El Gobierno está a punto de anunciar la creación de un ‘banco malo’ que rescatará a nueve autopistas radiales de peaje que hoy están en ruina. La razón de la quiebra es que se crearon cuándo y dónde no debían. A consecuencia de ello, su tráfico, que era bajísimo, ha vuelto a caer un 52% en los dos primeros meses de este ejercicio en relación al mismo periodo del año anterior, según los últimos datos facilitados por el Ministerio de Fomento.
La conocida como ‘Sareb de las autopistas’ se constituirá tras haberse pactado una quita del 50% de los 4.600 millones de euros que en su día los bancos prestaron a los concesionarios. El Estado pagará los 2.300 millones restantes a las entidades financieras mediante un bono a 30 años con un 1% de interés. Las concesionarias no tendrán participación alguna en el capital de este banco malo de las autopistas.
Pero el sufrido contribuyente español ya vivió otra vez una situación idéntica a esta. Y no fue hace mucho tiempo. El 21 de marzo de 1984, hace ahora 30 años, el Gobierno salió al rescate de seis autopistas de peaje, la mayoría de ellas en Galicia, que habían entrado en quiebra.
La inyección de dinero público se efectuó entonces para la compra por el Estado del 100% del capital de las cinco concesionarias quebradas: Audasa, Aucalsa, Autoestradas, Audenasa y Acega. El banco malo que se creó entonces fue bautizado como Empresa Nacional de Autopistas (ENA). Acometió la gestión de los ‘activos tóxicos’ integrados en un paquete con los aproximadamente 400 kilómetros de las autopistas del Atlántico, de la Ruta de la Plata, de la Costa da Morte, de Val Miñor, de Navarra, y Central Gallega. La operación se hizo entonces en pesetas y no es fácil encontrar datos históricos del pasivo que las arcas públicas tuvieron que meterse entonces en vena.
Lo que sí está perfectamente documentado es que, una vez que el sector público, en este caso el holding de empresas estatales SEPI, realizó con éxito la limpieza de los lodos que le había traspasado el sector privado y la puesta en valor de las infraestructuras, en 2003, las seis autopistas de peaje volvieron a ser privatizadas.
La operación de reprivatización de ENA fue organizada desde la propia SEPI. Las condiciones que impuso fueron que el grupo comprador se comprometiera por un periodo de cinco años a permanecer como accionista mayoritario, a mantener los fondos propios del grupo, a conservar la sede social en España y a no prescindir de la plantilla de 634 trabajadores, ni empeorar sus condiciones laborales.
A la reprivatización de ENA se presentaron 13 consorcios que aglutinaban a 21 de compañías, de las que cinco pasaron a la fase final. El adjudicatario finalmente fue el grupo encabezado por Sacyr, que pagó 1.583 millones.
A efectos de las enseñanzas que nos puede aportar esta vieja historia que ahora vuelve a reeditarse, es interesante conocer los nombres de las empresas que en mayo de 2003 acudieron al proceso de privatización de ENA. En los consorcios finalistas encontramos los siguientes nombres de constructoras y gestoras de infraestructuras: Sacyr, Ferrovial, Europistas, FCC, Acciona, Abertis, Brisa y OHL. Y entre las entidades financieras, Banco Santander, Caixanova, Caixa Galicia, Caja El Monte, Caja Madrid o Unicaja.
En 2014, sólo una década después de aquella reprivatización, ha dado tiempo a que la voracidad y también la falta de tino de las compañías de infraestructuras hayan vuelto a embarcarse en proyectos ruinosos: han creado autopistas donde no debían, por la falta de tráfico, y el Estado hace un nuevo rescate multimillonario con el nacimiento del segundo banco malo.
Es ilustrativo cotejar que una buena parte de las compañías que intentaron beneficiarse de la privatización de ENA son las mismas que ahora ceden las nueve radiales quebradas y convertidas en ‘activos tóxicos’ a la nueva versión de la Sareb. Se trata de Acciona, ACS, Comsa, FCC, Ferrovial, OHL, Sacyr y Sando, entre otras empresas de infraestructura. A ellas se suma un ramillete de entidades financieras: Banco Espírito Santo, la antigua Kutxa, Cajamar, Unicaja, Bankia, Caja Castilla-La Mancha y CAM.
