La historia de la autopista Sevilla-Cádiz es la de un peaje interminable, con hasta tres prórrogas que han hecho que la concesión pasase de los 20 años iniciales a los casi cincuenta con los que terminará.
La obra se adjudicó bajo el Gobierno franquista en 1969 a Bética de Autopistas a cambio de una concesión hasta 1993. La autopista se inauguró oficialmente en marzo de 1973, aunque anteriormente, se habían abierto algunos tramos. Apenas cuatro años después, en 1977, en plena transición a la Democracia, el Gobierno de Adolfo Suárez aprobaría la primera prórroga de la concesión, entonces por apenas seis años, hasta 1999.
Cuando aún faltaban 15 años para que esa concesión se cumpliera el Gobierno del socialista Felipe González prolongó la concesión siete años más, con lo que el pago por circular por esa carretera se prolongaba hasta 2006. La última vuelta de tuerca se dio bajo el Gobierno del popular José María Aznar, que en 1997 aprobó que la concesión duraría mucho más tiempo, 13 años más, es decir, hasta 2019.
Mientras, los accidentes, y las víctimas, se fueron incrementando y las demandas en torno a la liberación de la autopista o el desdoble de la N-IV crecieron hasta convertirse en objeto de batalla política.
En su momento, y ante la falta de compromiso del Gobierno central con el desdoble, el entonces presidente de la Junta, Manuel Chaves, llegó a prometer en una campaña electoral que, aún no siendo su competencia, liberaría la autopista.
La realidad redujo la promesa al tramo Jerez-Cádiz. Gracias a un convenio suscrito con el Ministerio de Fomento la Junta asumió en 2005 los 72,3 millones de euros en los que se valoró el lucro cesante para la concesionaria, que terminará de abonar en 2019 y por los que este año los andaluces pagamos 7,7 millones de euros.
IU reclamó hace unos meses al Ministerio de Fomento que asumiese el rescate de la concesión del tramo que queda que tendría un coste de unos 250 millones, supondría destinar cada año 40 millones de euros, casi lo que se destina a pagar las infraestructuras de la línea 1 del metro, por el lucro cesante a la concesionaria.
La obra se adjudicó bajo el Gobierno franquista en 1969 a Bética de Autopistas a cambio de una concesión hasta 1993. La autopista se inauguró oficialmente en marzo de 1973, aunque anteriormente, se habían abierto algunos tramos. Apenas cuatro años después, en 1977, en plena transición a la Democracia, el Gobierno de Adolfo Suárez aprobaría la primera prórroga de la concesión, entonces por apenas seis años, hasta 1999.
Cuando aún faltaban 15 años para que esa concesión se cumpliera el Gobierno del socialista Felipe González prolongó la concesión siete años más, con lo que el pago por circular por esa carretera se prolongaba hasta 2006. La última vuelta de tuerca se dio bajo el Gobierno del popular José María Aznar, que en 1997 aprobó que la concesión duraría mucho más tiempo, 13 años más, es decir, hasta 2019.
Mientras, los accidentes, y las víctimas, se fueron incrementando y las demandas en torno a la liberación de la autopista o el desdoble de la N-IV crecieron hasta convertirse en objeto de batalla política.
En su momento, y ante la falta de compromiso del Gobierno central con el desdoble, el entonces presidente de la Junta, Manuel Chaves, llegó a prometer en una campaña electoral que, aún no siendo su competencia, liberaría la autopista.
La realidad redujo la promesa al tramo Jerez-Cádiz. Gracias a un convenio suscrito con el Ministerio de Fomento la Junta asumió en 2005 los 72,3 millones de euros en los que se valoró el lucro cesante para la concesionaria, que terminará de abonar en 2019 y por los que este año los andaluces pagamos 7,7 millones de euros.
IU reclamó hace unos meses al Ministerio de Fomento que asumiese el rescate de la concesión del tramo que queda que tendría un coste de unos 250 millones, supondría destinar cada año 40 millones de euros, casi lo que se destina a pagar las infraestructuras de la línea 1 del metro, por el lucro cesante a la concesionaria.
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