El plan para resolver el problema de las autopistas en quiebra se encuentra ahora en los despachos del Ministerio de Hacienda. El Gobierno continúa negociando la creación de una sociedad pública para aglutinar a estas nueve carreteras golpeadas por el desplome del tráfico y, en el caso de las radiales madrileñas, por el elevado coste de las expropiaciones de los terrenos en que se construyeron. Una especie de «banco malo» que nacía con la premisa, como ha subrayado de manera insistente la titular de Fomento, Ana Pastor, de no costar «ni un solo euro» a los contribuyentes.
Tras meses de arduas negociaciones con la patronal de la construcción, Seopan, el equipo que dirige Pastor ya había logrado un principio de acuerdo con la práctica totalidad de los accionistas de estas sociedades, entre las que se encuentran los principales grupos del sector (ACS, Sacyr, Ferrovial, Abertis, OHL y FCC, esta última a través de Globalvía).
El Gobierno también había logrado el apoyo de la banca nacional para articular las condiciones de financiación de esta sociedad. Sin embargo, el rechazo de dos de las sociedades concesionarias, Ausur y Aucosta -ambas propiedad de la constructora Ploder, que gestiona la autopista AP-7- al modelo propuesto de la sociedad de titularidad estatal obliga al Ejecutivo a introducir variaciones en la propuesta inicial.
La clave es incorporar a ambas sociedades en el futuro «banco malo» de las autopistas. Dentro de la delicada situación en la que se encuentra este sector en nuestro país, la AP-7 es de las que mejor se han comportado tanto económicamente como en número de usuarios. Frente a la caída del tráfico medio que han padecido las radiales madrileñas (R-2, R-3, R-4 y R-5) desde 2007, superiores en algunos casos al 57%, las autopistas de Ploder han registrado un descenso notablemente inferior (del 11,4% y del 8,7%, en el caso de Alicante-Cartagena y de Cartagena-Vera, respectivamente).
¿Por qué resulta tan importante incluir a estas sociedades concesionarias? No contar con la AP-7, la que presenta cuentas más sólidas, descuadraría los cálculos realizados por el equipo de Fomento. Ausur dispone de resultado de explotación (Ebitda) positivo. Su aportación, por tanto, resultaría fundamental para garantizar que la nueva sociedad genere ingresos suficientes para alcanzar al menos el 51% de los gastos previstos.
Las autoridades comunitarias establecen que el pasivo con el que cargaría la nueva sociedad -de alrededor de unos 3.500 millones de euros-computaría solo como deuda pública, y no como déficit, si esta consiguiera cubrir gracias al dinero generado por su negocio -ingresos por peajes- el citado 51% de los gastos.
Esta semana, Hacienda y Fomento se volverán a reunir para seguir adelante con el plan previsto, pero incorporarán cambios en su configuración para tratar de atraer a Aucosta y Ausur o, en su defecto, dotar de una estructura viable a la sociedad para rescatar al resto de las autopistas. Si Ausur no entra, sería necesario reducir los gastos, es decir, pagar menos a las concesionarias y asumir menos deuda o, lo que es lo mismo, aplicar quitas a los bancos acreedores. Sin embargo, fuentes del Ministerio de Hacienda consultadas por este periódico, aseguran que las condiciones van a resultar «muy atractivas» y permitirán la inclusión de todas las concesionarias.
Aucosta ha hecho hincapié, según fuentes próximas a la sociedad, en que prefería continuar con los concursos de acreedores ya en marcha y refinanciar las sociedades dentro de estos procesos. De hecho, esta, en un principio, era la opción preferida por el Ministerio de Hacienda. Los argumentos esgrimidos por la Intervención General del Estado (IGAE), dependiente del departamento de Cristóbal Montoro, eran que la creación de una sociedad pública supondrá de manera inmediata la asunción de 650 millones de déficit por parte del Estado, provenientes de la M-50 de Madrid. Además, consideraba que el plan inicial no garantizaba la viabilidad futura de la sociedad, de modo que el Estado corría el riesgo de heredar el mencionado déficit de 3.500 millones.
La opción de dejar caer a las autopistas -que también el Ministerio de Fomento estaba dispuesto a asumir- tampoco le saldría gratis al Estado, que tiene que asumir la responsabilidad patrimonial (RPA) que le corresponde.
Los técnicos de Hacienda apuntan que esta alternativa permitiría diferir el déficit. De momento, no todas las radiales caerían a la vez. Y cuando fueran haciéndolo, lo más probable es q ue se dirimiera cada caso en los tribunales, en los que se personaría el Gobierno para defender la amortización ya realizada o los préstamos participativos que se han concedido en estos años. Por lo tanto, el litigio y el posible impacto en el déficit puede desplazarse a dentro de varios años; con la economía ya previsiblemente en etapa de bonanza, y con el ajuste fiscal ya realizado, haría mucho más asumible la asunción de esa deuda.
