Llegó la hora del rescate a las autopistas de peaje en quiebra. Las grandes obras de ingeniería de los tiempos de antes de la crisis, con un total de 682 kilómetros de trazado han resultado ser un fiasco en lo que a números se refieren y las empresas concesionarias se han visto obligadas a pedir el rescate. Nuestro Gobierno, solícito como siempre y dispuesto a ayudar como pocos, ha recogido el guante y la ayuda está ya casi cocinada.
El rescate tendrá lugar sobre las empresas que gestionan las radiales 2, 3, 4 y 5 de Madrid, la M-12 Eje Aeropuerto de Barajas, la AP-41 (Madrid-Toledo), la autopista AP-36 (Ocaña-La Roda), la circunvalación de Alicante (Ciralsa), y la Cartagena-Vera (Aucosta). Sus deudas con la banca suman 4.000 millones, a los que se suman otros 600 millones impagados a las empresas que las construyeron. Los accionistas, entre ellos los principales grupos de infraestructuras del país, se desprenden de los créditos adeudados en favor del Estado (en forma de una sociedad de titularidad pública que aglutinará los activos de las concesionarias con problemas) y la banca y las constructoras, por su parte, aceptan una quita del 50% y cobrar a 30 años.
Entre estas empresas afectadas se encuentra la flor y nata de nuestras constructoras: Sacyr, Ferrovial, FCC, ACS, etc. y algún que otro banco de insigne trayectoria, como Bankia o la desaparecida Caja de Castilla La Mancha y esta no es la primera ayuda que se les concede: en el momento de su construcción ya fueron ayudadas por compensar los sobrecostes de las expropiaciones con 190 millones de euros, además las concesionarias que ya estaban en concurso de acreedores ya recibieronmás de 560 millones de euros en concepto de préstamos participativos y cuentas de compensación por los que el Estado entró a formar parte del capital de alguna de estas empresas. Además, hasta 2008, y según datos aportados por el propio Ministerio de Fomento, hasta casi 5.000 millones de euros se han destinado a estas empresas en concepto de seguro de cambio, por el que el Estado garantiza a las concesionarias que la devolución de sus deudas a acreedores extranjeros no se verá afectada por las fluctuaciones del tipo de cambio.
Los recelos que esta medida han creado en Europa, encabezados por Joaquín Almunia, no son pocos, ya que hay sospechas de que todo se trate de propiciar una ayuda ilegal a estas empresas en problemas, todo ello corroborado por la falta de transparencia que está mostrando nuestro Ejecutivo en la operación.
El caso es que el Ministerio de Fomento, tras lograr que la banca española acepte el acuerdo, ultima el proceso para la banca extranjera, la cual es reacia a aceptar la quita y espera que el Gobierno pretende imponer, llegando algunas incluso a pedir la intervención de un arbitraje internacional. Sin embargo, todo indica que se alcanzará el acuerdo sin problemas, primero porque la mayoría de la deuda está en manos de bancos españoles y segundo porque, tras el espaldarazo europeo a la propuesta del Gobierno, poco puede hacerse ante los escasos números que ofrecen los resultados de las concesionarias; en el 2014, la circulación media de vehículos por las vías afectadas ha sido de 5.500 vehículos al día, frente a los 30.000 que se estimaba en su día. Es más, las estimaciones de tráfico con las que en su día se justificó la construcción de estas autopistas no se han cubierto ni de lejos, quedándose en un escueto 16% del tráfico previsto. A esto se une el hecho de que ya estas autopistas nacieron con unos sobrecostes inasumibles, ya que, gracias a la Ley del Suelo del Gobierno de Aznar, los costes de expropiación de los terrenos aumentaron hasta los 2.217 millones de euros (frente a los 387 previstos).
El caso es que, desde su puesta en marcha, las nuevas autopistas de peaje han sido inviables. Los diferentes Gobiernos han intentado salvarlas de distintas maneras: con créditos participativos, aumentando los periodos de concesión, con cuentas de compensación, etc. pero ninguna de esas medidas han servido para algo más que retrasar la inevitable quiebra. Por tanto, el actual acuerdo era inevitable y aún podemos darnos por contentos, porque la alternativa era ejecutar la Responsabilidad Patrimonial de la Administración, que hubiera supuesto un coste directo de 5.000 millones de euros.
Así las cosas, el Estado tiene prevista la creación de una sociedad pública llamada SEITTSA que gestionará la explotación de estas autopistas gracias a la inyección de 2.400 millones de euros en forma de bonos a 30 años con una rentabilidad mínima del 1% en función del tráfico que haya en estas vías. De esta forma se evitaría que estos millones pasasen a engrosar el déficit del Estado.
El caso es que a toro pasado todos somos Manolete y ahora todo son voces alzándose en contra de lo descabellada que fue la construcción de estas autopistas: que si el método de estimación de tráfico fue muy simple y básico (PDF) o que el sistema concesional está viciado y peca de optimismo (PDF), lo que está claro es que la burbuja inmobiliaria afectó a las previsiones de actividad prevista y su estallido sólo ha dejado deudas que ahora los de siempre hemos de asumir para que las cuentas de nuestras grandes empresas sigan cuadrando y dando beneficios a pesar de sus errores.
