Las arcas públicas se han vaciado tras tanto despilfarro en
obras faraónicas y sobres y maletines de váyanse ustedes a saber, y las
comunidades buscan medidas para no verse inmersas en grandes cifras de déficit,
aunque para eso tengan que engañar. Las cuentas no le salen a Esperanza Aguirre. En
la Comunidad
de Madrid, la “Lideresa” lleva semanas estudiando la mejor manera de implantar
peajes a las carreteras públicas para que los usuarios paguen su mantenimiento,
nada más que el de unos 2.500 kilómetros. Pero esta opción no encuentra
el apoyo ni del resto de partidos de la oposición y mucho menos el de la
ciudadanía, harta de ver como se les sube impuestos, se les recorta servicios
públicos sin que la clase política y financiera, que es la que nos ha llevado a
este punto con la manida frase del “España va bien” se haya bajado ni un
céntimo en sus salarios y mucho menos hayan recortado sus privilegios. Podemos
hablar de que hemos vuelto un poco a la época de la Ilustración en la que
el “todo para el pueblo, pero sin el pueblo” y costeado por el pueblo se cumple
a rajatabla.
Hay carreteras en la comunidad de Madrid (M-45, M-407, M-511 y M-501) que se
construyeron con el sistema de peajes en la sombra, y vinieron impulsadas por
el modelo de crecimiento por el que apostó la Comunidad, el del
ladrillazo. En estas vías, la adjudicataria de la construcción de la
infraestructura, gestiona la vía durante un tiempo determinado y cobra según el
número de vehículos diarios o anuales que pasen por dicha vía. Estas carreteras
que nacieron bajo el gobierno de Alberto
Ruíz-Gallardón y crecieron con la de Esperanza Aguirre, se
llevan al año unos 103 millones de euros de los presupuestos destinados para
carreteras. La concesión establecida, según el caso, varía de unos 20 a unos 30 años. Un pastel
muy suculento para las empresas constructoras (Grupo
Acciona, FCC, Cintra y Sacyr),
pues, a diferencia de las vías de peaje directo, el conductor considera que esas
vías, sin barreras y sin señales de peaje, son públicas, pagadas con su dinero
sin que haya empresas de por medio, y claro, las utiliza como cualquier otra
vía. El caso de la M-45 es
ilustrativo, ya que la construcción de la vía costó 487 millones y la concesión
inicial fue de 30 años. El pago anual está siendo de 70 millones de media, por
lo que el coste total por la M-45
ascenderá hasta los 2.000 millones. Quizás el Gobierno regional debería
alertar al conductor de qué tipo de vía es esa al igual que hicieron con las
autopistas de peaje.
Por otro lado, la M-407 se construyó paralela a la AP-41 (Autopista de Peaje
Madrid-Toledo) hasta Griñón, de tal manera, que parte del posible tráfico que
pudiera utilizar esta autopista de peaje se desvía por esta. En ambos casos se
pagaría peaje, directo o en la sombra, pero mientras que en el primer caso el
coste recae directamente sobre el usuario, en el segundo caso recae
indirectamente, y con la mentalidad que reina de momento en esta sociedad,
parece que como paga el estado, pagan otros.
De todas maneras, es bastante curioso ver como las
distintas administraciones no se coordinan. Mientras ahora el Gobierno central
rescata a la AP-41, que
recientemente se ha declarado en quiebra, el gobierno regional construye otra
vía que paga también el ciudadano. Todo un despilfarro.
Por su parte, el sector de los transportes y la Federación Nacional
de Asociaciones de Transporte de España (Fenadismer)
rechazan la posible implantación de los
peajes en las carreteras de la
Comunidad de Madrid, por ser una medida insalvable e
insostenible que sólo responde a un intento desesperado por recaudar de
cualquier sitio para reducir el déficit y defienden que este sector ya
contribuye al mantenimiento de las carreteras mediante el impuesto de
hidrocarburos, por el que las empresas madrileñas abonan hasta 1000 millones de
euros al Estado, de los cuales el 58% son para Madrid, aproximadamente 600
millones. Cifras que superan con creces los 65 millones que la Comunidad necesita para
el mantenimiento de las carreteras. La situación del sector de transportes se
encuentra en una situación crítica desde que comenzó la crisis, ya que han
cerrado en España 20.000 empresas y las que sobreviven están ahogadas por la
subida del combustible. Desde 2008 el precio de hidrocarburo se ha
incrementado un 67%, lo que implica una subida anual de entre el 15 y 19%.
Estos porcentajes les suponen a las empresas el 50% de los costes de
explotación, lo que destroza la viabilidad de cualquier empresa.
Por su parte, en la Asociación de
Sociedades Españolas Concesionarias de Autopistas, Túneles, Puentes y Vías de
Peajes (ASETA) defienden la tarificación de
la red de carreteras en cumplimiento de la directiva europea conocida como
Euroviñeta, que supondría el pago de un peaje por circular por las principales
autovías transeuropeas que se aplica en exclusiva al tráfico pesado por su
mayor contaminación y desgaste de la carretera. Además, en la ASETA recalcan que la implantación de los
peajes en este momento es inevitable para sanear el déficit público. El
consejero de Transportes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid, Pablo
Clavero, en unas recientes declaraciones insinuó la implantación de peajes
"duros" (denominados a los que tienen barrera) en la M-61 y la RM-1, aunque la tarificación de
carreteras de nueva construcción parece que solo responde a las presiones de
las empresas constructoras, por la deuda de hasta cuatro mil millones que
tienen con entidades financieras y que con dos obras así podrían respaldar.
De todas
maneras, hay que considerar que nunca las infraestructuras se han utilizado de
manera gratuita. El Estado recauda 25.000 millones de impuestos sobre hidrocarburos,
matriculación, tasas, vehículos de tracción mecánica, y, en algunas comunidades
el llamado céntimo sanitario, para el mantenimiento de estas y otros servicios públicos y sólo
se gastan 1.300 millones, así que no nos salen las cuentas.
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