Autopistas por encima de nuestras posibilidades

Por si no tuviéramos pocas razones para la indignación, en la última semana hemos asistido al anuncio de rescate de la mayor parte de las 'nuevas' autopistas de peaje. La operación probablemente se llevará a cabo por medio de la creación de una sociedad de capital público cuyo activo serán las nueve autopistas quebradas y con la deuda 'rescatada' en el pasivo

Sobre las cifras del rescate se barajan distintas magnitudes dependiendo de quién las publique: una deuda en el momento actual de alrededor de 4.600 millones de euros, de la que el gobierno pretende una quita del 50% -supondría 2.400 millones de euros- a la que habría que sumar unos 1.800 millones de euros que quedan pendientes de pagar a los propietarios de los terrenos expropiados, lo que podría suponer un total de 4.200 millones de euros.

Esta cifra ha causado revuelo en un momento en el que Cáritas acababa de publicar la terrible situación de pobreza en la que viven millones de personas en España y las posibilidades de erradicar dicha situación con el dinero que se va a pagar por el rescate. Sin embargo, la cuestión es mucho más indignante si analizamos la historia y la utilidad pública de estas infraestructuras.

Lo primero que hay que decir que todas estas infraestructuras se idearon, planificaron y gestaron durante los gobiernos de Aznar, en una suerte de frenesí constructor que contribuyó a alimentar la burbuja que desembocó en la crisis actual y que ha sido la excusa para que desde distintos países e instituciones se hablara de que en España habíamos vivido por encima de nuestras posibilidades.

Estas infraestructuras se construyeron en una parte con financiación pública, mediante la producción pública directa o mediante concesión con peaje en la sombra –que es como se han llevado a cabo infraestructuras en la Comunidad de Madrid, como la M-45 o los metros ligeros– y otra con financiación privada, es decir con peaje directo que implica la concesión del servicio a empresas constructoras. Estas empresas se encargan de los costes de la infraestructura y reciben la tarifa que paga el usuario por usar la infraestructura.

Todas estas infraestructuras se idearon, planificaron y gestaron durante los gobiernos de Aznar, en una suerte de frenesí constructor que contribuyó a alimentar la burbuja que desembocó en la crisis actual.

En el modelo de peaje directo las condiciones se establecen por la Ley 2/2000 y la Ley 13/2003 reguladora del contrato de concesión de obras públicas, que establecía la cláusula del equilibrio económico financiero de la concesión. En la práctica esta cláusula supone un "blindaje" a las concesionarias, ya que fija que la Administración está obligada a resarcir al concesionario, con aumento del plazo de la concesión, con financiación pública "blanda" o mediante la indemnización financieramente al concesionario. Además, si una concesión quiebra, la administración es responsable subsidiaria y tiene que asumir la deuda de la concesionaria... es decir, se legalizó el principio de beneficio privado y pérdida socializada.

Respecto a las infraestructuras financiadas con gasto público, cabe decir que entre 1996 y 2007 el gasto público en formación bruta de capital –que no sólo incluye la financiación de infraestructuras– creció un 188%, lo que supone una media del 10,1% anual que contrasta con el hecho de que el resto del gasto público creció en esos 11 años una media de un 6,2% anual y un total de un 94,7%.

Si una concesión quiebra, la administración es responsable subsidiaria y tiene que asumir la deuda de la concesionaria.

Al gasto público habría que sumarle el gasto privado con el que se financiaron las autopistas en quiebra y llegaríamos a un dato como el que aparece en el gráfico siguiente: España es el país de la Unión Europea con mayor número de kilómetros de autopista. Todo esto para un país con un PIB per cápita que es el 65% del alemán o un 68% del francés, con una superficie inferior a la francesa y ligeramente superior a la alemana y con un volumen de transporte y de vehículos por cada 1000 habitantes inferior al del los países a los que superamos en flamantes autopistas.

La idea del gobierno de Aznar, recogida en el preámbulo de la citada Ley 13/2003 era que "El desarrollo económico sostenido y la mejora de la calidad de vida no pueden desvincularse de la creación de infraestructuras (...). Con esa idea, y el beneplácito del gobierno central y autonómico, de Esperanza Aguirre, se creó el despliegue de kilómetros de autopista socialmente más inútil de la historia de nuestro país. Tanto la idea como la ejecución fue un despropósito sin ninguna justificación política:

• La idea inicial era totalmente cuestionable porque no suponía una mejora para el conjunto de la ciudadanía ni mejoraba la capacidad productiva más que de una forma absolutamente marginal. Las radiales de Madrid se hicieron para facilitar que las personas que tenían que ir a Madrid y tuvieran unos recursos muy por encima de la media (el coste de ida y vuelta 20 días laborables puede llegar a superar los 350€) pudieran hacerlo de forma rápida y sin atascos. También se pretendía facilitar el tráfico de mercancías.

Ahora nos encontramos con que una vez más hay que socializar las pérdidas y hacerlo a costa de una mayoría de ciudadanos que en ningún caso pudieron beneficiarse de esas infraestructuras.

• Las previsiones de tráfico eran absurdas y no se han cumplido nunca. La estimación inicial gubernamental de la intensidad media diaria preveía un mínimo tránsito de 30.000 vehículos y en el cuadro del inicio de este artículo puede observarse que en ningún caso ni en ningún momento se cumplieron las estimaciones.

• Ninguna de las radiales comunica a los usuarios con el centro de Madrid, llegan a circunvalaciones a 15 o 20 kilómetros del centro, salvo la R-3 que es la única que tiene un poco más de tráfico. Esto supone que el diseño inicial no servía al propósito de comunicar a los madrileños con recursos económicos con la ciudad sin atascos porque nadie va a pagar por llegar antes al atasco.

• El coste de construcción de las autopistas se disparó, entre otros factores, debido a una gestión de las expropiaciones que en algunos casos supuso pagar suelo rural a precio del centro de una gran ciudad: en incremento de costes de expropiaciones en suelo rural (no urbanizable). Esto ha significado una desviación de 1.830 millones de euros, de 387 millones previstos en contrato a 2.217,0 de coste total.

• En todo este cúmulo de despropósitos no hemos tenido en cuenta el factor ambiental porque no hemos encontrado ninguna valoración del coste ambiental de estas obras.

En definitiva, la cuestión es que ahora nos encontramos con que una vez más hay que socializar las pérdidas, empleando unos recursos valiosos para la supervivencia de muchas personas, y hacerlo a costa de una mayoría de ciudadanos que en ningún caso pudieron beneficiarse de esas infraestructuras ni podrán hacerlo porque, aunque ahora se decidiera que fueran de uso público gratuito, no tienen coche ni dinero para gasolina...

Revista Fusión.com 14/04/2014