Euribor.com 16/09/2014
El rescate tendrá lugar sobre las empresas que gestionan las radiales 2, 3, 4 y 5 de Madrid, la M-12 Eje Aeropuerto de Barajas, la AP-41 (Madrid-Toledo), la autopista AP-36 (Ocaña-La Roda), la circunvalación de Alicante (Ciralsa), y la Cartagena-Vera (Aucosta). Sus deudas con la banca suman 4.000 millones, a los que se suman otros 600 millones impagados a las empresas que las construyeron. Los accionistas, entre ellos los principales grupos de infraestructuras del país, se desprenden de los créditos adeudados en favor del Estado (en forma de una sociedad de titularidad pública que aglutinará los activos de las concesionarias con problemas) y la banca y las constructoras, por su parte, aceptan una quita del 50% y cobrar a 30 años.
Entre estas empresas afectadas se encuentra la flor y nata de nuestras constructoras: Sacyr, Ferrovial, FCC, ACS, etc. y algún que otro banco de insigne trayectoria, como Bankia o la desaparecida Caja de Castilla La Mancha y esta no es la primera ayuda que se les concede: en el momento de su construcción ya fueron ayudadas por compensar los sobrecostes de las expropiaciones con 190 millones de euros, además las concesionarias que ya estaban en concurso de acreedores ya recibieronmás de 560 millones de euros en concepto de préstamos participativos y cuentas de compensación por los que el Estado entró a formar parte del capital de alguna de estas empresas. Además, hasta 2008, y según datos aportados por el propio Ministerio de Fomento, hasta casi 5.000 millones de euros se han destinado a estas empresas en concepto de seguro de cambio, por el que el Estado garantiza a las concesionarias que la devolución de sus deudas a acreedores extranjeros no se verá afectada por las fluctuaciones del tipo de cambio.
Los recelos que esta medida han creado en Europa, encabezados por Joaquín Almunia, no son pocos, ya que hay sospechas de que todo se trate de propiciar una ayuda ilegal a estas empresas en problemas, todo ello corroborado por la falta de transparencia que está mostrando nuestro Ejecutivo en la operación.
El caso es que el Ministerio de Fomento, tras lograr que la banca española acepte el acuerdo, ultima el proceso para la banca extranjera, la cual es reacia a aceptar la quita y espera que el Gobierno pretende imponer, llegando algunas incluso a pedir la intervención de un arbitraje internacional. Sin embargo, todo indica que se alcanzará el acuerdo sin problemas, primero porque la mayoría de la deuda está en manos de bancos españoles y segundo porque, tras el espaldarazo europeo a la propuesta del Gobierno, poco puede hacerse ante los escasos números que ofrecen los resultados de las concesionarias; en el 2014, la circulación media de vehículos por las vías afectadas ha sido de 5.500 vehículos al día, frente a los 30.000 que se estimaba en su día. Es más, las estimaciones de tráfico con las que en su día se justificó la construcción de estas autopistas no se han cubierto ni de lejos, quedándose en un escueto 16% del tráfico previsto. A esto se une el hecho de que ya estas autopistas nacieron con unos sobrecostes inasumibles, ya que, gracias a la Ley del Suelo del Gobierno de Aznar, los costes de expropiación de los terrenos aumentaron hasta los 2.217 millones de euros (frente a los 387 previstos).
El caso es que, desde su puesta en marcha, las nuevas autopistas de peaje han sido inviables. Los diferentes Gobiernos han intentado salvarlas de distintas maneras: con créditos participativos, aumentando los periodos de concesión, con cuentas de compensación, etc. pero ninguna de esas medidas han servido para algo más que retrasar la inevitable quiebra. Por tanto, el actual acuerdo era inevitable y aún podemos darnos por contentos, porque la alternativa era ejecutar la Responsabilidad Patrimonial de la Administración, que hubiera supuesto un coste directo de 5.000 millones de euros.
Así las cosas, el Estado tiene prevista la creación de una sociedad pública llamada SEITTSA que gestionará la explotación de estas autopistas gracias a la inyección de 2.400 millones de euros en forma de bonos a 30 años con una rentabilidad mínima del 1% en función del tráfico que haya en estas vías. De esta forma se evitaría que estos millones pasasen a engrosar el déficit del Estado.
El caso es que a toro pasado todos somos Manolete y ahora todo son voces alzándose en contra de lo descabellada que fue la construcción de estas autopistas: que si el método de estimación de tráfico fue muy simple y básico (PDF) o que el sistema concesional está viciado y peca de optimismo (PDF), lo que está claro es que la burbuja inmobiliaria afectó a las previsiones de actividad prevista y su estallido sólo ha dejado deudas que ahora los de siempre hemos de asumir para que las cuentas de nuestras grandes empresas sigan cuadrando y dando beneficios a pesar de sus errores.
Euribor.com 16/09/2014
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