Una empresa de telecomunicaciones al rescate de las autopistas de peaje madrileñas. ONO ha entregado 9.500 tarjetas de peaje para que sus clientes utilizaran cualquier día de Semana Santa, entre el miércoles 16 de abril y el lunes 21, las autopistas radiales de la Comunidad de Madrid. Así se matan dos pájaros de un tiro: los clientes agraciados con el premio disfrutaron de un pase gratuito por las carreteras de pago en los días en los que las vías convencionales están atascadas y, de paso, se da un poco de vida a estas infrautilizadas radiales. La campaña ha sido un "rotundo éxito", definen desde la empresa española.
El fiasco de las carreteras de pago es uno de los grandes quebraderos de cabeza del actual Gobierno: evitar que la quiebra de una docena de estas impacte terriblemente sobre el déficit público. Las intenciones de Fomento pasan por plantear a las concesionarias y a los bancos que asuman una parte de la deuda, que supera los 4.000 millones de euros, y entre todos minimizar el impacto de aquellas construcciones fantasma en las cuentas públicas.
Atrás quedan los días de vino y rosas en los que las radiales de Madrid se vendían como “autopistas de nueva generación”, que eran “esperadísimas” y serían “rentabilísimas”. La previsión de tráfico con la que contaba el Ejecutivo de José María Aznar, el que puso en marcha esta ruinosa inversión, era que por las carreteras de pago madrileñas rodarían unos 30.000 vehículos al día, una cifra lo suficientemente amplia como para conseguir descongestionar las entradas y salidas de la capital. Ningún pronóstico se cumplió.
El sobrecoste que registraron las expropiaciones de los terrenos sobre los que se construyeron las vías, la pérdida de poder adquisitivo de los ciudadanos, el incremento de los carburantes y los niveles del tráfico muy inferiores a los que señalaban los informes de rentabilidad constituyen los principales factores de la delicada situación por la que atraviesan estas autopistas de peaje. Según la patronal Seopan, las autopistas madrileñas han visto descender el tráfico en un 48%.
El fiasco de las carreteras de pago es uno de los grandes quebraderos de cabeza del actual Gobierno: evitar que la quiebra de una docena de estas impacte terriblemente sobre el déficit público. Las intenciones de Fomento pasan por plantear a las concesionarias y a los bancos que asuman una parte de la deuda, que supera los 4.000 millones de euros, y entre todos minimizar el impacto de aquellas construcciones fantasma en las cuentas públicas.
Atrás quedan los días de vino y rosas en los que las radiales de Madrid se vendían como “autopistas de nueva generación”, que eran “esperadísimas” y serían “rentabilísimas”. La previsión de tráfico con la que contaba el Ejecutivo de José María Aznar, el que puso en marcha esta ruinosa inversión, era que por las carreteras de pago madrileñas rodarían unos 30.000 vehículos al día, una cifra lo suficientemente amplia como para conseguir descongestionar las entradas y salidas de la capital. Ningún pronóstico se cumplió.
El sobrecoste que registraron las expropiaciones de los terrenos sobre los que se construyeron las vías, la pérdida de poder adquisitivo de los ciudadanos, el incremento de los carburantes y los niveles del tráfico muy inferiores a los que señalaban los informes de rentabilidad constituyen los principales factores de la delicada situación por la que atraviesan estas autopistas de peaje. Según la patronal Seopan, las autopistas madrileñas han visto descender el tráfico en un 48%.
Miguel de la Fuente, director gerente del Foro PPP, una asociación que promueve la concesión de infraestructuras, hizo un repaso para El Confidencial sobre los motivos que provocaron que hoy estemos en esta situación. "Influyeron varios factores. Entre ellos, la planificación se hizo en época del boom, cuando la venta de vehículos estaba disparada, cuando se preveía que esa inversión podía llegar a ser rentable". A su juicio, el esquema también falló porque sus trazados se hicieron de pago a pesar de que discurren en paralelo a cuatro autovías, públicas y gratuitas, por las que se entra y se sale de la capital. "Y están mal diseñadas: en algunos tramos de esas carreteras no se evitan los atascos y su conexión no es fácil". Los conductores lo tienen claro: no merece la pena pagar ni un solo céntimo por ahorrar diez minutos de trayecto.
La R-2, la que une Madrid con Guadalajara, fue la primera de las radiales en abrirse al tráfico y la última en asumir la quiebra. La vía fue inaugurada por el entonces presidente del Gobierno, José María Aznar, en octubre de 2003 y costó 411 millones de euros. Con los datos de Fomento en la mano, la intensidad media diaria ha ido menguando desde el inicio de la crisis. Entre enero y abril de 2013, el tráfico medio diario de la R-2 era de 4.672 vehículos, 25.328 menos que los previstos, un 84,4% inferior. En septiembre de 2013, Henarsa, su sociedad concesionaria, la declaró en concurso voluntario de acreedores, con una deuda superior a los 450 millones de euros.
En el acto de inauguración, un Alberto Ruiz-Gallardón por entonces presidente de la Comunidad de Madrid dijo que esta autopista, como el resto de inversiones del Estado en Madrid, “suponía una apuesta clara del Gobierno que muchas generaciones tendrán que valorar y agradecer”. Nada más lejos de la realidad. La R-3 (Madrid-Arganda), la R-4 (Madrid-Ocaña) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero), todas inauguradas en 2004, también se declararon insolventes a finales de 2012. Dos años antes, el por entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, sostenía que era mucho mejor “tener una vía de alta capacidad, llamada autopista de peaje, que no tener ninguna”. La mayor caída del tráfico ha sido en la R-4. La autopista de peaje que une Madrid y Ocaña perdió un 22,9% de su tráfico en apenas cuatro meses y un 60% desde 2007, cuando recogió su cuota de tráfico más alta. "Es un hecho que las cosas se hicieron muy mal", resumía De la Fuente.
El Confidencial.com 22/04/2014
La R-2, la que une Madrid con Guadalajara, fue la primera de las radiales en abrirse al tráfico y la última en asumir la quiebra. La vía fue inaugurada por el entonces presidente del Gobierno, José María Aznar, en octubre de 2003 y costó 411 millones de euros. Con los datos de Fomento en la mano, la intensidad media diaria ha ido menguando desde el inicio de la crisis. Entre enero y abril de 2013, el tráfico medio diario de la R-2 era de 4.672 vehículos, 25.328 menos que los previstos, un 84,4% inferior. En septiembre de 2013, Henarsa, su sociedad concesionaria, la declaró en concurso voluntario de acreedores, con una deuda superior a los 450 millones de euros.
En el acto de inauguración, un Alberto Ruiz-Gallardón por entonces presidente de la Comunidad de Madrid dijo que esta autopista, como el resto de inversiones del Estado en Madrid, “suponía una apuesta clara del Gobierno que muchas generaciones tendrán que valorar y agradecer”. Nada más lejos de la realidad. La R-3 (Madrid-Arganda), la R-4 (Madrid-Ocaña) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero), todas inauguradas en 2004, también se declararon insolventes a finales de 2012. Dos años antes, el por entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, sostenía que era mucho mejor “tener una vía de alta capacidad, llamada autopista de peaje, que no tener ninguna”. La mayor caída del tráfico ha sido en la R-4. La autopista de peaje que une Madrid y Ocaña perdió un 22,9% de su tráfico en apenas cuatro meses y un 60% desde 2007, cuando recogió su cuota de tráfico más alta. "Es un hecho que las cosas se hicieron muy mal", resumía De la Fuente.
El Confidencial.com 22/04/2014
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