¿Qué fue de ...? La autopista de peaje de Utiel a Valencia

La noticia se hacía pública en Enero de 2009, hace ahora 7 años. El proyecto, tal como nació, murió, ya que diez meses después se iniciaba la ampliación del tercer carril de la A3, desde Chiva (por mucho que el Ministerio de Fomento se empeñe en decir que es desde Buñol) hasta Valencia, y que ha tenido de forma vergonzosa 6 años en obras unos míseros 30 kilómetros de autovía.

Pero echemos la vista atrás. En Enero de 2009 el entonces conseller de Infraestructuras Mario Flores presentaba a los medios de comunicación uno de los ejes estrella de su política, una autopista de peaje entre Valencia y Utiel, alternativa y en muchos tramos paralela a la autovía A3, de 72 kilómetros exclusiva para el tráfico de turismos. Entonces se anunciaba como fecha de su puesta en marcha el año 2015.

El presupuesto, de 450 millones de euros y las escasas opciones de hacerla rentable no despertaron el interés de ningún constructor de grandes infraestructuras, a pesar de que la estimación era de 4.144 vehículos ligeros al día y cuyo peaje tendría un coste de 8,6 euros por todo el tramo.

"La nueva autopista supondrá un ahorro diario de 2.000 horas de desplazamientos, de 5.200 litros de combustible y de 12 toneladas de emisiones de CO2, y de más de 10,7 millones de euros al año", aseguraba un entonces orgulloso conseller Flores.

Los responsables de infraestructuras aseguraban entonces que la nueva autopista se debería construir en dos fases: primero el tramo entre la CV-50, entre Chiva y Cheste, y Valencia que absorbería el mayor número de vehículos y sería la más económica, con dos variantes para entrar a Valencia por L'Horta Nord y otra por L'Horta Sud. Y después el resto hasta Utiel, que se valoraba podría entrar en funcionamiento en 2017.

El proyecto de Mario Flores tuvo poco recorrido, apenas dos años, y siempre sobre el sufrido papel. La salida de la conselleria de Infraestructuras de Flores en 2011 acabó con el proyecto. En el Diari Oficial de la Comunitat Valenciana (DOCV) de marzo de ese año 2011, se justificaba el no sacar a concurso la redacción del proyecto a las limitaciones presupuestarias existentes y se renunciaba al proyecto de forma oficial.

La Red Comarcal.com 17/01/2016

La Comunidad estudia terminar una autovía entre la A2 y la R3

La Comunidad de Madrid quiere terminar una autovía a la que sólo le faltan 300 metros para tener completo todo su trayecto: se trata de la MP203, una carretera que se quedó a medias hace años y que desatascaría la A2 uniendo ésta, desde Alcalá, con la autovía de peaje R-3, camino de Valencia.

Según publica hoy El País, Cristina Cifuentes se ha planteado comprar la cita vía a la empresa constructira, que invirtió 70 millones en construir los casi 13 kilómetros de su trazado, a falta de unos metros que nunca se terminaron y han dejado la infraestructura en desuso durante ocho años.

La idea es negociar con la empresa privada una quita, para poder adquirirla sin sobrecargar en exceso la deuda de las arcas autonómicas, y a continuación terminar su trazado completo. De ser así y terminar de manera positiva las negociaciones, la A2 podría librarse de cientos de vehículosque ahora la utilizan por la falta de una alternativa más directa y rápida con la carretera de Valencia.

la M-45 también aligeraría su carga de circulación y su coste: esta carretera, que une el Corredor del Henares con el Sur de la región, se paga por el método del 'peaje en la sobra'. Esto es, lo abona la Comunidad y no el conductor, pagando en función del número de vehículos que transitan por ella cada año. Unos 30 millones de euros por ejercicio que, en parte al menos, se ahorrarían si una porción de los mismos utilizara la'nueva' MP203.

Esta autovía, de ser terminada, empalmaría la M224 a la altura de Alcalá con la R3 en Velilla. Para lograrlo, se calcula una inversión extra de 20 millones, necesarios para culminar el kilómetraje, asfaltarla y adecuar los arcenes y las señalizaciones. De ser así, además habría una novedad con respecto al proyecto original, que iba a ser de peaje directo: al ser adquirida por la Comunidad, elacceso sería libre y gratuito.

