Es uno de los grandes quebraderos de cabeza del actual Gobierno: evitar que la quiebra de una docena de autopistas de peaje en Madrid impacte terriblemente sobre el déficit público. Esta semana se ha conocido que las intenciones de Fomento pasan por plantear a las concesionarias y a los bancos que asuman una parte de la deuda, que supera los 4.000 millones de euros, y entre todos minimizar el impacto de aquellas construcciones fantasma en las cuentas públicas. Atrás quedan los días de vino y rosas en los que las radiales de Madrid se vendían como “autopistas de nueva generación”, que eran “esperadísimas” y serían “rentabilísimas”. La previsión de tráfico con la que contaba el Ejecutivo de José María Aznar, el que puso en marcha esta ruinosa inversión, era de que por las carreteras de pago madrileñas rodarían unos 30.000 vehículos al día, una cifra lo suficientemente amplia como para conseguir descongestionar las entradas y salidas a la capital. Ningún pronóstico se cumplió.
El sobrecoste que registraron las expropiaciones de los terrenos sobre los que se construyeron las vías, la pérdida de poder adquisitivo de los ciudadanos, el incremento de los carburantes y los niveles del tráfico muy inferiores a los que señalaban los informes de rentabilidad constituyen los principales factores de la delicada situación por la que atraviesan estas autopistas de peaje. Según la patronal Seopan, las autopistas madrileñas han visto descender el tráfico en un 48%.
Miguel de la Fuente, director gerente del Foro PPP, una asociación qe promueve la concesión de infraestructuras, hace un repaso para El Confidencial sobre los motivos que provocaron que hoy estemos en esta situación. "Influyeron varios factores. Entre ellos, la planificación se hizo en época del boom, cuando la venta de vehículos estaba disparada, cuando se preveía que esa inversión podía llegar a ser rentable". A su juicio, el esquema también falló porque sus trazados se hicieron de pago a pesar de que discurren en paralelo a cuatro autovías, públicas y gratuitas, por las que se entra y se sale de la capital. "Y están mal diseñadas: en algunos tramos de esas carreteras no se evitan los atascos y su conexión no es fácil". Los conductores lo tienen claro: no merece la pena pagar ni un solo céntimo por ahorrar diez minutos de trayecto.
La R-2, la que une Madrid con Guadalajara, fue la primera de las radiales en abrirse al tráfico y la última en asumir la quiebra. La vía fue inaugurada por el entonces presidente del Gobierno José María Aznar en octubre de 2003 y costó 411 millones de euros. Con los datos de Fomento en la mano, la intensidad media diaria ha ido menguando desde el inicio de la crisis. Entre enero y abril de 2013, el tráfico medio diario de la R-2 era de 4.672 vehículos, 25.328 menos que los previstos, un 84,4% inferior. En septiembre de 2013, Henarsa, su sociedad concesionaria, la declaró en concurso voluntario de acreedores, con una deuda superior a los 450 millones de euros.
En el acto de inauguración, un Alberto Ruiz-Gallardón por entonces presidente de la Comunidad de Madrid dijo que esta autopista, como el resto de inversiones del Estado en Madrid, “suponía una apuesta clara del Gobierno que muchas generaciones tendrán que valorar y agradecer”. Nada más lejos de la realidad. La R-3 (Madrid-Arganda), la R-4 (Madrid-Ocaña) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero), todas inauguradas en 2004, también se declararon insolventes a finales de 2012. Dos años antes, el por entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, sostenía que era mucho mejor “tener una vía de alta capacidad, llamada autopista de peaje, que no tener ninguna”. La mayor caída del tráfico ha sido en la R-4. La autopista de peaje que une Madrid y Ocaña perdió un 22,9% de su tráfico en apenas cuatro meses y un 60% desde 2007, cuando recogió su cuota de tráfico más alta. "Es un hecho que las cosas se hicieron muy mal", resume De la Fuente.
No faltan estudios que mantienen la teoría de este experto. Una publicación de la Universidad Politécnica de Madrid resalta que la metodología utilizada por las administraciones para prever los flujos de tráfico de autopistas radiales madrileñas se basó en un enfoque "muy simple" y "básico", y que se utilizó un modelo de evacuación que “carece de la profundidad que exigirían proyectos como estos”. Otro trabajo publicado por el Instituto de Estudios Fiscales (IEF) resalta que “a la Administración le faltó prudencia a la hora de valorar objetivamente las ofertas presentadas debido a la fuerte presión política por adjudicar las infraestructuras cuanto antes y al menor coste inicial posible”.
El plan de rescate del Gobierno, con el que según Cáritas se podría haber alimentado a 700.000 familias sin recursos, está todavía en proceso de negociación con bancos, constructoras y empresas concesionarias. En el sector financiero se ve muy difícil el acuerdo, aunque no lo descartan. Sobre todo ven duros los términos en que se plantea y destacan que precisa el acuerdo de muchas partes: hay medio centenar de bancos acreedores, además de las concesionarias.
