Entre los dossieres que el próximo Gobierno se encontrará encima de la mesa está el de las autopistas de peaje. Será uno de los más incómodos. Primero, por la necesidad de dar una respuesta urgente a las ocho que se encuentran en concurso de acreedores. Una verdadera patata caliente que el actual Ejecutivo no ha resuelto. Y, también, porque antes de que finalice la legislatura, vencen varias concesiones del Estado, entre ellas un largo tramo de la AP-7, la principal vía de pago del país, el Tarragona-Alicante, que explota Aumar (Abertis). Ocurrirá en noviembre de 2019. Según como se enfoque el primer asunto, el erario público podría tener que desembolsar más de 5.000 millones de euros. Y de lo que se haga con el segundo, dependerá en gran manera el futuro modelo de explotación: si siguen o no los peajes.
En caso de que el nuevo Gobierno decida relicitar las concesiones, habrá que iniciar el proceso administrativo en breve, ya que se precisa como mínimo año y medio para poder completar el proceso de adjudicación. De todos modos, el actual Ejecutivo en funciones ha dicho que no quiere mantener los peajes, que apuesta por que estas vías reviertan en el Estado, sean gratuitas para los usuarios y, en consecuencia, que su mantenimiento y mejora se cargue a los presupuestos.
Ambos elementos –autopistas en crisis y vencimiento de las concesiones– están íntimamente relacionados y la fórmula final que se adopte para la primera podría servir para solucionar la segunda. La planteada por el Ministerio de Fomento para resolver el asunto de las concesiones en concurso de acreedores, que cuenta con el luz verde de Hacienda, pasa por aplicar una quita del 50% a la de su deuda financiera, que asciende a unos 4.000 millones, y titulizar el resto en un bono a 30 años con un interés que rondaría el 1%. Estas concesiones se integrarían en una nueva sociedad pública. Pero el plan está en el aire, principalmente por el rechazo de una parte de los acreedores, la banca extranjera (véase recuadro).
“Este problema es la consecuencia de haber centrado el negocio de las autopistas en la construcción y no en su explotación”, sostiene Daniel Albalate, profesor de Política Económica de la Universitat de Barcelona. No en vano, hoy, globalmente, el 71% del accionariado de las concesionarias corresponde a constructoras. “Ya hubo quiebras a principios de los 80, lo que llevó a la creación de la Empresa Nacional de Autopistas, que años más tarde acabó privatizándose”. La integración de estos activos, hoy tóxicos, en una especie de banco malo es una salida “aceptable” para José Manuel Vassallo, profesor de Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid. “El problema de estas autopistas –añade– es que no se han cumplido las expectativas de los actuales concesionarios, que son los que las construyeron, pero quizás en el futuro, cuando tengan más tráfico, sean atractivas para otros”.
En paralelo, el siguiente Ejecutivo deberá decidir qué hace con las concesiones que van a caducar. Antes que el tramo Tarragona-Alicante de la AP-7, expira el Burgos-Armiñón (Álava) de la AP-1, de Europistas (Itínere), en diciembre de 2018. Y también en 2019 lo hará la AP-4, que conecta Sevilla con Cádiz, de Aumar (Abertis). Pero el caso de la primera es paradigmático. Dos años después de que expire la concesión del sur, en agosto de 2021, lo hará la del norte (Barcelona-La Jonquera), de Acesa, también de Abertis. El valor de esta gran autopista, la del Mediterráneo, es notable. Ella sola concentra el 25% del Ebitda de 913 millones de euros de este grupo de infraestructuras en España.
“España no tiene un modelo homogéneo, en algunas zonas hay peaje y en otras no, lo que ha creado agravios territoriales, y las concesiones se han ido renegociando, lo que ha supuesto que se alarguen en el tiempo”, prosigue Albalate. Estas extensiones oscilan entre 14,5 y 36 años, según los casos, normalmente como consecuencia de la realización de obras de mejora. “La actual normativa europea no pone fácil las ampliaciones de plazos –añade este profesor–; así que cuando expiren deberán volver a salir a concurso o pasar a manos públicas”.
La patronal de las constructoras y de las concesionarias, Seopan, apuesta por mantener el modelo de pago por uso, principalmente porque “en un escenario de reducción del déficit, que seguirá los próximos años, sería impensable destinar recursos al mantenimiento de las autopistas”, explican fuentes de esta organización, que recuerdan que el pago es el modelo de los principales países de nuestro entorno, como Francia, Alemania o el Reino Unido, que tienen viñetas –adhesivo que tiene una tasa y se coloca en el parabrisas y que autoriza a circular– o la práctica totalidad de sus vías de altas prestaciones con peajes. Por otra parte, Seopan defiende que, cuando las concesiones finalicen, se vuelvan a licitar para que se exploten desde la iniciativa privada. “Este sistema –prosiguen desde la patronal– supondría poner tarifas más bajas que las actuales, ya que la obra ya está hecha y amortizada, pero aportaría un canon al Estado que permitiría financiar mejoras en el conjunto de la red viaria”.
Sin embargo, el Gobierno, ahora en funciones, insiste en que quiere gratuidad en la AP-7 cuando revierta al Estado. De todos modos, algunas fuentes apuntan que podría integrar la vía en una nueva empresa concesionaria pública que cobraría un peaje más bajo que el actual y que también se haría cargo de las autopistas quebradas. Así, los beneficios de unas sufragarían las pérdidas de otras. Y, a medio plazo, a medida que las cifras de tráfico de estas últimas y también sus resultados mejoren, se podría dar entrada a capital privado en esa sociedad o privatizarla del todo.
El Gobierno, ahora en funciones, ha tratado en los dos últimos años a toda costa de no tener que pagar la reponsabilidad patrimonial administrativa (RPA) por la que el Estado se compromete a indemnizar a las concesionarias que se liquiden. Esto supondría, en el caso de las ocho concesiones en quiebra –entre ellas las radiales de Madrid– un desembolso de más de 5.000 millones de euros, el valor del activo y de las inversiones realizadas. Una factura inasumible porque tendría repercusión en el déficit público y daría al traste con los planes para seguir reduciéndolo.
La banca acreedora española se aviene al plan presentado por Fomento, que supone pasar las vías a una empresa pública tras una quita del 50% de la deuda y titulizar la otra mitad con bonos a 30 años a un interés próximo al 1%. Pero los bancos extranjeros, menos vinculados a la actividad habitual de la Administración, prefieren dejar caer estas concesionarias y cobrar la parte que les toca de la RPA. Los juzgados ya han autorizado la liquidación de dos de estas concesiones. Son la AP-36, que conecta Ocaña (Toledo) con La Roda (Albacete) y la M-12 Eje Aeropuerto, en Madrid. Pero el asunto está en suspenso ya que el departamento que dirige Ana Pastor ha presentado un recurso haciendo valer su plan.
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