En la Ciudad de los tres estadios -uno de ellos, presuntamente olímpico- para tan sólo dos equipos de fútbol podemos asistir a otra paradoja, la de pasar del cero al infinito en cuestión de carreteras con Cádiz.
No hace falta recordar que Sevilla y Cádiz, los dos hemisferios del mundo según Villalón, son las únicas capitales no conectadas por una vía pública con dos carriles por sentido, ya que la Nacional IV sólo tiene uno, por lo que el tráfico se vuelve desesperante y crece el riesgo de accidentes.
Para ahorrarse el dinero de una autopista pública y/o por otras razones más o menos ignotas, el régimen de Franco autorizó la construcción de una privada y de pago para sus usuarios, la AP-4, mediante una concesión que estaría vigente durante 24 años (1993), plazo tras el cual revertiría al Estado.
Suárez, González y Aznar aprobaron cada uno de ellos una prórroga de la concesión, con lo que ahora no expira hasta 2019.
Con la AP-4, pues, se ha cumplido el patrón de los grandes proyectos de Sevilla, consistente en un retraso inveterado, que suele oscilar entre uno y tres decenios, aunque en el caso del metro pasaron 34 años desde la aprobación de la ley a la inauguración de la línea 1. El peaje de la autopista debería haber desaparecido al año posterior a la Expo-92, pero como se va a prolongar como mínimo hasta 2019, habrá durado 26 años más de la cuenta, en sintonía con nuestra historia habitual.
No hace falta recordar que Sevilla y Cádiz, los dos hemisferios del mundo según Villalón, son las únicas capitales no conectadas por una vía pública con dos carriles por sentido, ya que la Nacional IV sólo tiene uno, por lo que el tráfico se vuelve desesperante y crece el riesgo de accidentes.
Para ahorrarse el dinero de una autopista pública y/o por otras razones más o menos ignotas, el régimen de Franco autorizó la construcción de una privada y de pago para sus usuarios, la AP-4, mediante una concesión que estaría vigente durante 24 años (1993), plazo tras el cual revertiría al Estado.
Suárez, González y Aznar aprobaron cada uno de ellos una prórroga de la concesión, con lo que ahora no expira hasta 2019.
Con la AP-4, pues, se ha cumplido el patrón de los grandes proyectos de Sevilla, consistente en un retraso inveterado, que suele oscilar entre uno y tres decenios, aunque en el caso del metro pasaron 34 años desde la aprobación de la ley a la inauguración de la línea 1. El peaje de la autopista debería haber desaparecido al año posterior a la Expo-92, pero como se va a prolongar como mínimo hasta 2019, habrá durado 26 años más de la cuenta, en sintonía con nuestra historia habitual.
Han tenido que morir un centenar de personas en accidentes de tráfico en el último decenio en la N-IV y rebelarse los alcaldes de los municipios que aquélla atraviesa para que la ministra de Fomento, Ana Pastor, se decidiera esta semana a bajar por fin a Andalucía para anunciar, a tan sólo ocho meses de las elecciones municipales, dos medidas complementarias, una a corto y otra a medio/largo plazo: la bonificación del peaje de la AP-4 a los camiones, con el fin de descongestionar de tráfico pesado la N-IV y reducir así el riesgo de siniestralidad, y una partida indeterminada en los presupuestos de 2015 para iniciar los trámites del desdoble de la carretera nacional entre Sevilla y Cádiz.
Previamente, según se ha sabido después, el secretario de Estado de Transportes contestó en su nombre a una carta remitida por la patronal gaditana y le comunicó a su presidente que el Ministerio no va a prorrogar por más tiempo el peaje de la AP-4.
De no tener nada en 20 años, nos podemos encontrar con peaje bonificado, autopista liberalizada y desdoble (en realidad, duplicación de carriles) de la N-IV.
Aunque los sevillanos y gaditanos se muestren encantados con esta batería de promesas de tinte electoralista, en la que era difícil hasta ahora ver incurrir a una ministra tan seria y eficaz como Ana Pastor, no debemos olvidar que todo ese dinero sale al final de nuestros propios bolsillos como contribuyentes y que desde la perspectiva de la caja única que es la Hacienda pública -más aún en estos tiempos de crisis y recortes-, duplicar los carriles de la N-IV a unos años vista, cuando en tan sólo un lustro la AP-4 acabará en manos del Estado, se antoja un despilfarro de recursos, en la línea de la España de la burbuja inmobiliaria.
Si hemos esperado 21 años hasta ahora, bien podemos aguantar cinco más o proceder lisa y llanamente a lo que con buen criterio en este caso preconiza la consejera andaluza de Fomento, Elena Cortés: liberalizar de una vez por todas, y ya, la AP-4 y ahorrarnos el coste de la obra de la N-IV, ya que si ésta se llevara a cabo, finalmente tendríamos una repetición casi en paralelo de una infraestructura viaria, las dos con igual origen y destino.
Total, si el Ministerio se plantea el rescate de nueve autopistas de peaje en quiebra por falta de demanda y que acumulan una deuda de 3.800 millones de euros, ¿por qué no paga también el rescate de la AP-4 y acaba de una vez con casi un cuarto de siglo de discriminación a Sevilla y Cádiz?