La MP203 se quedó a medio hacer por dificultades para integrar su trazado original con el del AVE y por la falta de permisos del Ministerio de Fomento. Ahora, puede tener otra oportunidad que, a buen seguro, agradecerían los conductores complutenses.

El Digital de Madrid.es 09/12/2015

Gobierno y la Comunidad Valenciana coordinarán las obras en la AP-7 tras liberar el peaje

La consellera María José Salvador y la ministra Ana Pastor, con sus equipos, ayer en Madrid. / R. A.

El Ministerio de Fomento y la Conselleria de Vivienda acordaron ayer tras la reunión entre las titulares de ambos departamentos, Ana Pastor y María José Salvador respectivamente, la creación de un grupo de trabajo para coordinar las obras de accesos que se tengan que realizar cuando, a partir de 2019, termine la concesión de la autopista AP-7 y se convierta en una vía sin peaje.

Salvador lamentó que esta reunión institucional se haya producido «una vez las elecciones ya están convocadas y los Presupuestos Generales del Estado aprobados», ya que le ha trasladó las principales reivindicaciones y asuntos pendiente en materia de infraestructuras en la Comunitat Valenciana.

Por su parte, el Ministerio informó de que Pastor calificó de «positiva» la reunión y recordó el «esfuerzo presupuestario» de su departamento con la Comunitat Valenciana, con más de 1.200 millones de euros en el presupuesto de 2016. Respecto a la autopista de peaje, Pastor valoró que ambas Administraciones estén «de acuerdo» en que al terminar la concesión, la AP-7 sea libre de peaje.

En cuanto al tema de las reivindicaciones, la ministra le recordó a la consellera que al llegar al Gobierno la alta velocidad de Alicante estaba sin licitar y hoy «todos los alicantinos pueden disfrutar de esa línea». Respecto a las mercancías, Pastor aseguró que del Corredor Mediterráneo «no existían ni proyectos y hoy todo está en obras y hay dinero para que la línea de Alta velocidad pueda llegar a Castellón en 2015 y continuar con el resto del Corredor para poder culminarlo en 2016». Sin fecha concreta, puntualizó Salvador

Otros asuntos abordados en la reunión fueron el tren de la costa hasta Dénia, que saldrá a información pública en diciembre, y la línea ferroviaria Sagunto-Teruel-Zaragoza que, según la ministra, tiene un presupuesto en 2016 de 19 millones y se quiere «ejecutar en todos sus términos».

Según la consellera, «incluso si llegasen esas licitaciones pendientes en 2015, tampoco llegaríamos al 11 % que reclama la Generalitat de inversión porque representamos el 11 % de población y el 11 % de PIB». Entre otras, las obras que quedan pendientes de licitar de los Presupuestos del Estado de 2015 son la N-332 Variante Benissa, N-232 Puerto de Querol y el enlace A-3-V-21, entre otras.

Pastor también destacó que, junto al presidente de Renfe, han abordado crear un grupo de trabajo para abordar la creación del billete integrado de transporte de autobús, metro y cercanías «para mejorar la movilidad de los ciudadanos de la Comunitat Valenciana».

La ministra propuso a la Generalitat la posibilidad de cofinanciar actuaciones de competencia exclusiva de Fomento, algo que la consellera ve «imposible de acometer» por la infrafinanciación que reciben del Gobierno.

Sobre la línea Sagunto-Teruel-Zaragoza, Salvador lamentó que «solo hay dos millones para la elaboración de proyectos y el resto son para accesos ferroviarios al puerto de Sagunto». Además, apuntó que han abordado otras cuestiones que «difícilmente se podrán articular» por la cercanía de las elecciones generales como el proyectos para el Plan 'Conecting Europe'.

