disputa elevó al Tribunal Supremo en septiembre del año pasado, Fomento tendrá que tomar una decisión en Cataluña sobre Aumar. En este caso, Abertis también mantiene abierto un frente judicial con el Ministerio, al que reclama alrededor de 400 millones de euros por el desequilibrio económico que produjo para la sociedad "la construcción de vías paralelas" en la zona de Castellón. Este contencioso también espera en el Supremo. En ambos casos, el grupo tiene provisionados los importes referidos.

Rull duda de que el compromiso del Gobierno con las autopistas estatales sea viable. Sin embargo, esta semana anunció en sede parlamentaria que las autopistas autonómicas C-32 del Maresme y C-33 del Vallés serán gratuitas a partir de 2021, cuando vence su contrato, que también gestiona Abertis. En este caso, la posición de la Generalitat es contraria al objetivo de la firma catalana de alargar la concesión de estas carreteras. El conseller de Territorio recupera así una vieja promesa de su antecesor en el cargo, Santi Vila, a escasas semanas de las elecciones y como contrarrespuesta al PP. Y lo hace aún admitiendo que rescatar las autopistas catalanas supondría un coste de entre 2.000 y 3.000 millones.

El discurso de la Generalitat con las concesiones se revela, a tenor de los últimos acontecimientos, del todo contradictorio. Si hace unos años hacía bandera del maltrato fiscal que sufría, con los peajes como eje central, el ex president Artur Mas recordaba en voz baja que una Cataluña independiente no podía dejar de tener peajes por la importante fuente de ingresos que supone. Pero el mensaje varía según el momento y la circunstancia.
Para Abertis, la concesión de la AP-7 es uno de sus activos más valiosos. No en vano, esta autopista representa el 28 por ciento del resultado bruto de explotación (ebtida) del grupo de infraestructuras. Por esta carretera, la compañía tiene abiertos en el Tribunal Supremo dos litigios con el Ministerio de Fomento, al que reclama, en total, cerca de 1.700 millones de euros. A la espera de resolución, la multinacional catalana, en cualquier caso, tiene provisionado este importe completamente.

viernes, 10 de junio de 2016

Mariano Rajoy confirma que se liberarán las autopistas cuando agoten su concesión

El jefe del Ejecutivo en funciones, Mariano Rajoy, ha confirmado hoy la intención del Gobierno de ir recuperando las autopistas de peaje a medida que vayan agotando sus concesiones.

Así lo ha subrayado en un foro del Diario de Burgos, donde ha sido preguntado por la renovación o no de la concesión de la autopista de peaje AP-1 (Burgos-Armiñón) a partir de 2018.

Su idea, si sigue gobernando tras las elecciones del 26 de junio, es ir liberando las autopistas de peaje cuando se vaya acabando la concesión.

También ha prometido la llegada de la alta velocidad a Burgos y su conexión con el País Vasco, aunque ha recordado que este tipo de obras, al igual que las carreteras, cuesta más tiempo hacerlas por la geografía del lugar, ya que hay que construir túneles y viaductos.

Ha dicho además que los técnicos están estudiando las opciones para unir por ferrocarril Burgos con Madrid y que tomarán la decisión oportuna, teniendo en cuenta la rentabilidad.

Antes del acto, Rajoy ha visitado las obras de la nueva fábrica de Campofrío, arrasada por un incendio en 2014, y las actuales instalaciones de Navidul.

Después, el candidato del PP a la reelección en los comicios del 26J ha elogiado la capacidad de los responsables de Campofrío de no dedicarse a "llorar" por la desgracia y reaccionar para solucionar el problema lo antes posible.

"Me voy muy satisfecho y muy esperanzado", ha asegurado. "Lejos de perder el tiempo, he ganado tiempo y conocimiento".

viernes, 27 de mayo de 2016

Fomento paralizará en el Supremo la liquidación de las primeras radiales

Fomento paralizará en el Supremo la liquidación de las primeras radiales
Playa de peajes de la autopista Radial 3.(Reuters)

Con la legislatura ya agotada e incertidumbre sobre el color del próximo Gobierno, Fomento batalla contra el reloj en el anunciado cierre de las primeras autopistas quebradas. El departamento que dirige Ana Pastor va a tratar de neutralizar en el Tribunal Supremo el match ball del juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid, cuyo último auto fija para el 1 de octubre el cierre al tráfico de las radiales R-3 y R-5 de Madrid, y de la circunvalación de Alicante, si el ministerio no asume su gestión antes de esa fecha.

