La posibilidad que recoge el Boletín Oficial del Estado (BOE) del pasado día 10 sobre la AP-1 dentro del prolijo texto de la declaración de impacto ambiental sobre la autovía A-12 -realizado por el Ministerio de Medioambiente- ha reabierto un importante interrogante sobre el futuro del peaje en dicha vía más allá de 2018.
Concretamente, respecto al traslado del peaje de Castañares, Fomento indica que esta decisión se sale del ámbito de actuación del proyecto y puntualiza que la finalización de la concesión en el año 2018 no quiere decir que la AP-1 quede liberada de peaje. Esta posibilidad ha de enmarcarse en un proyecto -discretamente aparcado- de 2012, cuando el entonces secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda y actual ministro de Justicia, Rafael Catalá, confirmó que técnicos del Ministerio de Fomento estudiaban los diferentes modelos para cobrar por el uso de autovías en España.
La posibilidad de imponer «el pago por uso» en estas infraestructuras no es nueva, ni en las reclamaciones de Bruselas ni en las exigencia de las concesionarias agrupadas en la Asociación de Empresas Constructoras de Ámbito Nacional de España (Seopan).
De hecho, los estudios técnicos de Fomento llegaron en su día hasta la Comisión Delegada de Asuntos Económicos. Sin embargo, la ministra Ana Pastor descartó la aplicación de la medida durante la presente legislatura. No obstante, dado que el fin de la concesión se termina en 2018, la postura sugerida de Fomento puede trasladarse a la AP-1 bajo dos fórmulas distintas.
La primera vía sería mediante la aplicación de la denominada ‘viñeta’ en todas las autovías españolas algunas de las cuales van paralelas a autopistas de peaje. La segunda opción pasaría por conferir su explotación y conservación a un concesionario. Aquí el concesionario no habría construido la obra, pero tendría la explotación y conservación de una obra, por lo que podría legalmente también cobrar una tarifa a los usuarios. Lógicamente, se supone que dicha tasa debería ser menor a la actual, en cuanto iría dirigida a compensar la conservación, no la ejecución de la obra. El marco legal para esta posibilidad está recogido en la Ley de Carreteras, artículos 13, 14 y 16 y el Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, artículos 275 y 281.
La aplicación de esta fórmula no supondría una prorroga -con la limitación legal de 50 años- a la constructora de la infraestructura, sino que se trataría de una nueva concesión por un plazo habitualmente establecido en 20 años. Cabe destacar que dentro del pésimo panorama de negocio de las autopistas de peaje en España, en el plazo de cinco a siete años -entre 2019 y 2021- finalizan las ocho concesiones de las autopistas de peaje más rentables del país entre las que se encuentra, en la cabeza de la lista, la AP-1.
Esta rentabilidad será aún mayor cuando comience la aplicación de la medida de circulación obligatoria de los camiones por la AP-1, que este año incrementará los ingresos de la concesionaria tanto por el pago directo del transportista como por el semipeaje en la sombra del Estado.
Precisamente, el desvío obligatorio a vehículos pesados por autopistas de peaje se aplicará al menos en cinco de las autopistas de peaje más rentables de España que terminan sus concesiones en pocos años.
Un dato relevante en el caso de la AP-1 es que ha estado siempre en la lista de ‘favoritas’ para la ampliación de plazo de concesión por parte de los grupos empresariales del sector. Así, ya se la incluyó por parte de Aseta -patronal de las concesionarias y recientemente fusionada con Seopan- en un paquete de dieciséis autopistas ‘maduras’ susceptibles de nuevas inversiones a cambio de la ampliación del plazo concesional o en una subida de las tarifas a los usuarios hasta alcanzar el 8% el rendimiento mínimo sobre su inversión.
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