Así, con la perspectiva que da la historia, comprobamos que el sistema está montado de manera que se nacionalizan las pérdidas producto de desmanes de empresas privadas, mientras que se privatizan los activos saneados con el bálsamo medicinal del dinero público.
Pero la instrumentalización de los recursos colectivos en favor de intereses estrictamente privados no termina aquí. A la vez que se ultima la constitución del banco malo se trabaja en la manera de sanear los activos tóxicos para volver a privatizarlos en un plazo conveniente. El plan para comenzar a cobrar peajes blandos en todas las autovías que hoy son de libre circulación es uno de ellos.
El presidente de Seopan, Julián Núñez, ha afirmado en varios foros “que es necesario que exista un trasvase del volumen de tráfico de las actuales autovías gratuitas a las deficitarias autopistas radiales: “En Europa se ensayan ya mil fórmulas por las cuales se deriva el tráfico de las autopistas libres a las de peaje”. La imposibilidad de “mantener el ritmo de inversión y conservación con cargo a los Presupuestos” obliga a buscar “alternativas como la tarificación por uso de las carreteras”, una medida que en el caso de los estudios de la patronal generaría ingresos anuales que se elevan a 3.500 millones, pudiendo repercutirse un tercio de ellos a medidas paliativas y el resto, a mantenimiento y conservación.
Aun cuando no ha nacido oficialmente, el nuevo banco malo de las autopistas radiales ya tiene un calendario que abocará a la reprivatización de los activos que ahora se nacionalizan. Fuentes de Seopan y de Fomento han indicado que la nueva versión de la Empresa Nacional de Autopistas tiene un plan de negocio diseñado en un horizonte de 20 años.
Los estudios indican que el tráfico de las radiales caerá hasta 2015 y que posteriormente comenzará un periodo de recuperación. El Gobierno planea rentabilizar la carga que ahora asume con esta nacionalización con base en un programa de reprivatización que comenzará a partir de 2017 y que se alargará durante varios años. La fórmula que se baraja es que las autopistas malas saldrán a la venta ‘empaquetadas’ junto a otras infraestructuras de gran capacidad que son rentables y de las que, en esas fechas, ya habrá caducado su concesión.
El Diario.es 26/03/2014
La conocida como ‘Sareb de las autopistas’ se constituirá tras haberse pactado una quita del 50% de los 4.600 millones de euros que en su día los bancos prestaron a los concesionarios. El Estado pagará los 2.300 millones restantes a las entidades financieras mediante un bono a 30 años con un 1% de interés. Las concesionarias no tendrán participación alguna en el capital de este banco malo de las autopistas.
Pero el sufrido contribuyente español ya vivió otra vez una situación idéntica a esta. Y no fue hace mucho tiempo. El 21 de marzo de 1984, hace ahora 30 años, el Gobierno salió al rescate de seis autopistas de peaje, la mayoría de ellas en Galicia, que habían entrado en quiebra.
La inyección de dinero público se efectuó entonces para la compra por el Estado del 100% del capital de las cinco concesionarias quebradas: Audasa, Aucalsa, Autoestradas, Audenasa y Acega. El banco malo que se creó entonces fue bautizado como Empresa Nacional de Autopistas (ENA). Acometió la gestión de los ‘activos tóxicos’ integrados en un paquete con los aproximadamente 400 kilómetros de las autopistas del Atlántico, de la Ruta de la Plata, de la Costa da Morte, de Val Miñor, de Navarra, y Central Gallega. La operación se hizo entonces en pesetas y no es fácil encontrar datos históricos del pasivo que las arcas públicas tuvieron que meterse entonces en vena.
Lo que sí está perfectamente documentado es que, una vez que el sector público, en este caso el holding de empresas estatales SEPI, realizó con éxito la limpieza de los lodos que le había traspasado el sector privado y la puesta en valor de las infraestructuras, en 2003, las seis autopistas de peaje volvieron a ser privatizadas.