Para evitar este fuerte revés entra en juego la Abogacía del Estado con un recurso que, según ha podido saber CincoDías, será presentado esta semana. Tanto en Fomento como los abogados del Estado entienden que el juzgado en cuestión carece de competencias para suspender un contrato de concesión administrativa. Siguiendo este argumento de conflicto de jurisdicción, se va a pedir que el Supremo se pronuncie sobre esta controversia. Desde el Gobierno se defiende que la vía adecuada sería la del contencioso-administrativo y que, en todo caso, es la Administración la que tiene capacidad para cancelar una concesión.

La primera derivada del recurso, según fuentes jurídicas, es que se detiene la cuenta atrás que marca la clausura de estas tres autopistas de peaje. Un hecho capital por cuanto están en fase de liquidación la AP-36, que gestiona Ferrovial entre la localidad toledana de Ocaña y la albaceteña de La Roda, y la M-12 de OHL que da acceso al aeropuerto de Barajas desde Madrid. También están en situación concursal la R-3, R-4, la AP-41 Madrid-Toledo, y la autopista Cartagena-Vera.
Publicidad

El auto del juzgado Mercantil fue emitido “sin efectos suspensivos”, lo que pone trabas a la congelación del mismo si es recurrido ante la Audiencia Provincial. De hecho, el juez usa el imperativo ante las concesionarias para que bajen definitivamente las barreras de las autopistas, con la orden de “dejar de cumplir el contrato concesional y el cese total de la actividad empresarial de la concursada a las 00,00 horas del día 1 de octubre de 2016”.

Con el caso de Accesos de Madrid (R-3 y R-5), operada por Abertis, y de Ciralsa (circunvalación de Alicante), controlada por ACS, es la primera vez que la justicia pone fecha en un auto de liquidación. El próximo Ejecutivo se estrenaría con un grave problema que no ha podido resolverse tras un duro pulso con los bancos acreedores de las concesionarias, una vez que los accionistas de las autopistas –Abertis, Ferrovial, Sacyr, ACS, Acciona, Isolux, Globalvía y Bankia, entre otros- dan por perdido el capital invertido y que las constructoras estaban dispuestas a una nueva quita en la deuda comercial, de unos 500 millones de euros, por obras.

Además, entre las ocho quebradas suman una deuda bancaria de 3.200 millones de euros a la que, en función del plan de rescate, también se haría una quita del 50% y se canjearía por bonos de la sociedad estatal que agruparía las carreteras.

Tras la nacionalización está el riesgo para el Estado la responsabilidad patrimonial (RPA), por un valor cercano a los 4.500 millones de euros, una vez que se han visto incumplidas las expectativas de tráfico, lo que ha quebrado los modelos económico-financieros. Alimentadas ahora por los bajos costes del combustible y el inicio de la recuperación económica, la R-3 culminó 2015 con un incremento del 12,5% en el tráfico, sobre una base ínfima, mientras la R-5 ganó un 9,7% de usuarios.

Vuelve el debate del peaje en autovías, avanzando el arranque de una nueva legislatura, y las concesionarias reactivan su discurso del pago por uso para “armonizar” la situación de la red de carreteras de alta capacidad. Mientras Abertis, Cintra, Itínere, Sacyr, OHL o Globalvía defienden el peaje blando en las autovías, la ministra de Fomento, Ana Pastor, trató la semana pasada otro asunto convergente: el de la finalización de algunas concesiones. Un caso que va precisar una solución política que, vaya en el sentido que vaya, pondrá patas arriba el sector. El frente de operadoras tiene presentado un plan de inversiones multimillonarias en mejoras a cambio de extensiones de plazo de explotación. Una oferta que se ha quedado en los cajones de la Administración. Pastor adelantó que no se renovará ninguna concesión de autopista mientras sea ministra de Fomento. Que ella decida en el futuro depende del resultado electoral e incluso de que repita en la cartera de Fomento.

En noviembre de 2018 vence el tramo de la AP-1 entre Burgos y Armiñán, operado por Itínere, después de 34 años de peaje. Lo que suceda sentará un precedente para el vencimiento en 2019 de Aumar, que incluye el tramo valenciano de la AP-7 y la AP-4 entre Cádiz y Sevilla, y de Acesa en 2021, ambas explotadas por Abertis. La última de ellas es el gran activo del grupo catalán en España, con 480 kilómetros que comprenden la AP-7 entre La Jonquera y Salou; la AP-2 Zaragoza-Mediterráneo, y AP-2 Molins de Rei-El Papiol.

