En la garita del peaje de Leganés, a la entrada de Madrid, los empleados miran a la distancia, pero los coches llegan con cuentagotas: la crisis hace que los españoles deserten de las autopistas, llevando a varias de ellas al borde de la quiebra.
"Hemos solicitado el concurso de acreedores, por cuanto ahora mismo no podemos hacer frente a los vencimientos que tenemos de la deuda... ya estamos en manos del juez", explica José Antonio López Casas, director general de Accesos de Madrid, que gestiona las autopistas Radial 3 y Radial 5.
En el caso de estas dos vías, puestas en marcha en 2004, la carga es pesada: 660 millones de euros de deuda con los bancos, 340 millones con los constructores originarios del proyecto y 400 millones que se deben pagar a los vecinos por las expropiaciones para la construcción de esas autopistas.
Una situación que se repite en los últimos meses en España, cuarta economía de la zona euro en plena recesión.
La autopista Madrid-Toledo fue la primera en solicitar un concurso de acreedores en mayo, seguida en septiembre por las Radiales 3, 4 y 5, que sirven para entrar a la capital y luego continuar hacia Cartagena-Vera y Ocaña-La Roda.
"No hay ninguna sorpresa", comenta Paco Segura, especialista del sector transportes de la ONG Ecologistas en Acción. "En España, del mismo modo que ha habido una burbuja inmobiliaria, ha habido otra burbuja de infraestructuras, y una de las que más se ha desarrollado ha sido la de las autovías", explica antes de denunciar "una situación absolutamente aberrante". "Hemos estado construyendo miles y miles de kilómetros de autovías en itinerarios que no tenían la densidad de tráfico que lo justificase", afirma.
"Está fuera de duda que se construyeron demasiadas infraestructuras en un momento determinado, muchas de las cuales han resultado que posteriormente no tienen utilización: ha pasado con carreteras, ha pasado con aeropuertos y antes o después se descubrirá que esta pasando con el AVE", el tren de alta velocidad, admite López Casas.
Esta política, muy activa hasta el estallido de la burbuja en 2008, permitió a España alcanzar auténticos récords: líder europea en kilómetros de autopistas y en número de aeropuertos comerciales de vocación internacional; número dos mundial en kilómetros de vías de alta velocidad, sólo por detrás de China.
Los concesionarios de autopistas ponen cara larga, sufriendo por el frenesí constructor incluso antes del inicio de la crisis, ya que el Estado, mientras daba curso a una serie de vías de peaje, siguió construyendo una red paralela de carreteras gratuitas, muy preferidas por los automovilistas.
La crisis agravó los efectos perjudiciales: en el primer trimestre, el tráfico por las autopistas de pago bajó un 8,2% interanual, alcanzando su nivel más bajo desde 1998, según el ministerio de Fomento.
"Los cálculos más solventes dicen que el tráfico en el entorno de Madrid ha caído en los últimos cinco años en el orden de un 15-20%" y "en nuestro caso ha caído mucho más", se lamenta el propietario de Accesos de Madrid.
"La coyuntura económica nacional hace que el coste del peaje es un elemento que se mide mucho más a la hora de tomar la decisión de si se va por una carretera de pago o no, siempre que hay una alternativa gratuita", destaca Jacobo Díaz, director general de la Asociación Española de Carreteras (AEC). Globalmente, "es evidente que ha habido una sobrevaluación de la demanda estimada y el tráfico real es la cuarta parte frente a lo previsto", añade.
Según Ecologistas en Acción, la autopista Madrid-Toledo sólo ve pasar el 11% del tráfico inicialmente previsto, mientras que en los accesos a la capital, "en casi todas las que están quebrando, prácticamente ninguna llegaba al 40% del tráfico estimado para el que se habían construído", asegura Paco Segura.
"Donde tendríamos que tener 35.000 vehículos diarios, tenemos 10.000", confirma López Casas, mostrándose poco optimista en cuanto a una ayuda del Gobierno, enzarzado en un esfuerzo de austeridad sin precedentes. "Si no hay dinero para prácticamente nada, tampoco debe haberlo para resolver los problemas de los privados", como los concesionarios, concluye.
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