Las autopistas que atraviesan la provincia de Tarragona viven ajenas a la realidad. Incluso a la suya propia. A pesar de perder vehículos cada día y de estar más que amortizadas, los precios de los peajes se han incrementado en un 32% desde el inicio de la crisis, en 2008, una escalada que se halla muy por encima del incremento del coste de la vida, y no digamos ya de la evolución que han registrado los salarios en este mismo periodo.
En efecto, tanto el tramo de la AP-7 que va de Barcelona a Tarragona como la AP-2 desde Zaragoza a Barcelona se han encarecido en estos cinco años el triple de lo que ha subido el Índice de Precios al Consumo (IPC), que se ha incrementado desde 2008 en un 11,2%. Por no hablar de los salarios, que, a consecuencia de la caída que han experimentado en los últimos años –mal que le pese al ministro Montoro–, apenas han registrado un incremento del 4,91% con respecto a los sueldos de 2008.
Y es que sólo en muy contadas excepciones los precios se han congelado o han subido por debajo del coste de la vida. Muy por el contrario, la tónica dominante ha sido un ascenso que los usuarios no han tenido más remedio que acatar mientras se debatía eternamente sobre la liberalización de los peajes o la prórroga de la concesión y mientras cada vez que se aproximaban unas elecciones se repetían las promesas –todas incumplidas– en torno a la supresión de los peajes.
Especialmente doloroso fue el año pasado: en julio de 2012 las tarifas se incrementaron un 7,5%, después de que el Estado retirara una subvención a las concesionarias desde 1999. La reacción inmediata de las adjudicatarias de las autopistas fue subir los precios para compensar la retirada de la subvención; apenas mes y medio más tarde, el 1 de septiembre, los peajes volvieron a aumentar otro 3% como consecuencia de la subida del IVA; y con la llegada del nuevo año subieron otro 2,4%. O sea, que los precios de las autopistas subieron un 13% en apenas seis meses, para desgracia del bolsillo de los usuarios.
Así, los 100,4 kilómetros que separan la Ciudad Condal de Tarragona por la AP-7 han pasado de costar 6,10 euros (6 céntimos por kilómetro), a 9,05 (9 céntimos por kilómetro). Por su parte, un viaje entre Zaragoza y Barcelona por la AP-2, que hace cinco años suponía un desembolso en peajes de 19,85 euros (6 céntimos por kilómetro) cuesta ahora 29,20 euros (9 céntimos por kilómetro).
La C-32, que va de El Vendrell a Castelldefels por los túneles del Garraf, se ha incrementado menos, ‘sólo’ un 22%, al pasar de los 7,98 euros del 2008 a los 10,26 actuales. Lo que sucede es que esta vía, propiedad de la Generalitat –las otras dos pertenecen al Estado–, figura como la más cara de España, al salir el kilómetro por 21 céntimos de euro, más del doble (2,3 veces) de lo que cuestan la AP-7 y la AP-2, las autopistas propiedad del Estado.
Sí, las autopistas viven ajenas a la realidad. Y a las leyes más elementales del mercado, las de la oferta y la demanda. La continua subida de los peajes ha tenido un efecto muy disuasorio entre los conductores a la hora de utilizar las autopistas: sus precios se han disparado prácticamente al mismo ritmo que han perdido usuarios. En efecto, si los peajes han aumentado en un 32% desde el año 2008, los vehículos que circulan por estas vías han descendido en la misma proporción, un 30%, aproximadamente.
Así lo confirma la Conselleria de Territori i Sostenibilitat, que asegura que en las autopistas catalanas el descenso del tráfico en estos cinco años ha sido del 30,6%. Sólo entre el 2011 y el 2012 la caída fue del 12,7%.
El tramo de AP-2 que une Zaragoza con Barcelona perdió 5.365 vehículos diarios desde 2007 hasta finales del año pasado, lo que representa una caída del 34,5%. No le ha ido mucho mejor a la AP-7 entre Barcelona y Tarragona, que en el mismo periodo pasó de los 66.217 vehículos diarios a 47.589.
