Año 2000. Los vientos económicos soplan a favor de España y el país se aproxima a un crecimiento de su PIB próximo al 5%. Son tiempos de milagro económico, y el PP enfilaba las elecciones generales de marzo de forma muy similar a la que lo hace hoy: presumiendo de recuperación macroeconómica. Pero había una diferencia, el programa electoral de Aznar prometía a los votantes obra pública a raudales, «potenciando las infraestructuras con inversiones superiores al PIB nacional».
Cuando llegó la crisis, los mismos documentos de campaña matizaron sus propuestas y apostaban por «fomentar la colaboración público-privada para mantener el esfuerzo inversor», sin renunciar en ningún caso al popular y rentable en términos políticos crecimiento de la red de aeropuertos, autopistas o kilómetros de Alta Velocidad ferroviaria.
Hoy, lanzados ya los comicios del próximo 24 de mayo y a unos meses de las generales, ni formaciones tradicionales ni nuevas alternativas hablan en sus programas de nuevas inversiones en grandes infraestructuras, vinculadas hoy muchas de ellas a la imagen del despilfarro y la falta de planificación por su escasa demanda o la ruina económica en la que se han convertido.
Casos sonrojantes como los aeropuertos de Ciudad Real, Castellón o Murcia; los túneles de Pajares para el AVE o el agujero de 4.500 millones de las radiales justifican un ajuste radical en la inversión en obra pública. Con una política presupuestaria centrada en atajar el déficit, ni el Ministerio de Fomento, ni las consejerías de Obras Públicas han sido motores para salir de la crisis. Entre 2008 y 2014, Fomento ha reducido un 62% el importe de sus licitaciones para la construcción, un descenso inferior al de las administraciones autonómicas (81%) y las locales (69%). Con el exceso de capacidad de las infraestructuras, la resaca presupuestaria para obra pública se mantiene. El PP señala en su programa marco para las elecciones -una especie de guía para la configuración de los documentos a nivel local o autonómico- que la política de infraestructuras debe conllevar «el máximo rigor en la selección de inversiones y una mayor adecuación a las necesidades reales de los ciudadanos».
El PSOE de Pedro Sánchez va incluso más allá e introduce en su programa la obligación de «primar el mantenimiento de las infraestructuras actuales sobre la nueva construcción». Ambas formaciones sí coinciden en que, en todo caso, las nuevas inversiones deberán ir dirigidas a potenciar las conexiones terrestres y energéticas con Europa.
Podemos y Ciudadanos, las nuevas alternativas que pueden lograr una representación notable en parlamentos autonómicos y consistorios, van más allá y llegan a plantear incluso la suspensión de las inversiones actuales en obra pública para reorientar los fondos a otros servicios.
El partido que dirige Albert Rivera focaliza este ocaso de las infraestructuras en el AVE. «Debemos dar por concluida esta enorme inversión tras haber conseguido que España tenga la segunda red de AVE más extensa del mundo después de China. El AVE sólo tiene sentido en lugares con altísima densidad de población, cosa que no ocurre en casi ningún corredor en España», explica en su programa económico.
Lo cierto es que el AVE no es el único ejemplo del sobredimensionamiento de las infraestructuras en España. Carreteras sin tráfico, aeropuertos sin aviones y centrales eléctricas de última generación paradas por falta de uso forman ya parte del mapa nacional.
ENERGÍA
El boom del megavatio registrado en los últimos años ha dejado un sistema eléctrico sobredimensionado, capaz de abastecer un 40% más del consumo actual del país. El fuerte desajuste entre oferta y demanda ha llevado a que muchas de las centrales de gas que se construyeron en los primeros años del siglo funcionen hoy al 10% de su capacidad, situación que ha llevado a sus propietarias -las grandes eléctricas- a solicitar su cierre y desconexión de la red una vez finalizado el periodo de ayudas a la inversión. A pesar de esa sobrecapacidad, el sistema no ha parado de crecer año tras año hasta el estallido de la burbuja energética, en 2014.
Los informes que maneja el Ministerio de Industria apuntan a que con la capacidad actual podría cubrirse la demanda energética del país más allá de 2020. El consumo de luz se encuentra en un pozo tras caer de forma consecutiva durante los últimos cuatro años. Además, no está prevista una rápida recuperación de la demanda por la incorporación de las medidas de eficiencia, que ha desligado su comportamiento de la fuerte mejora a nivel macroeconómico. Este año, por ejemplo, la demanda de luz sólo acumula un repunte del 1,2%, mientras el PIB podría crecer hasta un 3%.
CARRETERAS
Como en el caso de los aeropuertos o el AVE, el exceso de capacidad es más que evidente. Pero más allá del agujero de 4.500 millones de euros dejado por la quiebra de las radiales, aún sin solución, el mayor problema al que se enfrenta la inversión en carreteras es como financiarla. ¿Peajes en las autovías? Nuevamente, casi imposible desde un punto de vista político. Con la carencia de presupuesto público la colaboración con el sector privado parece inevitable, pero la quiebra de las radiales ha dejado en evidencia un modelo que ya no ofrece garantías jurídicas a ninguna de las dos partes.
AEROPUERTOS
Los gestores aeroportuarios como Aena suelen calificar la capacidad sobrante como un bien escaso y por lo tanto, una fortaleza. Es un argumento a favor de Barajas, que opera a algo más de la mitad de la capacidad que ganó con inversiones de 6.000 millones de euros en 2006. Pero no sirve para la treintena de aeropuertos que incluso operando en mínimos para optimizar su tráfico ajustando costes registran pérdidas. ¿Es planteable el cierre de los que en los 365 días del año ven pasar el equivalente a entre dos y 10 A320? Desde un punto de vista político, resulta casi imposible. Eso sí, Aena ahora privada en un 49%- se ha blindado contra las promesas electorales limitando sus inversiones medias anuales a 450 millones de euros hasta 2025, es decir, poco más de 10 millones por aeropuerto.
ALTA VELOCIDAD
Aunque rompedora, la propuesta de Ciudadanos de paralizar el despliegue de Alta Velocidad llega cuando la Administración central se ha dado cuenta que los planes trazados son económicamente insostenibles. La realidad de los 3.000 kilómetros de AVE es que no resultan rentable y el Estado debe multiplicar su número de viajeros varias veces para soportar el enorme peso que suponen los 18.000 millones de euros de deuda acumulados en la última década sobre Adif. No se puede frenar el AVE en seco, salvo que se quieran abandonar 14.000 millones de euros ya comprometidos y suicidarse electoralmente en Galicia o el País Vasco. Nominalmente, Fomento aún sostiene que su plan es que nueve de cada 10 ciudadanos estén a menos de 30 kilómetros de una estación de alta velocidad, pero la realidad es que la austeridad ya ha tocado al AVE, que en las conexiones que se estrenan este año ya cuenta con menores prestaciones (vía única, velocidad, estaciones sin soterrar...) que lo planificado. Será difícil que futuras administraciones repliquen el delirante desarrollo llevado a cabo en la pasada década, con una inversión cercana a 50.000 millones de euros.
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