El próximo Gobierno puede abrirlas al tráfico sin peaje y asumiendo el coste de conservación; ampliar plazos a las actuales operadoras a cambio de inversiones de las operadoras, o hacer caja promoviendo nuevos concursos.

Los rigores del objetivo de déficit restan posibilidades a la primera opción. En cualquiera de los otros dos escenarios seguiría habiendo barreras. “¿Cómo se explicará en Burgos que la AP-1 seguirá tarificada, después de 30 años, si en el resto de España hay autovías gratuitas?”, se pregunta un alto directivo del sector.

martes, 24 de mayo de 2016

El desastre de la planificación de infraestructuras

"Por las carreteras tienen que ir coches y de los aeropuertos tienen que salir aviones". Mariano Rajoy Brey
Un coche circula por una desierta autopista de peaje R-3. (Reuters)
 Este jueves nos desayunábamos en estas mismas páginas con la más que posible nacionalización de las autopistas de peaje en la próxima legislatura. Técnicamente, la solución adoptada es la no renovación de la concesión a la fecha de reversión del contrato. 'De facto', se trata de una nacionalización, pues es el Estado quien pasaría a controlar la infraestructura, tal y como ocurre actualmente con la mayor parte de red de carreteras nacionales (por parte del Gobierno central) y provinciales (por parte de los respectivos gobiernos autonómicos).

