Francisco Javier de Águeda Martín, exdirector general de Carreteras cuando Alberto Ruiz-Gallardón gobernaba en la Comunidad de Madrid, asesoró, a través de su empresa Tairona Consultores y después de dejar el Gobierno en 2004, a sociedades que querían quedarse con los peajes en la sombra que el Gobierno regional tenía previsto sacar a licitación.
De Águeda fue el máximo responsable de las carreteras regionales durante casi una década, entre 1995 y 2004. Fue precisamente en 2004 cuando abandonó la Administración y volvió a Tairona —empresa que había creado en 1995— y que se dedicaba “a la consultoría de administraciones y empresas privadas para concesiones”. De esta manera, De Águeda se hizo consultor de constructoras, algunas de las cuales —dos años después de su marcha del Gobierno regional— lograron las concesiones que el Ejecutivo sacó a concurso. Por ejemplo, la empresa FCC, asesorada por De Águeda, se quedó en 2005 con la concesión de la M-407.
De Águeda, mientras fue cargo público, “puso en marcha y dirigió”, según se lee en la web de su empresa, “la construcción como responsable máximo de las siguientes concesiones: autopista M-45 (tres concesiones en régimen de peaje-sombra. Las primeras en España); autopista de los Pantanos (concesión en régimen de peaje-sombra) y la línea 9 del Metro de Madrid (concesión en régimen de riesgo compartido público-privado. Primera en España por este sistema)”.
Fue De Águeda quien trajo a Madrid los llamados peajes en la sombra, el sistema por el que la Administración, en lugar de pagar de golpe la construcción de una infraestructura, cede a una constructora los trabajos y le abona un canon anual por cada vehículo que circula por ellas: más coches, más precio. Con este sistema, la Comunidad no se ve obligada a pagar de golpe la obra, sino que difiere el gasto en veinte, treinta o más años. Eso sí, termina pagando tres o cuatro veces lo que le costaría si la hubiese financiado en un solo plazo.
Así se construyeron las autovías de las que el exdirector general se muestra tan orgulloso en la página web. El diputado socialista Modesto Nolla asegura que la actuación de De Águeda “no es, en principio, ilegal”, ya que la ley dice que deben mediar, al menos, dos años desde que el cargo público deja su puesto en la Administración hasta que puede volver a trabajar en el sector del que era responsable. “Los límites entre el interés público y privado exigen una ética que va más allá del cumplimento de la ley”, señala el parlamentario del PSM, que no descarta pedir la comparencia del exdirector ante la Asamblea madrileña.
Nolla denuncia, además, que “De Águeda es un caso claro de lo que en política se denomina puerta giratoria: utilizar sus conocimientos en la Administración para crear empresas relacionadas con su anterior trabajo“. ¿Quién podía asesorar mejor que quien había diseñado el sistema de peaje en la sombra?”.
Además de la Comunidad de Madrid, la empresa de De Águeda ha tenido como clientes a las Diputaciones provinciales de Toledo, Bajadoz, Salamanca y Álava, entre otras. En Madrid, por ejemplo, según la página web de la empresa, Tariona ha supervisado el “el estudio de viabilidad económico financiero y el modelo para la concesión” de los peajes en la sombra de las carretera M-600, M-404, el tramo M-503-A5 y el tramo A5-M-407.
Entre los clientes de Tairona se encuentran algunas de las mayores constructoras del país, ingenierías, empresas públicas como Mintra (Comunidad), Fomento y Desarrollo Municipal (Ayuntamiento de Arganda), Asprima (Asociación de Promotores Inmobiliarios de Madrid) y empresas de servicios y obra civil.
De Águeda es, además, propietario de una cuenta en el banco suizo HSBC. Es uno de los presuntos evasores fiscales que conforman la lista elaborada por Hacienda con la información de Hervé Falciani, el exempleado francoitaliano de la sede del Hong Kong Shanghai Bank Corporation (HSBC) en Ginebra que se extrajo entre 2006 y 2008 los datos de las cuentas de 130.000 clientes.
De Águeda no respondió ayer a las llamadas de este periódico por “encontrarse fuera”. Una persona de su empresa afirmó, no obstante, que “intentaría ponerse en contacto con él” para dar su versión “en un par de días”. Fuentes cercanas a De Águeda manifestaron ayer, con respecto a la supuesta cuenta suiza, que “el dinero posiblemente provenga de una herencia, ya que es de una familia muy acomodada”.
De Águeda fue el máximo responsable de las carreteras regionales durante casi una década, entre 1995 y 2004. Fue precisamente en 2004 cuando abandonó la Administración y volvió a Tairona —empresa que había creado en 1995— y que se dedicaba “a la consultoría de administraciones y empresas privadas para concesiones”. De esta manera, De Águeda se hizo consultor de constructoras, algunas de las cuales —dos años después de su marcha del Gobierno regional— lograron las concesiones que el Ejecutivo sacó a concurso. Por ejemplo, la empresa FCC, asesorada por De Águeda, se quedó en 2005 con la concesión de la M-407.
De Águeda, mientras fue cargo público, “puso en marcha y dirigió”, según se lee en la web de su empresa, “la construcción como responsable máximo de las siguientes concesiones: autopista M-45 (tres concesiones en régimen de peaje-sombra. Las primeras en España); autopista de los Pantanos (concesión en régimen de peaje-sombra) y la línea 9 del Metro de Madrid (concesión en régimen de riesgo compartido público-privado. Primera en España por este sistema)”.