Las Provincias.es 03/11/2015

Rescate en la AP-7

Lo que podría ser un título de película es, en realidad, una ciencia ficción que los valencianos hemos vivido durante muchos años: el pago de un ingrato peaje para viajar tanto a Castellón como a Alicante y todas las ciudades costeras intermedias, perjudicando notablemente la vertebración de la Comunitat Valenciana, la competitividad de los productos valencianos y, lo que es peor, la pérdida de miles de vidas de las personas que han decidido utilizar la Nacional 340 para eludir el pago del peaje.

Hasta ahora la película bien podría llamarse 'Pesadilla en la AP-7' ya que la autopista, inaugurada en 1969, tenía un peaje previsto hasta 1998, peaje que se vio prolongados por todos los Gobiernos, tanto de la UCD como del PSOE o del PP, aunque fue especialmente sangrante el último y más largo, acaecido en 1997, y que prolongó la concesión desde su finalización, prevista en 2006, hasta el 2019, 13 años más tarde. Será en ese momento cuando, según el actual Gobierno, no se renovará la concesión -la decisión podría cambiar, nosotros hasta que no lo veamos, no lo creeremos-.

El peaje, útil en su día para incentivar el turismo en la costa y para captar los dineros de los turistas, perdió su razón de ser cuando fueron los valencianos los principales usuarios de la vía, convirtiéndose la Comunitat en la única autonomía en la que el Gobierno obligaba a sus ciudadanos a pagar peaje para ir a cada una de sus capitales de provincia, mientras el resto de regiones han ido ganando excelentes autovías, habitualmente gratuitas, los valencianos hemos vivido con estupor como las reducciones de precio eran lo único ligeramente reseñable.

Si la A-3 fue la última radial con origen en Madrid en quedar concluida, con el 'rescate' de la AP-7 se cerrará una 'deuda histórica' que también ha alcanzado a los conductores, a los que aún nos quedan cuatro años de pagar para ir a las ciudades costeras más habituales y a las otras capitales valencianas, al menos, hasta 2019.

Las Provincias.es 29/08/2015

El tráfico en la AP-36 bajó un 4,5% en los cinco primeros meses del año

Imagen de archivo de la autopista Ocaña-La Roda. Consuelo López

El Ministerio de Fomento del Gobierno de España, a través de un comunicado, informa sobre el tráfico en las autopistas estatales de peaje.

En este informe aparece la AP Ocaña-La Roda, con algunos datos de interés sobre circulación de vehículos, con inclusión de los pesados en las cifras.

Así, destaca que en los cinco primeros meses del año, circularon aproximadamente 350.460 vehículos; cifras que suponen un descenso con las del mismo período de 2014, ya que en este caso circularon unos 466.900 vehículos por la AP Ocaña-La Roda.

Según estos datos aportados por el Ministerio de Fomento de España, la cifra de vehículos que circularon por esta vía bajó un 4,4 por ciento en 2015, respecto al año anterior.

El informe aporta algunos datos relevantes sobre la circulación en la autopista, ya que en los últimos años, el de mayor circulación fue 2008, con una cifra aproximada de vehículos de 1.741.000.

Hay que recordar que la autopista Ocaña-La Roda o AP-36, también conocida como autopista Madrid Levante, es una vía que pretende ser una solución a los atascos de la A-3. La autopista comienza en el enlace de la R-4 con la A-4 en Ocaña, vías con las que tiene un enlace directo, y acaba en la A-31 en La Roda; tiene una longitud total de 150,16 kilómetros.

El tráfico que soporta tiene mucho que ver con los períodos vacacionales, como Semana Santa a los meses de verano.

La Tribuna de Albacete.es 17/08/2015

Más de 30 'ratoneras' del tráfico se perpetúan en Madrid pese al descenso de coches que circulan

Los atascos son una seña de identidad de Madrid. Aunque el Ayuntamiento ha invertido millones de euros en infraestructuras (5.600 en el soterramiento de la M-30, 110 en la remodelación de Serrano, 14,5 en el bulevar de la Avenida de Portugal) y de que el tráfico ha descendido por la crisis, los embotellamientos históricos apenas han mejorado e incluso han empeorado en algunos casos. 