De la Fuente se muestra un poco más optimista y con las infraestructuras ya en marcha, invita al Ejecutivo a buscar planes alternativos para reactivar de algún modo el tráfico. "Me recuerda un poco al caso del AVE. Tenemos capacidad para mejorar estas carreteras, así que hagámoslo". El experto recuerda que hay que tratar al usuario como cliente, y "al cliente hay que ofrecerle un plan comercial: darle información sobre cuánto es la tarifa y convencerlo de por qué es bueno circular por ella". Si no se reactivan estas carreteras, nos puede perjudicar en un futuro: ¿Quién va a volver a invertir aquí?".
El Confidencial.com 30/03/2014
El sobrecoste que registraron las expropiaciones de los terrenos sobre los que se construyeron las vías, la pérdida de poder adquisitivo de los ciudadanos, el incremento de los carburantes y los niveles del tráfico muy inferiores a los que señalaban los informes de rentabilidad constituyen los principales factores de la delicada situación por la que atraviesan estas autopistas de peaje. Según la patronal Seopan, las autopistas madrileñas han visto descender el tráfico en un 48%.
Miguel de la Fuente, director gerente del Foro PPP, una asociación qe promueve la concesión de infraestructuras, hace un repaso para El Confidencial sobre los motivos que provocaron que hoy estemos en esta situación. "Influyeron varios factores. Entre ellos, la planificación se hizo en época del boom, cuando la venta de vehículos estaba disparada, cuando se preveía que esa inversión podía llegar a ser rentable". A su juicio, el esquema también falló porque sus trazados se hicieron de pago a pesar de que discurren en paralelo a cuatro autovías, públicas y gratuitas, por las que se entra y se sale de la capital. "Y están mal diseñadas: en algunos tramos de esas carreteras no se evitan los atascos y su conexión no es fácil". Los conductores lo tienen claro: no merece la pena pagar ni un solo céntimo por ahorrar diez minutos de trayecto.
En el acto de inauguración, un Alberto Ruiz-Gallardón por entonces presidente de la Comunidad de Madrid dijo que esta autopista, como el resto de inversiones del Estado en Madrid, “suponía una apuesta clara del Gobierno que muchas generaciones tendrán que valorar y agradecer”. Nada más lejos de la realidad. La R-3 (Madrid-Arganda), la R-4 (Madrid-Ocaña) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero), todas inauguradas en 2004, también se declararon insolventes a finales de 2012. Dos años antes, el por entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, sostenía que era mucho mejor “tener una vía de alta capacidad, llamada autopista de peaje, que no tener ninguna”. La mayor caída del tráfico ha sido en la R-4. La autopista de peaje que une Madrid y Ocaña perdió un 22,9% de su tráfico en apenas cuatro meses y un 60% desde 2007, cuando recogió su cuota de tráfico más alta. "Es un hecho que las cosas se hicieron muy mal", resume De la Fuente.
No faltan estudios que mantienen la teoría de este experto. Una publicación de la Universidad Politécnica de Madrid resalta que la metodología utilizada por las administraciones para prever los flujos de tráfico de autopistas radiales madrileñas se basó en un enfoque "muy simple" y "básico", y que se utilizó un modelo de evacuación que “carece de la profundidad que exigirían proyectos como estos”. Otro trabajo publicado por el Instituto de Estudios Fiscales (IEF) resalta que “a la Administración le faltó prudencia a la hora de valorar objetivamente las ofertas presentadas debido a la fuerte presión política por adjudicar las infraestructuras cuanto antes y al menor coste inicial posible”.
El plan de rescate del Gobierno, con el que según Cáritas se podría haber alimentado a 700.000 familias sin recursos, está todavía en proceso de negociación con bancos, constructoras y empresas concesionarias. En el sector financiero se ve muy difícil el acuerdo, aunque no lo descartan. Sobre todo ven duros los términos en que se plantea y destacan que precisa el acuerdo de muchas partes: hay medio centenar de bancos acreedores, además de las concesionarias.
De la Fuente se muestra un poco más optimista y con las infraestructuras ya en marcha, invita al Ejecutivo a buscar planes alternativos para reactivar de algún modo el tráfico. "Me recuerda un poco al caso del AVE. Tenemos capacidad para mejorar estas carreteras, así que hagámoslo". El experto recuerda que hay que tratar al usuario como cliente, y "al cliente hay que ofrecerle un plan comercial: darle información sobre cuánto es la tarifa y convencerlo de por qué es bueno circular por ella". Si no se reactivan estas carreteras, nos puede perjudicar en un futuro: ¿Quién va a volver a invertir aquí?".
El Confidencial.com 30/03/2014
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