Casi 40 años de AP-9 desde su aprobación, ampliaciones sucesivas de la concesión que la alargan hasta los 75 años en 2048, alternancia entre ser privada y pública, más de 2.250 millones de euros ingresados por AUDASA desde que se inaugurara el primer tramo de la AP-9 en abril de 1979…y retenciones kilométricas para pagar los peajes más caros.
La crisis está sirviendo para conocer en profundidad la trascendencia de pésimas decisiones políticas, cuyas consecuencias estamos padeciendo. No parecen tener solución, a pesar de existir consensos coyunturales para ello, ya que tienen que enfrentarse con marcos legales y jurídicos inamovibles. Al menos, esa es la justificación.
El campo de las infraestructuras públicas está plagado de ejemplos de pésimas decisiones políticas, motivadas por la perspectiva electoral y el clientelismo empresarial. Atestaron nuestro país de aeropuertos sin aviones o con terminales imposibles de dar suficiente uso, pero que costaron un inmenso caudal público. Desarrollaron una red ferroviaria de Alta Velocidad, o de Velocidad Alta, que casi cubre la totalidad de capitales de provincia, a pesar de que muchas lineas apenas tuvieran demanda (salvo la del responsable político local con la vista puesta en las siguientes elecciones y en satisfacer apoyos empresariales recibidos), o a pesar de poner en riesgo la seguridad del servicio. Se podría decir que esos aeropuertos sin aviones, esas lineas de ferrocarril sin demanda y otras grandes infraestructuras públicas son responsables de que la deuda pública del estado haya superado el billón de euros, al mismo tiempo que ha nutrido de capital las cuentas de las empresas de construcción diversificadas (a la fuerza ante la crisis inmobiliaria posterior a la burbuja) y sobre todo a los bancos, que son los principales accionistas de estas empresas. El Estado se endeuda, la banca siempre gana.
Pero el paradigma del negocio de las infraestructuras públicas comenzó - y continúa - con las autopistas, con sus modelos de construcción y gestión posterior, en los que se alterna la titularidad pública con la privada (vía concesión por decenas de años como compensación por el costo de la obra, de su gestión y de su mantenimiento), y en la que en todos los casos se recibe un pésimo servicio por unas altísimas tasas por su uso.
Esta es la situación que se padece en la AP-9, la principal autopista de Galicia. Cada verano, se padecen kilómetros de retenciones en las zonas del pago del peaje, lo que supone tardar horas en itinerarios en los que se debería tardar minutos. El precio del peaje no varía por esta circunstancia, es decir: los usuarios pagan por un servicio que no reciben. Y pagan mucho, ya que estamos hablando de 12,60 euros por un trayecto de ida y vuelta entre A Coruña y Santiago de Compostela (menos de 70 km), y de 30,70 euros si es entre A Coruña y Vigo (menos de 160 km).
La mayor parte de los desplazamientos internos en Galicia pasan por este eje, ya que su recorrido atraviesa los municipios que suman más del 44 % de la población gallega. Y en verano se incrementan con la presencia de personas que disfrutan sus vacaciones tanto en el interior afectado por este eje (por ejemplo, Santiago de Compostela), como en la costa, especialmente en las Rías Baixas pontevedresas. A poco que se busque la razón de estas retenciones, lo primero que se encuentra son la mayor parte de las cabinas de pago del peaje vacías. Y esta situación no deja de asombrar (y de mosquear), cuando la AP-9 es una de las autopistas del estado que más recauda.
A pesar de la bajada de usuarios por la incidencia de la crisis, la AP-9 recauda 1 millón de euros cada 3 días (casi 60 millones de euros en el primer semestre de 2014), y la situación de incremento de tráfico veraniego es habitual. Ante eso, la respuesta de AUDASA (la empresa concesionaria de la AP-9) es recortar puestos de trabajo y suplirlos por máquinas de cobro automático. Y el resultado es la ya mencionada sucesión de atascos kilométricos y de horas para miles de personas que en su mayor parte quieren disfrutar de un día de vacaciones, ante la indiferencia de AUDASA y, hasta hace poco, del gobierno de la Xunta de Galicia y del Ministerio de Fomento.