Fue De Águeda quien trajo a Madrid los llamados peajes en la sombra, el sistema por el que la Administración, en lugar de pagar de golpe la construcción de una infraestructura, cede a una constructora los trabajos y le abona un canon anual por cada vehículo que circula por ellas: más coches, más precio. Con este sistema, la Comunidad no se ve obligada a pagar de golpe la obra, sino que difiere el gasto en veinte, treinta o más años. Eso sí, termina pagando tres o cuatro veces lo que le costaría si la hubiese financiado en un solo plazo.
Así se construyeron las autovías de las que el exdirector general se muestra tan orgulloso en la página web. El diputado socialista Modesto Nolla asegura que la actuación de De Águeda “no es, en principio, ilegal”, ya que la ley dice que deben mediar, al menos, dos años desde que el cargo público deja su puesto en la Administración hasta que puede volver a trabajar en el sector del que era responsable. “Los límites entre el interés público y privado exigen una ética que va más allá del cumplimento de la ley”, señala el parlamentario del PSM, que no descarta pedir la comparencia del exdirector ante la Asamblea madrileña.
Nolla denuncia, además, que “De Águeda es un caso claro de lo que en política se denomina puerta giratoria: utilizar sus conocimientos en la Administración para crear empresas relacionadas con su anterior trabajo“. ¿Quién podía asesorar mejor que quien había diseñado el sistema de peaje en la sombra?”.
Además de la Comunidad de Madrid, la empresa de De Águeda ha tenido como clientes a las Diputaciones provinciales de Toledo, Bajadoz, Salamanca y Álava, entre otras. En Madrid, por ejemplo, según la página web de la empresa, Tariona ha supervisado el “el estudio de viabilidad económico financiero y el modelo para la concesión” de los peajes en la sombra de las carretera M-600, M-404, el tramo M-503-A5 y el tramo A5-M-407.
Entre los clientes de Tairona se encuentran algunas de las mayores constructoras del país, ingenierías, empresas públicas como Mintra (Comunidad), Fomento y Desarrollo Municipal (Ayuntamiento de Arganda), Asprima (Asociación de Promotores Inmobiliarios de Madrid) y empresas de servicios y obra civil.
De Águeda es, además, propietario de una cuenta en el banco suizo HSBC. Es uno de los presuntos evasores fiscales que conforman la lista elaborada por Hacienda con la información de Hervé Falciani, el exempleado francoitaliano de la sede del Hong Kong Shanghai Bank Corporation (HSBC) en Ginebra que se extrajo entre 2006 y 2008 los datos de las cuentas de 130.000 clientes.
De Águeda no respondió ayer a las llamadas de este periódico por “encontrarse fuera”. Una persona de su empresa afirmó, no obstante, que “intentaría ponerse en contacto con él” para dar su versión “en un par de días”. Fuentes cercanas a De Águeda manifestaron ayer, con respecto a la supuesta cuenta suiza, que “el dinero posiblemente provenga de una herencia, ya que es de una familia muy acomodada”.
Los peajes en la sombra, herencia de la época en la que Alberto Ruiz-Gallardón gobernaba en la Comunidad, han acabado siendo una piedra en el zapato del Gobierno regional.
Esperanza Aguirre lanzó en 2012 la idea de cobrar a los usuarios de estas carreteras como la M-45 o la M-501 (la carretera de los pantanos) en las que el Ejecutivo paga un canon que varía en función del número de vehículos que circulen por la carretera. El presupuesto de 2013, por ejemplo es de 105 millones de euros. Pero la iniciativa de Aguirre no se ha aplicado por las dificultades técnicas que acarreaba y por las reticencias que levantó dentro del propio Partido Popular, preocupado por la reacción de los ciudadanos de los municipios que solo dispusieran de una vía, afectada por la nueva medida.
La M-45, la primera carretera que se financió con este sistema traído a Madrid por Francisco Javier de Águeda Martín, fue inaugurada en marzo de 2002 y tuvo un coste de 485 millones de euros para las empresas que construyeron los 37 kilómetros que la conforman. La Comunidad de Madrid paga 8 céntimos por kilómetro y coche, y 2,64 euros por cada vehículo que transita por toda la vía. Según un estudio de Izquierda Unida, el coste en 25 años de la obra de la autovía ascendería a 1.838 millones de euros.
Cuando se abrió soportaba una media diaria de 90.000 vehículos en el tramo más utilizado y de 58.000 en el de menor afluencia. Está considerada una excelente obra de ingeniería que incorpora los sistemas de seguridad más avanzados del momento.
Otra de las autovías que fueron construidas con este sistema es la carretera de los pantanos, M-501. Esta vía estuvo, desde el inicio de las obras, perseguida por la polémica. Los ecologistas siempre se opusieron con el argumento de que se iban a provocar unos daños ecológicos irreparables. Los ayuntamientos de la zona, en cambio, defendían su ampliación por la alta siniestralidad de la carretera. Finalmente, el Gobierno regional la construyó. En 2011, el Tribunal Europeo de Justicia la declaró ilegal por los daños al medio ambiente.
El País.es 23/04/2013
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