Por la ciudad transitan a diario 2,2 millones de vehículos que realizan, según datos municipales, unos 4,2 millones de desplazamientos. En los accesos se agolpan hasta 800.000. En 2013, y de acuerdo a los datos de Automovilistas Europeos, la intensidad circulatoria cayó un 7% respecto a 2012. El censo de coches ha bajado un 1,9% (hasta los 1,3 millones) desde 2008, mientras que el de motos, más versátiles, ha ascendido un 6,8% (son 193.899). Sin embargo, la región aún lidera los atascos en hora punta con una media de 60 kilómetros por jornada, según un estudio de la empresa TomTom. 

El propio informe de la movilidad municipal publicado de 2012 señala que hasta 65 calles de la capital no superan la velocidad media de 10 km/h. Un vecino que conduzca 30 minutos al trabajo puede perder hasta 57 horas al año en atascos, apunta el Racc. Los expertos de la Asociación Española de la Carretera y el Race responsabilizan de la situación al mal diseño de las vías y a la falta de planificación a la hora de construir núcleos residenciales, comerciales o industriales. El sindicato de agentes de movilidad (Spam), añade a estas la falta de personal del cuerpo (en lugar de las 1.200 personas previstas en plantilla solo hay 673 personas que, además, no cobran pluses de peligrosidad ni penosidad) y los errores en la regulación semafórica. Adrián Fernández, ingeniero y miembro del colectivo Ecomovilidad.net, apunta, además, a la disminución de la competitividad del transporte público a causa de los tarifazos y los recortes del servicio. 

Que el Ayuntamiento permita ahora aparcar más horas en las plazas callejeras de pago solo va a aumentar el problema, según Mario Arnaldo, de Automovilistas Europeos. Además, el Área de Movilidad ha decidido que sus agentes trabajen en solitario en puntos clave como Atocha, Cibeles o Colón en lugar de por parejas, como ocurría hasta ahora. Para Spam, ello significará un servicio peor en la gestión del tráfico. 

La capital  

• Plaza de Colón > La reforma para colocar la estatua del descubridor en el centro la ha convertido en el peor punto para los agentes de movilidad. Confluyen los conductores de Recoletos, Goya, Génova y la Castellana, que prolongan los problemas hasta los bulevares. “La señalización es mala y se incumplen las normas”, indican desde Spam. Las manifestaciones y los actos en la Audiencia Nacional suman dificultades. 
•  Nudo Norte > En él se concentran los particulares que salen de Castellana, los autobuses que van a los hospitales o pueblos de la zona norte y los que toman la carretera de Colmenar. Los agentes realizan cortes en el cruce de Pío XII con Caídos de la División Azul para reconducir a los ciudadanos por Arturo Soria u otras salidas a la M-30. 
• O’Donnell-Doctor Esquerdo > La M-23 se reduce a dos carriles. “Doctor Esquerdo va en retención por fases semafóricas mal ajustadas, como las del cruce de Francisco Silvela con la Avenida de los Toreros”, dicen los responsables de Movilidad. Se extiende a la Avenida del Mediterráneo. 
• Ventas > Recoge a los usuarios de la M-30 y a los que acceden a la misma desde la calle de Alcalá. Tiene una intensidad media diaria (consulte en este enlace el IMD de las calles de Madrid) de entre 80.000 y 100.000 vehículos diarios. 
• José Abascal > Conocida como ‘José Atascal’. El 90% de los coches trata de pasar de los cuatro carriles de la calle al único del túnel de María de Molina que lleva a la A-2. Para ello, rebasan los semáforos y se quedan en los cruces intermedios, colapsando el giro de la Castellana y extendiendo los problemas a Gregorio Marañón.
• Cibeles > Capacidad insuficiente para asumir las alrededor de 100.000 circulaciones que provienen de Gran Vía, Alcalá, Paseo del Prado y Recoletos. Un punto a evitar.
• Cuatro Caminos - Raimundo Fdez. Villaverde > Tiene picos de 80.000 vehículos. Recoge tráfico de Tetuán, Chamberí y la Castellana. La reducción de carriles en la glorieta provoca dificultades en la distribución. 
• Plaza de España > Embotellamiento desde Príncipe Pío por la llegada de los conductores de la A-5, principalmente. Afecta a Bailén, Gran Vía y Princesa. Intransitable en Navidad. 
• Atocha > Los seis carriles de la rotonda no alivian con fluidez el trasiego que se acerca desde el Paseo del Prado, la Ronda de Atocha, el Paseo de la Infanta Isabel, Delicias y Méndez Álvaro. Cruzar este punto por el paso subterráneo hacia la Avenida Ciudad de Barcelona supone 20 minutos en hora punta. 
• Cristo Rey > Entre 60.000 y 80.000 vehículos diarios provocan problemas en el acceso desde Reyes Católicos y la A-6 y en los trayectos desde Cea Bermúdez y San francisco de Sales. 
• Costa Rica > Acumula hasta 80.000 desplazamientos entre la plaza de la República Dominicana y el túnel de José María Soler. 
• Plaza de Duque de Pastrana, Alfonso XIII con la Plaza del Perú, José Bardasano Baos, Juan Bravo con Velázquez, General Martínez Campos y Antonio López > Problemas con la doble fila que alivia la llegada de la Policía Local o los agentes de movilidad. 

