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| Cabina de peaje en una autopista de Aumar, filial de Abertis. |
Todo el sector de las infraestructuras da por congelado el pretendido rescate de las autopistas en quiebra, que Gobierno, banca y concesionarias han negociado durante buena parte de la legislatura. El Ministerio de Fomento no ha tirado la toalla de forma oficial, pero la cercanía de las Elecciones Generales hace previsible que el asunto de la nacionalización de un paquete de ocho autopistas, que han incumplido las expectativas de tráfico y costes, pase ya a la próxima legislatura. Pero este no es el único quebradero de cabeza que van a provocar las autopistas a corto plazo.
Se avecina un asunto clave como es el de la expiración del plazo de operación en distintas concesiones, lo que va a requerir una solución política que, vaya en el sentido que vaya, revolucionará el negocio del peaje.
La carretera en manos privadas más próxima a su vencimiento, tras 34 años de tarifas, es la AP1 (Europistas) de Itínere, en su tramo entre Burgos y Armiñán. Con unos 16.000 vehículos de media diarios (desde el pico de 23.000 en 2007), su fecha de caducidad está fijado en noviembre de 2018, y tras esta reversión a la Administración están fijadas las de Aumar (tramo valenciano de la AP7 y la AP4 entre Cádiz y Sevilla) y Acesa, ambas de Abertis, que pasarían a manos públicas en 2019 y 2021. Las dos empresas, Itínere y Abertis, han ofrecido inversión en mejoras a cambio de una pequeña ampliación del plazo concesional, al estilo de Plan Relance francés, pero su iniciativa pincha por el momento en hueso.
El incentivo tarifario o en plazo a cambio de inversión es una figura que ya se ha utilizado en España, pero no se ha articulado aún una acción generalizada como la francesa, que obtuvo el visto bueno de la CE descartándose cualquier tipo de ayuda de Estado.
De aprobarse una iniciativa en este sentido, el sector concesional español se apuntaría una batalla ganada. De hecho, en Abertis permanecen atentos a la solución que se articula para la AP1 de Itínere porque esta podría servir de precedente y, más allá de la citada Aumar, marcar el futuro de su mayor filial en España, Acesa (titular de 479 kilómetros la AP-7 La Jonquera–Salou; AP-2 Zaragoza–Mediterráneo, y AP-2 Molins de Rei-El Papiol).
En manos del próximo Gobierno también estará la posibilidad de recuperar activos vencidos y promover nuevos concursos haciendo caja y asegurando el mantenimiento de estas infraestructuras a cargo de capital privados. A lo largo de la crisis apenas vio la luz el plan andaluz de concesiones, varado finalmente por las dificultades para financiar los proyectos de construcción. Nuevos concursos serían toda una novedad; eso sí, conllevaría un coste político al mantener peajes (supuestamente con tarifas más bajas al estar amortizado el coste inicial de construcción) donde el pago por uso lleva años implantado.
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| Autopista AP1, de Itínere. |
Para las operadoras privadas el debate no está tanto en quién opera una determinada carretera, sino en que se mantenga el principio del pago por uso y se vaya extendiendo. Incluso aplaudirían la imposición de un peaje blando con gestión pública, como sucedió en los túneles de Artxanda.
Y es que una tercera opción es abrir las autopistas al tráfico gratuito: “Ante la atonía que aparentemente presentará la inversión pública en España al menos durante los tres próximos años es bastante imprevisible que cualquier Gobierno, independientemente del signo que sea, se lance a engrosar la factura de conservación”, explica un alto directivo de una de las concesionarias españolas. El Ministerio de Fomento dedicará 1.058 millones en 2016 a conservación de carreteras, una partida que desde muy diversos ámbitos se califica de insuficiente. La reversión y eliminación de peajes apenas tiene precedentes en este país y, de nuevo, se trataría de una decisión que marcaría la legislatura.
Entre las empresas involucradas en la crisis de las radiales tampoco se descarta que las autopistas más maduras acaben integrándose en una nueva Empresa Nacional de Autopistas, creándose un paquete heterogéneo entre activos apetitosos y otros con menos visos de éxito, que despertara el interés de futuros inversores. Y es que esta compañía de autopistas sería privatizada, como sucedió con ENA, en cuanto la recuperación del tráfico se hiciera patente.
Sea cual sea la decisión, Fomento tiene una patata muy caliente en la fecha de caducidad de las concesiones de autopistas. Tanto como en la nacionalización de las radiales o la tendencia que marca Europa hacia los peajes blandos en las autovías para aligerar la factura de conservación y armonizar la política de carreteras en todo el país.
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