La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) propuso el lunes reformar el sistema de concesional español de autopistas de peaje para evitar el exceso de capacidad, las constantes renegociaciones de contratos o el recurso a ayudas públicas. Consulte aquí el documento de Fedea (.pdf).
¿Qué asignación de riesgos es la más eficiente en un sistema concesional? ¿Qué modificaciones hay que realizar para hacer el sistema más flexible? En un trabajo reciente para Fedea, los expertos tratan de responder a estas dos preguntas y proponen una serie de cambios legislativos que servirían para reorientar el sistema concesional y evitar la repetición de la actual crisis del sistema.
Tanto los empresarios como el Gobierno coinciden en que el reparto de riesgos actual no es eficiente y compromete la inversión a largo plazo. Los concesionarios, que en el pasado reciente elogiaban abiertamente el proceder de la Administración, advierten hoy de un riesgo excesivo y de un exceso de discrecionalidad en el comportamiento del Gobierno. Éste, por su parte, admite que debe ser más flexible para adaptarse a las condiciones cambiantes del mercado y favorecer así la inversión privada, tal como se recoge en la propuesta de actuaciones en materia de carreteras recogida en el Plan de Infraestructuras.
Así las cosas, el 'think tank' propone la introducción de plazos de explotación variables en función de los ingresos.
Sin duda, una de las grandes asignaturas pendientes de la legislatura a punto de terminar es la relativa a las autopistas de peaje quebradas por falta de tráfico (fundamentalmente las radiales de Madrid) y que Fomento trató de solventar con un plan de rescate que devolvería la titularidad de las carreteras a un ente público pero que no logró contar con el consenso necesario.
Ocho autopistas se declararon en concurso de acreedores durante la crisis y, según cálculos de la patronal, una liquidación podría costarle al Estado hasta 8.000 millones de euros si se incluyen las contingencias de la extensa telaraña judicial que arrastran los proyectos.
Bajo la modalidad propuesta por los economistas de la fundación, destaca la introducción de concesiones de plazo variable. El Valor Presente de los Ingresos (VPI) es el mecanismo apropiado para aquellas concesiones que generan la mayor parte de sus ingresos mediante pagos de usuarios y que no compiten por la demanda.
El VPI corresponde a los ingresos acumulados por peajes de la concesión, descontados a una tasa de interés predeterminada por la Administración. En esta modalidad, la concesión se adjudicaría a aquella empresa que, habiendo sobrepasado con su oferta los estándares mínimos de calidad, solicite el mínimo VPI.
El adjudicatario recibe los ingresos de la concesión hasta que el valor descontado de los mismos alcance el valor solicitado en la licitación o se alcance la duración legal máxima de una concesión, ya que la Ley establece el plazo máximo que puede tener una concesión, independientemente del tipo de contrato, sea éste de plazo fijo o variable.
Desde Fedea subrayan que las ventajas de este sistema de licitación son, entre otras, que anula o reduce el riesgo de demanda, una de las causas de los problemas en las radiales de Madrid; determina un valor justo para el rescate de la concesión en caso de ser necesaria y en el caso de las concesiones urbanas o suburbanas que se congestionan es posible adaptar los peajes al tráfico sin afectar la rentabilidad para el concesionario.
"Si la demanda resulta inferior a lo previsto, se alarga el plazo de concesión de forma automática hasta acumular el monto solicitado o hasta que se alcance el límite legal de la concesión", explica Fedea.
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