Para AUDASA la fórmula funciona, ya que mantienen unos altísimos ingresos a pesar de la incidencia de la crisis y de los altísimos precios de los peajes. Para quienes no funciona la fórmula es para quienes padecen los atascos, que no sólo son las personas retenidas en colas kilométricas en los peajes. Todo el sector hostelero y turístico de esas zonas se ve afectado, y lo recurrente de esta situación ha motivado que exijan una solución al gobierno de la Xunta y al Ministerio de Fomento, ya que, aunque AUDASA sea una empresa privada, es concesionaria de una autopista de titularidad estatal por ser de interés general.
La respuesta de la Xunta y del Ministerio tuvo más en cuenta el calendario electoral que la situación y “dispararon por elevación”. En 2015 se celebrarán elecciones municipales y generales, y este asunto es del tipo de asuntos que puede repercutir negativamente sobre el potencial electorado el PP en Galicia. Así que desde la Xunta se retoma una vieja reivindicación sobre que la titularidad del AP-9 sea suya para poder retirar la concesión a AUDASA en caso de que siga sin cumplir con el servicio en la gestión de la AP-9. Y desde la Xunta se presiona al Ministerio para que se manifieste en ese sentido, y Ana Pastor, Ministra de Fomento, lo que hace es amenazar con anular la concesión en caso de que se confirmen incumplimientos legales, pero más amagando que creyéndose la amenaza. En el caso nada probable de que se anulara la concesión a AUDASA, la decisión costaría al Estado en torno a 2.000 millones de euros, según fuentes de la patronal de autopistas.
Esa contundente razón lleva al Ministerio a poner el énfasis en la apertura de un expediente para analizar la situación y ver que solución darle. De momento el expediente ha servido para que haya operarios de AUDASA en los puestos de cobro automático de peajes ante la presencia de inspectores del Ministerio evaluando la situación.
Lo que si deja claro Ana Pastor es que la ley de Carreteras no permite el traspaso a la Xunta de la titularidad de la AP-9 al estar considerada de interés general al conectar España con Portugal. Pero la ministra olvida el cambio en la ley de Carreteras en 2010 que permitió traspasar a Catalunya un tramo de 51 kilómetros de la N-II, que también está considerada de interés general. Y por si fuera poco, el actual alcalde de Santiago de Compostela y ex conselleiro de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras de la Xunta, Agustín Hernández, le recuerda a la ministra que la AP-9 no conecta España con Portugal ya que en ese tramo ya es A-55, además de insistir en que la AP-9 es una autopista de Galicia y “podría ser transferida”, y que no tiene “ninguna duda” de que la gestión de la autopista por parte del Gobierno autonómico “mejoraría la prestación del servicio”.
Así las cosas nos encontramos con un enésimo conflicto de intereses entre administraciones del mismo partido, en lugar de soluciones para un grave y persistente problema. Desde la Xunta se reclama la AP-9 y al ver que desde el Ministerio les dicen que “nones” animan a los afectados por el mal servicio en la AP-9 a que exijan la hoja de reclamaciones cuando paguen el peaje; y desde el Ministerio se amaga con anular la concesión con la boca pequeña, sabedores que por muy graves que sean los incumplimientos por AUDASA los 2.000 millones de euros que costaría la anulación son inasumibles por el gobierno de Rajoy.
Y es que la AP-9 siempre estuvo rodeada de polémica. Ya en su aprobación en 1973 por el gobierno franquista de la primera concesión hasta 2013, después en su “compra” por el gobierno de Felipe González y la ampliación de la concesión hasta 2023, más tarde en su ampliación hasta Ferrol (después del accidente del Discoverer Enterprise en el Ponte das Pías que dejó incomunicada la ciudad) y la ampliación de la concesión hasta 2048 por el gobierno de Aznar, que poco después, en 2003 privatizaba AUDASA de nuevo, cuando era la autopista más rentable del Estado. En resumen, casi 40 años de AP-9 desde su aprobación, ampliaciones sucesivas de la concesión que la alargan hasta los 75 años en 2048, alternancia entre ser privada y pública, más de 2.250 millones de euros ingresados por AUDASA desde que se inaugurara el primer tramo de la AP-9 en abril de 1979…y retenciones kilométricas para pagar los peajes más caros.