La operación de reprivatización de ENA fue organizada desde la propia SEPI. Las condiciones que impuso fueron que el grupo comprador se comprometiera por un periodo de cinco años a permanecer como accionista mayoritario, a mantener los fondos propios del grupo, a conservar la sede social en España y a no prescindir de la plantilla de 634 trabajadores, ni empeorar sus condiciones laborales.
A la reprivatización de ENA se presentaron 13 consorcios que aglutinaban a 21 de compañías, de las que cinco pasaron a la fase final. El adjudicatario finalmente fue el grupo encabezado por Sacyr, que pagó 1.583 millones.
A efectos de las enseñanzas que nos puede aportar esta vieja historia que ahora vuelve a reeditarse, es interesante conocer los nombres de las empresas que en mayo de 2003 acudieron al proceso de privatización de ENA. En los consorcios finalistas encontramos los siguientes nombres de constructoras y gestoras de infraestructuras: Sacyr, Ferrovial, Europistas, FCC, Acciona, Abertis, Brisa y OHL. Y entre las entidades financieras, Banco Santander, Caixanova, Caixa Galicia, Caja El Monte, Caja Madrid o Unicaja.
En 2014, sólo una década después de aquella reprivatización, ha dado tiempo a que la voracidad y también la falta de tino de las compañías de infraestructuras hayan vuelto a embarcarse en proyectos ruinosos: han creado autopistas donde no debían, por la falta de tráfico, y el Estado hace un nuevo rescate multimillonario con el nacimiento del segundo banco malo.
Es ilustrativo cotejar que una buena parte de las compañías que intentaron beneficiarse de la privatización de ENA son las mismas que ahora ceden las nueve radiales quebradas y convertidas en ‘activos tóxicos’ a la nueva versión de la Sareb. Se trata de Acciona, ACS, Comsa, FCC, Ferrovial, OHL, Sacyr y Sando, entre otras empresas de infraestructura. A ellas se suma un ramillete de entidades financieras: Banco Espírito Santo, la antigua Kutxa, Cajamar, Unicaja, Bankia, Caja Castilla-La Mancha y CAM.
Así, con la perspectiva que da la historia, comprobamos que el sistema está montado de manera que se nacionalizan las pérdidas producto de desmanes de empresas privadas, mientras que se privatizan los activos saneados con el bálsamo medicinal del dinero público.
Pero la instrumentalización de los recursos colectivos en favor de intereses estrictamente privados no termina aquí. A la vez que se ultima la constitución del banco malo se trabaja en la manera de sanear los activos tóxicos para volver a privatizarlos en un plazo conveniente. El plan para comenzar a cobrar peajes blandos en todas las autovías que hoy son de libre circulación es uno de ellos.
El presidente de Seopan, Julián Núñez, ha afirmado en varios foros “que es necesario que exista un trasvase del volumen de tráfico de las actuales autovías gratuitas a las deficitarias autopistas radiales: “En Europa se ensayan ya mil fórmulas por las cuales se deriva el tráfico de las autopistas libres a las de peaje”. La imposibilidad de “mantener el ritmo de inversión y conservación con cargo a los Presupuestos” obliga a buscar “alternativas como la tarificación por uso de las carreteras”, una medida que en el caso de los estudios de la patronal generaría ingresos anuales que se elevan a 3.500 millones, pudiendo repercutirse un tercio de ellos a medidas paliativas y el resto, a mantenimiento y conservación.
Aun cuando no ha nacido oficialmente, el nuevo banco malo de las autopistas radiales ya tiene un calendario que abocará a la reprivatización de los activos que ahora se nacionalizan. Fuentes de Seopan y de Fomento han indicado que la nueva versión de la Empresa Nacional de Autopistas tiene un plan de negocio diseñado en un horizonte de 20 años.
Los estudios indican que el tráfico de las radiales caerá hasta 2015 y que posteriormente comenzará un periodo de recuperación. El Gobierno planea rentabilizar la carga que ahora asume con esta nacionalización con base en un programa de reprivatización que comenzará a partir de 2017 y que se alargará durante varios años. La fórmula que se baraja es que las autopistas malas saldrán a la venta ‘empaquetadas’ junto a otras infraestructuras de gran capacidad que son rentables y de las que, en esas fechas, ya habrá caducado su concesión.
El Diario.es 26/03/2014
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