Las circunvalaciones 

• M-30 > La circulación avanza a duras penas en la Avenida de la Ilustración, los túneles de El Pardo, San Pol de Mar y todo el arco este de la circunvalación desde la conexión con la A-3 hasta pasada la A-2. 
• M-40 > Dificultades en todos los accesos, sobre todo desde Vallecas hasta el nudo norte, en los recintos feriales y en el enlace con la A-5. 
• M-50 > El punto crítico es su desembocadura en la A-6. 

Las grandes entradas 

• A-1 > El barullo se concentra en Alcobendas por la saturación de centros comerciales. Coincide con la carretera del aeropuerto, el final de la M-50 y los PAU de Las Tablas y Sanchinarro. 
• A-2 > Colapso desde Alcalá hasta Torrejón pasando por San Fernando. Estas tres poblaciones, con importantes núcleos industriales (El Girasol, Las Monjas, La Garena), suman 370.000 habitantes. Los conductores que salen de la Alameda de Osuna y los que entran a Arturo Soria aumentan las retenciones. Ya en Madrid, la Avenida de América sufre congestiones en ambos sentidos y en la llegada por Francisco Silvela. 
• A-3 > Santa Eugenia registra el punto álgido de las retenciones, que se prolongan a las conexiones con la M-40 y la M-30. Como en el resto de autovías, cualquier alcance entre dos vehículos, por pequeño que sea, es capaz de obstruir todo el recorrido. 
• A-4 > Atasco en Pinto y Getafe. El enlace con la M-40 a la altura de Mercamadrid y el de la M-30 en Méndez Álvaro son de los peores para el tráfico. 
• A-5 > El atolladero comienza Arroyomolinos-Xanadú (a 20 kilómetros de Madrid) por el cuello de botella que provoca la reducción de carriles, aunque la caravana se nota 10 kilómetros antes, en Navalcarnero, y llega hasta la capital, donde hay que reducir la velocidad a 70 kilómetros/hora. Móstoles y Alcorcón son los puntos más conflictivos. 
• A-6 > Goza del único carril bus-VAO, pero cualquier incidencia en el mismo puede atascar la circulación desde Las Rozas hasta Moncloa. Admeás, sufre retenciones a la altura de las conexiones con la M-50 y la M-40 y en Majadahonda a la altura de El Plantío. 
• M-607 > A la altura de Colmenar y en la entrada a Madrid, al acercarse al Ramón y Cajal. Su trazado complica las entradas y salidas. 
• A-42 > Los problemas arrancan en Parla y aumentan al atravesar los polígonos de Fuenlabrada y Villaverde hasta llegar a la M-30. 