Nueva Tribuna.es 19/08/2014
La crisis está sirviendo para conocer en profundidad la trascendencia de pésimas decisiones políticas, cuyas consecuencias estamos padeciendo. No parecen tener solución, a pesar de existir consensos coyunturales para ello, ya que tienen que enfrentarse con marcos legales y jurídicos inamovibles. Al menos, esa es la justificación.
El campo de las infraestructuras públicas está plagado de ejemplos de pésimas decisiones políticas, motivadas por la perspectiva electoral y el clientelismo empresarial. Atestaron nuestro país de aeropuertos sin aviones o con terminales imposibles de dar suficiente uso, pero que costaron un inmenso caudal público. Desarrollaron una red ferroviaria de Alta Velocidad, o de Velocidad Alta, que casi cubre la totalidad de capitales de provincia, a pesar de que muchas lineas apenas tuvieran demanda (salvo la del responsable político local con la vista puesta en las siguientes elecciones y en satisfacer apoyos empresariales recibidos), o a pesar de poner en riesgo la seguridad del servicio. Se podría decir que esos aeropuertos sin aviones, esas lineas de ferrocarril sin demanda y otras grandes infraestructuras públicas son responsables de que la deuda pública del estado haya superado el billón de euros, al mismo tiempo que ha nutrido de capital las cuentas de las empresas de construcción diversificadas (a la fuerza ante la crisis inmobiliaria posterior a la burbuja) y sobre todo a los bancos, que son los principales accionistas de estas empresas. El Estado se endeuda, la banca siempre gana.
Pero el paradigma del negocio de las infraestructuras públicas comenzó - y continúa - con las autopistas, con sus modelos de construcción y gestión posterior, en los que se alterna la titularidad pública con la privada (vía concesión por decenas de años como compensación por el costo de la obra, de su gestión y de su mantenimiento), y en la que en todos los casos se recibe un pésimo servicio por unas altísimas tasas por su uso.
Esta es la situación que se padece en la AP-9, la principal autopista de Galicia. Cada verano, se padecen kilómetros de retenciones en las zonas del pago del peaje, lo que supone tardar horas en itinerarios en los que se debería tardar minutos. El precio del peaje no varía por esta circunstancia, es decir: los usuarios pagan por un servicio que no reciben. Y pagan mucho, ya que estamos hablando de 12,60 euros por un trayecto de ida y vuelta entre A Coruña y Santiago de Compostela (menos de 70 km), y de 30,70 euros si es entre A Coruña y Vigo (menos de 160 km).
La mayor parte de los desplazamientos internos en Galicia pasan por este eje, ya que su recorrido atraviesa los municipios que suman más del 44 % de la población gallega. Y en verano se incrementan con la presencia de personas que disfrutan sus vacaciones tanto en el interior afectado por este eje (por ejemplo, Santiago de Compostela), como en la costa, especialmente en las Rías Baixas pontevedresas. A poco que se busque la razón de estas retenciones, lo primero que se encuentra son la mayor parte de las cabinas de pago del peaje vacías. Y esta situación no deja de asombrar (y de mosquear), cuando la AP-9 es una de las autopistas del estado que más recauda.
A pesar de la bajada de usuarios por la incidencia de la crisis, la AP-9 recauda 1 millón de euros cada 3 días (casi 60 millones de euros en el primer semestre de 2014), y la situación de incremento de tráfico veraniego es habitual. Ante eso, la respuesta de AUDASA (la empresa concesionaria de la AP-9) es recortar puestos de trabajo y suplirlos por máquinas de cobro automático. Y el resultado es la ya mencionada sucesión de atascos kilométricos y de horas para miles de personas que en su mayor parte quieren disfrutar de un día de vacaciones, ante la indiferencia de AUDASA y, hasta hace poco, del gobierno de la Xunta de Galicia y del Ministerio de Fomento.
