Las empresas concesionarias de las autopistas en concurso de acreedores han comenzado a recibir sentencias favorables sobre los conflictos que mantienen con la Administración. Las sociedades presentaron sendos recursos contencioso-administrativos contra la resolución ministerial de 23 de noviembre de 2013 que disponía que “no procede consignación de ninguna cantidad de compensación ni otorgamiento de ningún préstamo participativo al no figurar en la ley de Presupuestos del Estado”. La Sala de lo Contencioso-Administrativo de la Audiencia Nacional ha dictaminado, sin embargo, que no hay razón alguna, “declarando el derecho que asiste a las concesionarias a fin de que la Administración, con el carácter anual que está previsto aperture la cuenta, siga el procedimiento previsto para ello y fije el saldo de la misma”, según la sentencia sobre la Autopista de la Cálida que une Cartagena y Vera y que es la primera que se ha resuelto, con fecha 4 de abril de 2015.
Esta sentencia, que solo es recurrible ante el Tribunal Supremo y aunque estimada parcialmente, abre la vía para el resto de recursos, que según fuentes del sector ya tienen notificación a su favor en varios casos. Las siete restantes sociedades concesionarias afectadas son las radiales de Madrid R2, R4 y R3-R5; el eje del aeropuerto de Barajas, M-12; Madrid-Toledo; Ocaña-La Roda y la circunvalación de Alicante y en ellas figuran las principales constructoras y firmas de infraestructuras. Todas habían presentado concurso de acreedores como consecuencia de unos tráficos muy por debajo de los previstos y la ejecución de obras adicionales no contempladas.
La ley dice que si, por causas imputables a la Administración o por hechos imprevistos, se rompe el equilibrio que se previó en la adjudicación del contrato, aquella está obligada a reestablecer ese equilibrio. Y si, a pesar de las medidas adoptadas, la concesión resulta inviable, debe pagar la inversión. Es lo que se denomina Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA). El reequilibrio ordenado por Fomento en 2010, siendo ministro José Blanco consistió en establecer cuentas de compensación y promulgar una ley de préstamos participativos hasta el 80% del tráfico previsto en el plan economico-financiero presentado en la oferta de licitación.
En 2011 se pagaron por ese concepto 80 millones de euros en conjunto; pero se dejaron de pagar a partir de 2012, ya con el PP en el Gobierno, lo que motivó los citados recursos. En la resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras sobre el pago en 2013 se sostiene que no figuraba en los Presupuestos del Estado “ninguna partida para cubrir el gasto”. Sin embargo, la primera sentencia sostiene que las leyes de Presupuestos para 2012 y 2013 “se incluyen las disposiciones finales que mencionan y refuerzan las medidas de compensación”. Además, dice que se amplía hasta 2018, inclusive, y que la Administración “otorgará los préstamos participativos a las concesionarias que lo hubieran solicitado en enero de cada año.
El problema puede acarrear un sobrecoste para Fomento, adicional al que tuvo que soportar por los de las expropiaciones que superaban en 1.830 millones los previstos de 241 millones. Aunque la ministra, Ana Pastor, haya dicho que no va a suponer ningún coste para el contribuyente, se puede acumular pagos superiores a los 200 millones. El ministerio piensa recurrir ante el Supremo, ante el que alguna concesionaria está a la espera de que dictamine otras impugnaciones.
Estas concesionarias son la historia de un fracaso ejecutado por el Gobierno de José María Aznar, que proyectó obras faraónicas con estimaciones erróneas. Para solucionar el entuerto, de vuelta al poder, Pastor propuso constituir una sociedad pública antes de hacer la liquidación. Las empresas invirtieron 6.327 millones en 701 kilómetros. Se propuso una quita del 50% de la deuda pagadera con los ingresos obtenidos durante un plazo de 30 años. Es decir, la deuda se recortaría de 4.400 a 2.200 millones, de los que 2.000 corresponden a bancos y 240 a las constructoras, una vez recortado a la mitad. Los accionistas perderían 1.760 millones del capital, con lo que la pérdida total sumaría 4.000 millones. El cuello de botella radicó en los bancos, que veía el 1% de interés como una “quita encubierta” y proponía que fuera al menos el tipo de interés del Tesoro.
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