Pero como no hay una visión integral del Estado y es una asignatura pendiente la ordenación del territorio, por cuya carencia el Aljarafe -a modo de ejemplo- se ha plagado de urbanizaciones inconexas y Andalucía de urbanizaciones ilegales, porque todo se subordina a la momentánea coyuntura política o a los intereses de los lobbies, el Círculo de Empresas Andaluzas de la Construcción, Consultoría y Obra Pública (Ceacop), ha saltado de inmediato a la palestra para lanzar el mensaje de que el desdoble de la N-IV es una obra necesaria aparte de la (liberalización) de la autopista AP-4, ya que «ahora mismo -afirma- no hay otras obras en las que podamos actuar y todas las infraestructuras están al ralentí».
Por que, desgraciadamente, Ceacop no tenga carga de trabajo no se justifica la construcción de más carreteras desde el punto de vista de la eficiencia en el uso de los recursos públicos. Remitamos al precedente de la autovía A-49 entre Sevilla y Huelva, construida con motivo de la Expo y prolongada luego hasta Portugal.
En estos veinte años, a nadie se le ha ocurrido plantear que además de la autovía se desdoblara la antigua carretera, cuyo trazado aún discurre casi en paralelo a aquélla, en un caso equivalente al de la AP-4 y la N-IV entre Sevilla y Cádiz. Cuando se ha incrementado la intensidad del tráfico, tampoco se ha pensado en duplicar la carretera antigua, sino que se ha optado por dotar de un tercer carril a la autovía, hasta Sanlúcar la Mayor.
La movilidad sostenible no va en la dirección de multiplicar carreteras sino de un uso más eficiente de las que ya tenemos.
El Mundo.es 21/09/2014
Previamente, según se ha sabido después, el secretario de Estado de Transportes contestó en su nombre a una carta remitida por la patronal gaditana y le comunicó a su presidente que el Ministerio no va a prorrogar por más tiempo el peaje de la AP-4.
De no tener nada en 20 años, nos podemos encontrar con peaje bonificado, autopista liberalizada y desdoble (en realidad, duplicación de carriles) de la N-IV.
Aunque los sevillanos y gaditanos se muestren encantados con esta batería de promesas de tinte electoralista, en la que era difícil hasta ahora ver incurrir a una ministra tan seria y eficaz como Ana Pastor, no debemos olvidar que todo ese dinero sale al final de nuestros propios bolsillos como contribuyentes y que desde la perspectiva de la caja única que es la Hacienda pública -más aún en estos tiempos de crisis y recortes-, duplicar los carriles de la N-IV a unos años vista, cuando en tan sólo un lustro la AP-4 acabará en manos del Estado, se antoja un despilfarro de recursos, en la línea de la España de la burbuja inmobiliaria.
Si hemos esperado 21 años hasta ahora, bien podemos aguantar cinco más o proceder lisa y llanamente a lo que con buen criterio en este caso preconiza la consejera andaluza de Fomento, Elena Cortés: liberalizar de una vez por todas, y ya, la AP-4 y ahorrarnos el coste de la obra de la N-IV, ya que si ésta se llevara a cabo, finalmente tendríamos una repetición casi en paralelo de una infraestructura viaria, las dos con igual origen y destino.
Total, si el Ministerio se plantea el rescate de nueve autopistas de peaje en quiebra por falta de demanda y que acumulan una deuda de 3.800 millones de euros, ¿por qué no paga también el rescate de la AP-4 y acaba de una vez con casi un cuarto de siglo de discriminación a Sevilla y Cádiz?
Pero como no hay una visión integral del Estado y es una asignatura pendiente la ordenación del territorio, por cuya carencia el Aljarafe -a modo de ejemplo- se ha plagado de urbanizaciones inconexas y Andalucía de urbanizaciones ilegales, porque todo se subordina a la momentánea coyuntura política o a los intereses de los lobbies, el Círculo de Empresas Andaluzas de la Construcción, Consultoría y Obra Pública (Ceacop), ha saltado de inmediato a la palestra para lanzar el mensaje de que el desdoble de la N-IV es una obra necesaria aparte de la (liberalización) de la autopista AP-4, ya que «ahora mismo -afirma- no hay otras obras en las que podamos actuar y todas las infraestructuras están al ralentí».
Por que, desgraciadamente, Ceacop no tenga carga de trabajo no se justifica la construcción de más carreteras desde el punto de vista de la eficiencia en el uso de los recursos públicos. Remitamos al precedente de la autovía A-49 entre Sevilla y Huelva, construida con motivo de la Expo y prolongada luego hasta Portugal.
En estos veinte años, a nadie se le ha ocurrido plantear que además de la autovía se desdoblara la antigua carretera, cuyo trazado aún discurre casi en paralelo a aquélla, en un caso equivalente al de la AP-4 y la N-IV entre Sevilla y Cádiz. Cuando se ha incrementado la intensidad del tráfico, tampoco se ha pensado en duplicar la carretera antigua, sino que se ha optado por dotar de un tercer carril a la autovía, hasta Sanlúcar la Mayor.
La movilidad sostenible no va en la dirección de multiplicar carreteras sino de un uso más eficiente de las que ya tenemos.
El Mundo.es 21/09/2014
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