Los municipios 

• Móstoles > Problemas de entrada en El Soto. Ha estrenado un nuevo carril para aliviar la entrada por el Polígono de Regordoño (M-506 y M-50), pero persisten los problemas de salida en ese punto. 
• Alcorcón > Retenciones permanentes en hora punta para llegar desde la M-40 y la A-5. 
• Majadahonda y Las Rozas > Los accesos a los centros comerciales Equinoccio y Gran Plaza II son insuficientes para la demanda. 
• San Sebastián de los Reyes y Alcobendas > Los conductores que bajan de la sierra norte y los que salen de las áreas comerciales de ambos municipios van directos a un embotellamiento en el kilómetro 19 de la A-1.

20 Minutos.es 17/03/2014

La N-340 y la A-3, las peores carreteras espanolas para los conductores de camión y autocar

Los conductores profesionales (de camión, autocar y autobús) afirman que la N-340 (Carretera del Mediterráneo) y la A-3 (Autovía del Este) son las peores carreteras de España, mientras que la AP-7 (Autopista del Mediterráneo) y la A-6 (Autovía del Noroeste) están considerada como las mejores vías españolas, tanto desde la perspectiva de su estado de conservación como desde la óptica de sus niveles de seguridad.

Así se desprende de un sondeo realizado por la Asociación Española de la Carretera (AEC) a conductores profesionales que recorren entre 60.000 y 100.000 kilómetros al año al volante de vehículos de gran tonelaje.

El estudio señala que los conductores profesionales suspenden el estado en que se encuentran actualmente las infraestructuras viarias, con una puntuación de 4,5 sobre 10.

Las peores carreteras de España, según estos profesionales, son la N-340, la más larga de las carreteras españolas, que une Cádiz con Barcelona atravesando la costa del Mediterráneo a lo largo de 1.248 kilómetros, y la A-3, una de las seis autovías radiales y que une Madrid con Valencia.

El 65% de los conductores asegura haber tenido alguna vez un problema de seguridad vial provocado por el mal estado de la carretera y el 88% sostiene que una vía deteriorada influye significativamente en la aparición de fatiga.

A todo ello se suma el incremento de los costes de mantenimiento y reparación de los vehículos. Para el 86% de los encuestados, una mala conservación viaria influye “bastante” en el aumento de esos costes y un porcentaje similar considera que esta situación sube “bastante” los consumos de combustible.

Por otro lado, la percepción negativa de los conductores profesionales respecto de la actual situación de las carreteras españolas se extiende también a la dotación de infraestructuras de transporte. Así, puntúan con un 4,8 a las estaciones de autobuses y con un 4,6 a las áreas de descanso. Peor parados salen los carriles-bus (3,9) y los aparcamientos disuasorios (3,5).

El Economista.es 04/12/2013

La concesionaria de la autopista R-3 que llegará hasta Tarancón acumula una deuda de 649 millones

El pasado lunes el diario ‘El País' publicaba una información sobre la alarmante situación financiera de las concesionarias de las carreteras de peaje, y que ha propiciado que el Ministerio de Fomento haya tenido que incluir una partida de 290 millones de euros destinada a créditos participativos para que las empresas concesionarias afronten los sobrecostes derivados de las expropiaciones y compensar la caída de tráfico.

Una de las concesionarias que se encuentran en una situación complicada es la Radial 3 que une Madrid-Arganda y que cuenta con un proyecto para ampliar esta carretera hasta Tarancón que se encuentra en la fase de estudio informativo.  Los Presupuestos Generales del Estado de este año incluían 93.000 euros a la conexión entre Perales y Tarancón de esta carretera.

La concesionaria de la R-3 es ‘Accesos de Madrid’ una empresa que cuenta con el accionariado mayoritario de Abertis, y que tiene los derechos de explotación hasta 2049. Este grupo sería el que más dinero adeuda a las entidades financieras, un total de 649,1 millón de euros, difícil de cubrir cuando sus ingresos alcanzan 21 millones de euros.

Otra de las vías que se encuentra en situación crítica es la AP-36 que transcurre entre Ocaña y La Roda, y que transcurre por municipios conquenses como Mota del Cuervo, El Pedernoso, Las Pedroñeras y que cuenta también con un peaje en el troncal que le une con la A-3 desde Atalaña del Cañavate, con un peaje en San Clemente en el que como medida de ahorro de costes, se han ido sustituyendo a trabajadores por máquinas, según denunciaba en noviembre del pasado año Comisiones Obreras.