Ambas opciones se encuentran en estos momentos encima de la mesa. Si concesionarias y entidades financeras no se ponen de acuerdo sobre las condiciones del nuevo modelo, la liquidación será una alternativa inevitable. Aunque tanto Fomento como Hacienda confían en la constitución de la sociedad pública de autopistas.
ABC.es 02/12/2013
Tras meses de arduas negociaciones con la patronal de la construcción, Seopan, el equipo que dirige Pastor ya había logrado un principio de acuerdo con la práctica totalidad de los accionistas de estas sociedades, entre las que se encuentran los principales grupos del sector (ACS, Sacyr, Ferrovial, Abertis, OHL y FCC, esta última a través de Globalvía).
El Gobierno también había logrado el apoyo de la banca nacional para articular las condiciones de financiación de esta sociedad. Sin embargo, el rechazo de dos de las sociedades concesionarias, Ausur y Aucosta -ambas propiedad de la constructora Ploder, que gestiona la autopista AP-7- al modelo propuesto de la sociedad de titularidad estatal obliga al Ejecutivo a introducir variaciones en la propuesta inicial.
La clave es incorporar a ambas sociedades en el futuro «banco malo» de las autopistas. Dentro de la delicada situación en la que se encuentra este sector en nuestro país, la AP-7 es de las que mejor se han comportado tanto económicamente como en número de usuarios. Frente a la caída del tráfico medio que han padecido las radiales madrileñas (R-2, R-3, R-4 y R-5) desde 2007, superiores en algunos casos al 57%, las autopistas de Ploder han registrado un descenso notablemente inferior (del 11,4% y del 8,7%, en el caso de Alicante-Cartagena y de Cartagena-Vera, respectivamente).
¿Por qué resulta tan importante incluir a estas sociedades concesionarias? No contar con la AP-7, la que presenta cuentas más sólidas, descuadraría los cálculos realizados por el equipo de Fomento. Ausur dispone de resultado de explotación (Ebitda) positivo. Su aportación, por tanto, resultaría fundamental para garantizar que la nueva sociedad genere ingresos suficientes para alcanzar al menos el 51% de los gastos previstos.
Las autoridades comunitarias establecen que el pasivo con el que cargaría la nueva sociedad -de alrededor de unos 3.500 millones de euros-computaría solo como deuda pública, y no como déficit, si esta consiguiera cubrir gracias al dinero generado por su negocio -ingresos por peajes- el citado 51% de los gastos.
Esta semana, Hacienda y Fomento se volverán a reunir para seguir adelante con el plan previsto, pero incorporarán cambios en su configuración para tratar de atraer a Aucosta y Ausur o, en su defecto, dotar de una estructura viable a la sociedad para rescatar al resto de las autopistas. Si Ausur no entra, sería necesario reducir los gastos, es decir, pagar menos a las concesionarias y asumir menos deuda o, lo que es lo mismo, aplicar quitas a los bancos acreedores. Sin embargo, fuentes del Ministerio de Hacienda consultadas por este periódico, aseguran que las condiciones van a resultar «muy atractivas» y permitirán la inclusión de todas las concesionarias.
Aucosta ha hecho hincapié, según fuentes próximas a la sociedad, en que prefería continuar con los concursos de acreedores ya en marcha y refinanciar las sociedades dentro de estos procesos. De hecho, esta, en un principio, era la opción preferida por el Ministerio de Hacienda. Los argumentos esgrimidos por la Intervención General del Estado (IGAE), dependiente del departamento de Cristóbal Montoro, eran que la creación de una sociedad pública supondrá de manera inmediata la asunción de 650 millones de déficit por parte del Estado, provenientes de la M-50 de Madrid. Además, consideraba que el plan inicial no garantizaba la viabilidad futura de la sociedad, de modo que el Estado corría el riesgo de heredar el mencionado déficit de 3.500 millones.
La opción de dejar caer a las autopistas -que también el Ministerio de Fomento estaba dispuesto a asumir- tampoco le saldría gratis al Estado, que tiene que asumir la responsabilidad patrimonial (RPA) que le corresponde.
Los técnicos de Hacienda apuntan que esta alternativa permitiría diferir el déficit. De momento, no todas las radiales caerían a la vez. Y cuando fueran haciéndolo, lo más probable es q ue se dirimiera cada caso en los tribunales, en los que se personaría el Gobierno para defender la amortización ya realizada o los préstamos participativos que se han concedido en estos años. Por lo tanto, el litigio y el posible impacto en el déficit puede desplazarse a dentro de varios años; con la economía ya previsiblemente en etapa de bonanza, y con el ajuste fiscal ya realizado, haría mucho más asumible la asunción de esa deuda.
Ambas opciones se encuentran en estos momentos encima de la mesa. Si concesionarias y entidades financeras no se ponen de acuerdo sobre las condiciones del nuevo modelo, la liquidación será una alternativa inevitable. Aunque tanto Fomento como Hacienda confían en la constitución de la sociedad pública de autopistas.
ABC.es 02/12/2013
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