Para AUDASA la fórmula funciona, ya que mantienen unos altísimos ingresos a pesar de la incidencia de la crisis y de los altísimos precios de los peajes. Para quienes no funciona la fórmula es para quienes padecen los atascos, que no sólo son las personas retenidas en colas kilométricas en los peajes. Todo el sector hostelero y turístico de esas zonas se ve afectado, y lo recurrente de esta situación ha motivado que exijan una solución al gobierno de la Xunta y al Ministerio de Fomento, ya que, aunque AUDASA sea una empresa privada, es concesionaria de una autopista de titularidad estatal por ser de interés general.
La respuesta de la Xunta y del Ministerio tuvo más en cuenta el calendario electoral que la situación y “dispararon por elevación”. En 2015 se celebrarán elecciones municipales y generales, y este asunto es del tipo de asuntos que puede repercutir negativamente sobre el potencial electorado el PP en Galicia. Así que desde la Xunta se retoma una vieja reivindicación sobre que la titularidad del AP-9 sea suya para poder retirar la concesión a AUDASA en caso de que siga sin cumplir con el servicio en la gestión de la AP-9. Y desde la Xunta se presiona al Ministerio para que se manifieste en ese sentido, y Ana Pastor, Ministra de Fomento, lo que hace es amenazar con anular la concesión en caso de que se confirmen incumplimientos legales, pero más amagando que creyéndose la amenaza. En el caso nada probable de que se anulara la concesión a AUDASA, la decisión costaría al Estado en torno a 2.000 millones de euros, según fuentes de la patronal de autopistas.
Esa contundente razón lleva al Ministerio a poner el énfasis en la apertura de un expediente para analizar la situación y ver que solución darle. De momento el expediente ha servido para que haya operarios de AUDASA en los puestos de cobro automático de peajes ante la presencia de inspectores del Ministerio evaluando la situación.
Lo que si deja claro Ana Pastor es que la ley de Carreteras no permite el traspaso a la Xunta de la titularidad de la AP-9 al estar considerada de interés general al conectar España con Portugal. Pero la ministra olvida el cambio en la ley de Carreteras en 2010 que permitió traspasar a Catalunya un tramo de 51 kilómetros de la N-II, que también está considerada de interés general. Y por si fuera poco, el actual alcalde de Santiago de Compostela y ex conselleiro de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras de la Xunta, Agustín Hernández, le recuerda a la ministra que la AP-9 no conecta España con Portugal ya que en ese tramo ya es A-55, además de insistir en que la AP-9 es una autopista de Galicia y “podría ser transferida”, y que no tiene “ninguna duda” de que la gestión de la autopista por parte del Gobierno autonómico “mejoraría la prestación del servicio”.
Así las cosas nos encontramos con un enésimo conflicto de intereses entre administraciones del mismo partido, en lugar de soluciones para un grave y persistente problema. Desde la Xunta se reclama la AP-9 y al ver que desde el Ministerio les dicen que “nones” animan a los afectados por el mal servicio en la AP-9 a que exijan la hoja de reclamaciones cuando paguen el peaje; y desde el Ministerio se amaga con anular la concesión con la boca pequeña, sabedores que por muy graves que sean los incumplimientos por AUDASA los 2.000 millones de euros que costaría la anulación son inasumibles por el gobierno de Rajoy.
Y es que la AP-9 siempre estuvo rodeada de polémica. Ya en su aprobación en 1973 por el gobierno franquista de la primera concesión hasta 2013, después en su “compra” por el gobierno de Felipe González y la ampliación de la concesión hasta 2023, más tarde en su ampliación hasta Ferrol (después del accidente del Discoverer Enterprise en el Ponte das Pías que dejó incomunicada la ciudad) y la ampliación de la concesión hasta 2048 por el gobierno de Aznar, que poco después, en 2003 privatizaba AUDASA de nuevo, cuando era la autopista más rentable del Estado. En resumen, casi 40 años de AP-9 desde su aprobación, ampliaciones sucesivas de la concesión que la alargan hasta los 75 años en 2048, alternancia entre ser privada y pública, más de 2.250 millones de euros ingresados por AUDASA desde que se inaugurara el primer tramo de la AP-9 en abril de 1979…y retenciones kilométricas para pagar los peajes más caros.
Nueva Tribuna.es 19/08/2014
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