Por lo que respecta a la C-32 entre El Vendrell y Castelldefels, su uso ha caído desde 2007 el 26%, lo que supone 9.000 vehículos menos cada día.
En este sentido, la Conselleria de Territori i Sostenibilitat argumenta el descenso global de la movilidad como consecuencia de la crisis (gente en paro, cierre de empresas, disminución del volumen de ventas...), a lo que se suma la voluntad de las familias de ahorrar, con lo que los vehículos se trasladan a las carreteras que no son de pago.
Lo sabe bien Ramón, un tarraconense que cada día se desplaza a Barcelona para trabajar. «Antes iba en coche, con dos compañeros más. Cada semana llevaba uno su coche, de forma que no era tan costoso. Pero luego, entre la subida de la gasolina y el aumento de los peajes ya nos salía por un pico. Alguna vez nos aventuramos por la N-340, pero fue una odisea para no repetir. Desde hace un año vamos los tres en el tren. Nos es más incómodo, pues luego tenemos que coger el metro y hacer varios transbordos, pero por autopista no podíamos seguir, nos dejábamos medio sueldo en los trayectos».
Pero, si llamativos son los incrementos de precio que han experimentado las autopistas, en Tarragona el agravio es aún mayor, por la inexistencia de una vía alternativa con capacidad suficiente para realizar los trayectos que discurren entre esta provincia y la frontera francesa. «Lo peor es que si quieres ir en coche de Tarragona a Barcelona no tienes otra opción que pagar peajes», se queja Ramón. «¿Qué vía alternativa tenemos? ¿La N-340?», se pregunta mientras sonríe con socarronería.
No le falta razón. El déficit de infraestructuras que padece Tarragona hace que salir de la autopista signifique circular por una carretera sinuosa, estrecha, tercermundista y llena de peligros. Es, no obstante, a lo que se enfrenta tres días por semana Albert, un camionero que dice que «prefiero ir por la N-340 para ahorrarme dinero y porque tampoco puedes aprovechar la autopista para correr. Lo que pasa es que sufres mucho, he de salir de casa o de la empresa una hora antes, y conduces con mucho estrés. Pero si tuviera que pagar el peaje cada vez que viajo a Barcelona estaría en la ruina. Ya tendría que haber vendido mi camión».
Tampoco tienen mucha escapatoria los habitantes del Baix Penedès. La alternativa a la carísima C-32 –«por la que encima no puedes correr, pues tienes que ir a 90 km/h», se queja un usuario de esta vía– es una carretera saturada, llena de semáforos y cruces por el medio de pueblos.
Quizá sea esta falta de opciones la que explique por qué las autopistas catalanas están amortizadas más que de sobras mientras en el resto del Estado se declaran en concurso de acreedores. En efecto, las autopistas en Catalunya son un oasis de rentabilidad. «Lo son –decía recientemente al Diari Josep Lluís Aymat, presidente de la Federació d’Autotransport de Tarragona (Feat)– porque no hay alternativa. Así es muy fácil tener un negocio en el que cuadren los números».
Mientras, los consumidores aseguran que «no es de recibo tener que pagar la autopista dos veces, con impuestos para su construcción y mantenimiento y con peajes por circular por ella». Y critican a todos los partidos porque «incluyen en sus promesas electorales la supresión de peajes y el fin de las concesiones para luego, cuando gobiernan, subir el precio de los peajes».
Un alivio: La Generalitat ha llegado a una cuerdo con Abertis mediante el cual se rebajará la astronómica cifra de 6,42 euros que se pagan actualmente por pasar por la barrera de Vallcarca, en los túneles del Garraf. Así, desde el 1 de enero de 2014, cualquier conductor que tenga un Teletac que use de lunes a viernes este peaje pasará a abonar 4,49 euros. A este descuento se añadirán, además, los porcentajes de descuento por recurrencia (si se circula más de 16 veces al mes en días laborables), con lo que el recibo puede llegar a bajar hasta los 3,14 euros. Un pequeño alivio para los conductores habituales de la autopista más cara de España.
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