No hay que marcharse a EE UU para encontrar esa estampa tantas veces retratada por las «road movie» americanas de una motocicleta que avanza hacia la puesta de sol a través de un carretera casi desierta circundada de campos medio yermos. Basta con acercarse a algunas de las radiales de peaje de nueva generación que rodean Madrid para sentir la misma sensación. Una combinación de factores que encabezan la caída del tráfico por la crisis económica, el incremento de los precios de los peajes y una mala planificación –que ha propiciado en algunos casos la construcción de autovías libres de pago en paralelo a las que sí cobran–ha derrumbado el tráfico de estas vías. Las diez que se encuentran ahora amenazadas por la quiebra –Madrid-Guadalajara (R-2), Madrid-Arganda (R-3), Madrid-Ocaña (R-4), Madrid-Navalcarnero (R-5), Eje aeropuerto (M-12), Cartagena-Vera (AP-7), Madrid-Toledo (AP-41), Alicante-Cartagena, Ocaña-La Roda (AP-36), la circunvalación de Alicante– apenas alcanzaron, en los once primeros meses de 2012, el 32,2% del tráfico que inicialmente se preveía para estas vías cuando fueron proyectadas. La circulación media de estas diez carreteras se limitó a una intensidad media diaria (IMD) de 7.891 vehículos, frente a los 24.500 que se estimaba en los estudios para su construcción.
De todos, el caso más flagrante es el de la AP-41. Desde que comenzó la crisis, ha perdido el 51,5% de su tráfico. En 2012, su IMD fue de 1.345 vehículos, frente a los 2.770 de 2007. Lo peor es que se proyectó para que circularan por ella una media diaria de 25.000 vehículos. Eso fue antes de que se construyera otra vía libre de peaje en paralelo y de que el proyecto inicial que preveía su prolongación hasta Córdoba se guardara en un cajón. La consecuencia de esta cadena de infortunios y errores es que la AP-41 fue la primera concesionaria que solicitó concurso de acreedores, una situación a la que también se han visto abocadas la R-3 y la R-5, que pertenecen a la misma concesionaria, la R-4, la AP-36 y la Cartagena-Vera.
Ninguna de las radiales construidas en Madrid alcanzó el año pasado la mitad del tráfico previsto. La que más cerca estuvo de los registros es la R-3 (Madrid-Arganda), que entre enero y noviembre logró una IMD de 10.386 vehículos, frente a los 21.000 proyectados. La R-2, la R-4 y la R-5 apenas alcanzaron un 25% de lo que plasmaban los estudios.
El estrepitoso hundimiento de la circulación es una de las razones que han llevado a estas nueve concesiones al borde de la quiebra, con una deuda que ronda los 4.000 millones de euros. Aunque no es ni la única ni la más importante. Las concesionarias también tuvieron que construir y mantener en Madrid la circunvalación M-50, con el consiguiente perjuicio para sus cuentas, y afrontar unos brutales sobrecostes en las expropiaciones, que son los que realmente las han asfixiado, propiciados por diversas sentencias judiciales. Julián Núñez, presidente de la patronal de las grandes constructoras (Seopan), accionistas de estas concesionarias, calcula que frente a los 427 millones de euros que las compañías presupuestaron para este concepto, el coste real podría elevarse hasta los 2.297 millones.
En las últimas semanas, el Ministerio de Fomento ha intensificado las gestiones para salvar de la bancarrota a estas autopistas. Una vez que Hacienda ha cerrado el grifo a los créditos participativos para afrontar las expropiaciones y las cuentas de compensación para compensar la escasez de tráficos, lo que ahora baraja es una suerte de nacionalización para hacerse cargo de las mismas a través de la sociedad pública Seittsa y un crédito para finiquitar las expropiaciones. El plan cuenta con el visto bueno de la banca acreedora, pero las constructoras y concesionarias no tienen claro cómo se repartirían el 20% que Fomento les ofrece en la nueva sociedad pública.
Con la creación de esta compañía, sería el Estado el que asumiría su deuda por la responsabilidad subsidiaria que adquirió en los contratos de concesión. Para evitar que compute como déficit, la nueva empresa debería asegurarse que sus ingresos cubran al menos el 50% de los gastos, incluidos los financieros y las amortizaciones. La solución que ofrece el sector para ello es implantar un peaje directo en la M-50 de Madrid.
A las constructoras también les preocupa qué ocurrirá con el dinero que han invertido en la construcción y mantenimiento de las vías. Según sus cálculos, ya han gastado unos 2.800 millones de euros por estos conceptos a los que no estarían dispuestos a renunciar.
De todos estos problemas está hablando Fomento por separado con las constructoras y concesionarias en las últimas semanas para intentar buscar una solución al problema.
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