La razón por la que un Gobierno como el del Partido Popular nacionalizaría la red privada de autopistas es exactamente la misma por la que lo haría uno del PSOE, desgraciadamente: la necesidad de ingresos. En la tesitura de recortar gasto o incrementar la presión sobre el contribuyente, este Gobierno ha optado siempre por la segunda. Las primeras noticias sobre esta posibilidad surgieron hace ya dos años, y las razones aducidas entonces son las mismas que las señaladas hoy: compensar el desastre del rescate de las autovías radiales quebradas de acceso a Madrid.
El principal problema del Ejecutivo (este y el siguiente) es conseguir que la facturación de las autopistas sea al menos un 50% de origen no público, pues en caso contrario Bruselas contabilizaría las aportaciones estatales dentro de la cifra del déficit público; es decir, una triquiñuela fiscal, un efecto de trilerismo contable (le robo el término al profesor Rodríguez Braun) por el que el déficit existe, pero no computa. Eso es lo que realmente le preocupa al Ejecutivo, más que la reducción del mismo: que estemos a lo que Bruselas como tal, como si el oculto no hubiese que pagarlo.
Uno podría pensar que la idea es buena: tengo un servicio deficitario (las radiales) que compenso con los ingresos de otro excedentario (las de peaje a nacionalizar). Desgraciadamente, la cuestión no es tan sencilla.
Lo primero que tenemos que considerar es la terrible planificación de las infraestructuras que los distintos gobiernos, aupados por las potenciales concesionarias, han hecho en los últimos 30 años. Por supuesto, nadie jamás ha considerado que una crisis podría llegar (ya llevamos unas cuantas en ese periodo), y siempre se ha entendido que cada una de ellas era la última. Nadie consideró por tanto que descendería el tráfico por carreteras, por ferrocarril y por avión. De este modo, hemos logrado ser la tercera potencia del mundo en kilómetros de autopistas y autovías, la segunda en kilómetros de alta velocidad ferroviaria y posiblemente la primera en aeropuertos públicos sin uso.
En kilómetros de AVE por millón de habitantes somos líderes absolutos, pues contamos con más de 50, casi el doble que el segundo en la lista, nuestro vecino francés. Eso sí, no midan la intensidad de uso, porque entonces no salimos tan bien parados: Japón encabeza la clasificación con más de 160.000 pasajeros por km de vía operativo, muy lejos de los más de 60.000 franceses… y de los menos de 12.000 españoles. En el 'ranking' de carreteras solo nos superan China (112.000 km) y los EEUU (77.000 km); si tenemos en cuenta que la superficie del país asiático es de 9,6 millones de km2 y de 9.1 millones la de los EEUU, bien podemos decir que nuestros 15.000 km (para un país que ocupa el puesto 52 en extensión del territorio a nivel mundial con 0,5 millones de km2) son un hito al alcance de muy pocos. Francia, por ejemplo, cuenta con menos de 12.000 km para una extensión casi un tercio mayor.
El coste de construcción de cada kilómetro de autovía es muy variable, como se indica en el informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea de 2013, oportunamente titulado '¿Se gastan correctamente los fondos de la política de cohesión de la UE destinados a las carreteras?'. Ahí se señala que la UE invirtió entre 2000 y 2013 unos 65.000 millones de euros para cofinanciar la construcción o renovación de autovías, correspondiendo a España más de un 13% de ese importe.
Un tren de la línea del AVE Barcelona-Girona-Figueres. (EFE)
La crítica más importante del alto tribunal de la UE a España es la poca importancia que se prestó a la rentabilidad de los proyectos, desde el momento en que en tres de los cuatro proyectos financiados y auditados el tráfico real era inferior al proyectado. Esta idea de la rentabilidad no es la más popular entre nuestros políticos, que siempre sacuden la cabeza al escucharla mientras apelan a la entelequia del calificativo 'social' para matizarla; una rentabilidad, la social, que curiosamente siempre es positiva para el político y siempre negativa para el contribuyente. “Vale, costó mucho, pero ahí está”.
Del mismo modo, el tribunal critica los sobrecostes, que en el caso español promediaron entre el 20% y el 30% del importe presupuestado. Los costes de la calzada (que solo incorporan los costes de construcción de superficies de rodadura, excluyendo otros importantes) son los que el tribunal considera como más significativos a la hora de efectuar las comparaciones entre países, al eliminar los elementos geológicos.
En ese terreno, el coste de los 1.000 m2 de calzada en España era el segundo más elevado de Europa, solo ligeramente inferior al polaco y casi el doble exacto del alemán. Pero cuando incorporamos a los usuarios del servicio, los conductores, el coste de cada kilómetro de nuestras carreteras en intensidad media diaria anual es el más caro de los auditados por el tribunal, nada menos que cuatro veces el alemán.
Imagen de una de las pistas del aeropuerto de Huesca. (EFE)
Así pues, y a pesar de lo que dice nuestro presidente, por las carreteras españolas siempre han viajado menos coches de los que nuestros políticos previeron. No le sacaremos aquí las cifras de nuestros aeropuertos, pero valga como muestra un botón: el de Huesca-Pirineos contó en 2015 con 242 pasajeros, menos de uno diario; cada uno de ellos nos costó 14.000 euros solo en mantenimiento. Cuando desde Madrid podemos elegir viajar a Toledo, a solo 70 kilómetros, por dos tipos de autopistas (una de peaje y otra pública) o en AVE, es fácil entender que las cosas no se han hecho bien, nunca.
La estructura de gasto de las comunidades autónomas, que jamás han tenido voluntad de competir por sus ingresos, ha fomentado el despilfarro. Siempre han prevalecido los criterios políticos sobre los técnicos, y siempre se han empleado las infraestructuras como moneda de cambio electoral, aprovechando cada líder territorial la contienda para ofrecer más aeropuertos, más kilómetros de tren, mejores estaciones y más autovías.
Como nuevos ricos, lo importante es que los libros se vean en el salón de casa, aunque nadie jamás los haya abierto. Es solo cuestión de tiempo comprobar cómo esas hoy rentables autopistas de peaje que se pretende ahora nacionalizar dejan de serlo y pasan a engrosar la losa que los contribuyentes llevamos a nuestras espaldas. Pero ahí estarán, nos recordarán.