Cintra es la concesionaria de esta autopista, que cuenta con participación accionarial de la constructora Sacyr y de CCM. Según el país esta concesionaria, que tiene los derechos de explotación de la carretera hasta 2040, acumula una deuda financiera de 555 millones de euros.

Voces de Cuenca 26/06/2012

Un plan B para los bus-VAO

El Consorcio Regional de Transportes quiere 'resucitar' ante el Ministerio de Fomento un plan de plataformas reservadas de autobús en las grandes carreteras que hagan las veces de Bus-VAO, con un coste mucho menor pero igual de efectivas para aumentar la movilidad en transporte público.

A falta de Bus-VAO, buenos son los conos. Eso es lo que proponen los responsables del Consorcio Regional de Transportes a la vista de que Fomento se replanteó en 2010 los plazos del proyecto de construcción de carriles Bus-VAO en las autovías radiales en la región a causa de la crisis. Frente al plan que se barajó entonces, el Consorcio Regional de Transportes propone ahora otro mucho más barato y que podría suponer una fase intermedia en la construcción definitiva de estas infraestructuras, que la autoridad única del transporte madrileño ve como prioritarias para la movilidad en carretera.

Según fuentes del ente consultadas se quiere plantear al Ejecutivo dirigido por Ana Pastor la creación de plataformas reservadas de transporte público solo para autobuses con carriles reversibles en la A-1, la A-2, la A-3, la A-4, la A-42 y la A-5. La implantación se realizaría con conos. En el Consorcio son partidarios de que se coloquen estas vías reservadas en el carril lateral de las carreteras porque facilitaría el acceso de los autobuses procedentes de los municipios situados en el entorno de la carretera; incluso, en algún caso, estas plataformas podrían utilizar las vías de servicio, si las hubiere. Ambas opciones permitirían, además, de producirse un accidente o avería, dar salida a los autobuses que circularan por la plataforma para que el tráfico no se resintiera.

El sistema permitiría facilitar la movilidad de los madrileños entre los municipios situados junto a estas carreteras y Madrid, a través del transporte público y a una velocidad mayor que la que otorga el vehículo privado. Como ya ha señalado el Consorcio en numerosas ocasiones, infraestructuras como el bus-VAO, permiten un transporte masivo mucho más efectivo que el coche. En la A-6, el carril reservado para alta ocupación traslada en dos carriles más personas que el resto de los carriles y el servicio de Renfe Cercanías de la zona juntos. Y eso que solo funciona de 05.30 a 11.30 horas por la mañana en dirección Madrid y de 13.30 a 22.45 horas en dirección contraria. Los técnicos consultados son partidarios de que, a diferencia del bus-vao de la A-6, estas plataformas con conos solo fueran utilizadas por autobuses y no por vehículos privados. 

La idea de los conos no es nueva y es una demanda de los empresarios de autobuses interurbanos, que, para dar un mejor servicio, consideran indispensable este tipo de infraestructura, cuya inversión está totalmente justificada. Antes de implantarse el carril de vehículos de alta ocupación en 1995, el Gobierno ensayó el método con conos en la A-6. De hecho, cuando la carretera de A Coruña está muy saturada en dirección Madrid, se crea un carril bus-VAO con conos desde el túnel de Guadarrama.

Del millón de nuevos habitantes que ha registrado la Comunidad de Madrid en la última década, 700.000 de ellos residen en los municipios de la corona metropolitana, con el consiguiente aumento del transporte mecanizado en la región. La implantación de esta política de plataformas reservadas cumplería con una de las cuatro claves de la movilidad que barajan en el Consorcio: los intercambiadores urbanos, los intercambiadores comarcales, los bus-VAO que han de unirlos y los aparcamientos disuasorios que permitirían dejar el coche y acceder a la ciudad en transporte público, reduciendo la congestión de vehículos en la región.

Madridiario 13/03/2012