lunes, 23 de mayo de 2016

Fomento nacionalizará las autopistas para compensar el agujero de las radiales

Autopista AP-7, a su paso por la localidad de El Vendrell. (EFE)
No serán los bancos ni tampoco las eléctricas, pero dentro del actual Gobierno en funciones del Partido Popular existen también serias tentaciones de nacionalización empresarial, en este caso para poner en orden el modelo concesional de las autopistas de peaje que tanta discusión está provocando entre el Ministerio de Fomento y las grandes constructoras del país. Las últimas resoluciones judiciales que abocan a la liquidación de las radiales han colmado el vaso de la paciencia, y Ana Pastor ha decidido que, si de ella depende, el Estado no prorrogará ninguna concesión de autopistas a partir de su vencimiento durante la próxima legislatura.
La idea de crear la nueva empresa Autopistas Nacionales surgió hace tres años, cuando la Sociedad Española de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITTSA) trató de replicar el modelo de la M-30 para integrar en una misma unidad de gestión las concesionarias en situación de insolvencia. El planteamiento pasaba por crear una empresa controlada mayoritariamente por el Estado capaz de atraer ingresos del mercado en un 51% de su facturación total, lo que permitiría superar el examen de Bruselas, para que las aportaciones públicas no tuvieran que ser contabilizadas como déficit del Reino de España a efectos de consolidación fiscal.
La ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor. (EFE)
El proyecto que ahora maneja el Ministerio de Fomento, y que puede adquirir carta de naturaleza tras las elecciones del 26-J, está fundamentado en este mismo esquema de actuación, si bien la nueva entidad pública irá engrosando su perímetro de gestión con la incorporación de otras concesiones que terminan su vigencia en los próximos años. La primera autopista de peaje que sería nacionalizada con la nueva fórmula es la AP-1, entre Burgos y Guipúzcoa, controlada ahora por Itínere pero cuyo contrato de gestión vence a finales de 2018. La segunda, y más importante, es la AP-7, que atraviesa todo el corredor del Mediterráneo y que constituye uno de los principales activos de Abertis, cuya concesión vence en 2019.
Las intenciones manifiestas de Ana Pastor de no renovar las concesiones constituyen algo más que una simple amenaza, y están fundamentadas en la necesidad de dotar a la nueva sociedad estatal de una serie de autopistas rentables que contribuyan a compensar los recursos que no han sido capaces de obtener las carreteras en quiebra. Los datos registrados en 2015 muestran que el tráfico de estas últimas ha crecido un 7,2%, pero a pesar de ello su utilización es un 62% inferior todavía a la media de las 28 autopistas y túneles de peaje del Estado.
Los procesos de liquidación en que paulatinamente van cayendo las llamadas radiales abocan al Estado a un conflicto con los acreedores bancarios y también con los accionistas de las concesionarias, que no son otros que las grandes empresas constructoras del país. El Gobierno de Rajoy ha tratado de rebajar la carga de la llamada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), descontando de los 5.500 millones de ‘agujero’ los importes de las expropiaciones, así como también otras ayudas otorgadas durante la etapa de Zapatero en forma de créditos participativos y cuentas de compensación destinadas precisamente a paliar la caída del tráfico previsto.
Las normativas promulgadas durante la anterior legislatura a instancias del Ministerio de Hacienda reducían las obligaciones de pago para el erario público a un máximo de 1.500 millones y facilitaban además una estrategia orientada a dilatar lo más posible la disolución efectiva de los proyectos. Todo este planteamiento se ha venido al traste con las últimas sentencias del Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid, donde se sustancian los sucesivos procedimientos concursales de las concesionarias, que ha decidido fijar en el 1 de octubre próximo el ‘deadline’ o fecha límite para que las concesionarias reviertan al Estado.
Los tribunales ponen también en tela de juicio la constitucionalidad de las disposiciones oficiales que han minorado la RPA. En definitiva, Hacienda puede verse obligada a asumir la factura completa de las ocho sociedades de autopistas en fase de disolución. A cambio, Fomento irá tomando el control directo de las concesionarias que vayan quebrando como fruta madura tras los sucesivos acuerdos judiciales de liquidación. La estrategia de nacionalización se convertirá en un mal menor para el Gobierno si finalmente los fondos oportunistas se hacen con el control de la deuda que ahora está en manos de sus originales acreedores financieros.
Algunos de los más avezados inversores internacionales en el sector de las infraestructuras no dudarán en lanzarse al abordaje de las autopistas en quiebra en cuanto comprueben que el Estado tiene que pagar todos los derechos de cobro que están ahora en poder de los bancos. Las eventuales garantías judiciales favorecen el traspaso de la deuda, pero al mismo tiempo inducen a facilitar también un rescate en los términos previstos hace dos años por el Ministerio de Fomento. Las entidades de crédito rechazaron entonces la propuesta oficial, por cuanto suponía una quita implícita del 80%.
Para los futuros adquirentes, este mismo porcentaje otorga todavía un interesante margen de negocio, si se tiene en cuenta que la deuda financiera se está vendiendo ahora con quitas de hasta el 90%. En consecuencia, en otoño será mucho más factible llegar a un acuerdo con el futuro Gobierno que surja de las elecciones. A la vista del afán con que los principales partidos convencionales descartan renovar la concesión de las autopistas rentables y de las circunstancias que rodean la insolvencia de las que están en quiebra, nada tiene de extraño que la próxima legislatura sirva también de arranque para una obligada, a la vez que deseada, nacionalización de la principal red viaria en España.