Las empresas españolas son líderes mundiales en las concesiones de peaje. Triunfan en Canadá, Estados Unidos, México o Brasil; pero en casa, más concretamente en Madrid, han pinchado en hueso. Por la crisis, pero también porque la caída del tráfico no ha hecho si no exacerbar sus errores de desarrollo, las radiales que circunvalan la ciudad han acabado siendo un rotundo fiasco. La última en asumir el fracaso ha sido la R-2 a Guadalajara, que ha solicitado el concurso de acreedores en plena semana europea de la movilidad. Atrás quedan ayudas públicas por miles de millones y años de pérdidas para las compañías. Sin embargo, la red vial que forjó Rafael Arias-Salgado y ejecutó Francisco Álvarez Cascos cuando eran ministro de Fomento, también ha dejado una ciudad hipertrofiada de asfalto y polución que, pese a la sucesión de kilómetros y kilómetros de calzada, no escapa al atasco.
Uno de los puntos más conflictivos para la circulación en Madrid es la M-40, autopista de circunvalación libre de peaje. Es jueves, 19 de septiembre, a las ocho de la mañana y, aunque hay un número elevado de vehículos, se avanza por el tramo sur hacia la R-5. Precisamente el polémico proyecto de Eurovegas quedará junto a esta carretera en el caso de que se convierta en realidad. La tranquilidad de la R-5 no tiene nada que ver con la nacional, atestada de tráfico, como todos los días.
Las radiales se pusieron en marcha en el primer mandato de José María Aznar como una herramienta para dinamizar la edificación de la periferia, ya que hizo realidad aquello de “a 20 minutos del centro de Madrid” sin importar la distancia. Este eslogan inmobiliario hizo furor en Arroyomolinos, a 29 kilómetros de la capital. Este municipio, que antes de inaugurarse la R-5, en 2004, tenía 3.800 habitantes, ahora acoge a 22.500 personas en los miles de chalés apareados que se agolpan a los bordes de sus carreteras.
Arroyomolinos es la ciudad que más ha crecido de España en lo que va de siglo. Como cada mañana, muchos de sus vecinos eligen para ir al trabajo la radial, que entra directa en el municipio. Sin embargo, el incesante goteo de coches desde sus calles hacia las casetas del peaje no dura mucho. Una vez que pasan las nueve de la mañana y los niños ya están en el colegio, desaparece.
A partir de ese momento, la carretera es para los comerciales que trabajan entre los pueblos del suroeste de Madrid, como Luis Alberto Robledo. Reconoce que esta vía “es más rápida y cómoda” que la nacional, pero confiesa que va por el peaje porque la empresa paga los 4,5 euros que cuesta el trayecto.
Junto a las cuatro radiales, el rescate que ultima Fomento también incluye otras cuatro vías que surgieron en el mismo paquete, también con problemas: la carretera de pago a Toledo, la que une Ocaña y La Roda, tramos de la AP-7 en la costa mediterránea y el peaje deficitario a Barajas. Para ello, el departamento que dirige Ana Pastor reflotará la Empresa Nacional de Autopistas con una participación limitada de las concesionarias del 20% y el mínimo capital posible, que se estima en unos 600 millones. Con ello, y pese a que la propuesta no gusta entre las constructoras, se lograría mantener los peajes en marcha y se podría empezar a pagar a los acreedores.
Como las conversaciones están en marcha, Fomento y las empresas, que han delegado en la patronal Seopan, guardan un escrupuloso silencio. Si no hay acuerdo, la otra opción es que las empresas de los peajes, que arrastran una deuda de 3.600 millones, entren en liquidación. Ello habilitaría a la banca y al resto de prestamistas, entre los que se encuentran las propias constructoras, que una década después aún no han cobrado toda la obra, a exigir el dinero al Gobierno. La razón es que, tal y como estipula la ley, el Estado, además de propietario de la infraestructura, es el garante patrimonial de la inversión.
“No queda otra que poner en marcha una UVI de autopistas”, justifica Carlos Gasca, del Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid. El vicedecano de la institución, que ya está jubilado, recuerda que formó parte de uno de los consorcios que pujó por las radiales. “Aunque ahora me alegro de no ganar”, añade. Con su experiencia asegura que el proyecto de las radiales era viable. Eso sí, sin contar con el problema de las expropiaciones ya que por lo que estaba previsto pagar cuatro, acabó costando 400, recuerda.
Los tribunales aceptaron el principio de que el precio se fijaba por las expectativas, lo que teniendo en cuenta que la ley de 1996 de Álvarez Cascos convirtió todo el suelo en urbanizable, multiplicó los sobrecostes. A este respecto, Gasca matiza que su sucesora en Fomento, la socialista Magdalena Álvarez, podría haber parado la avalancha de litigios si hubiera declarado la lesividad del suelo. Es decir, que la Administración hubiese admitido que su propia decisión dañaba los intereses generales.
Hoy en día, hay pleitos que siguen abiertos y, para afrontar semejantes agujeros, el Gobierno ha inyectado en las concesionarias unos 900 millones en créditos blandos. También ha abierto cuentas para compensar la caída del tráfico. Pero ni así se han cubierto unas pérdidas que, por lo que respecta a las empresas, han obligado a sus matrices (Abertis, Ferrovial, ACS y el resto de grandes) a ir provisionando el fiasco de las radiales en sus cuentas.
Por culpa de las expropiaciones y la caída del tráfico, que no ha llegado a cubrir expectativas en ningún momento, la primera de las concesiones en solicitar el concurso fue la de Toledo, la AP41, donde el panorama es realmente desolador. Durante sus 60 kilómetros de longitud se nota que es, de lejos, la que menos usuarios tiene al día. “Nadie va por allí, solo algún despistado, es una carretera fantasma”, comenta Tomás Pérez en Navaluenga. La pequeña gasolinera en la que trabaja está pegada a uno de las entradas a la AP41, pero efectivamente ninguno de sus clientes sigue camino hacia ella. En el peaje, la mujer que atiende la única caseta del acceso trata de pasar las horas muertas leyendo.
La razón de su fracaso como conexión entre Madrid y Toledo es la misma que ha acabado arrastrando a la R-4, que es la hermana de la carretera de Andalucía. Han fracasado porque sus trazados son idénticos a los gratuitos y, porque como van a morir a 20 kilómetros del centro, en la M-50 (que las propias concesionarias tuvieron que construir), no evitan el atasco. Esto hace que sus principales usuarios sean turistas y vehículos con matrícula extranjera. “No merece la pena pagar para ganar solo 10 minutos”, coinciden en señalar un grupo de amigas en una terraza de Aranjuez, la penúltima ciudad por la que pasa la R-4.
Sobre el asfalto, los carteles publicitan que en la radial se viaja “seguro y fluido”. Y durante un buen rato también podrían añadir que “en solitario”. Ninguno de los pocos coches que a mediodía circulan por ella valen menos de 30.000 euros. A un lado, Seseña, la ciudad levantada por Francisco Hernando, El Pocero, símbolo por excelencia de la burbuja del ladrillo.
Lejos de allí, en la vega del Jarama, al este de Madrid, circula la R-3, que es la que tiene más usuarios porque ofrece una alternativa práctica a los vecinos de los pueblos que hay entre la capital y Arganda. Pilar Puebla, residente en Velilla, a 32 kilómetros de la Puerta del Sol y con 12.037 habitantes, comenta que la usa todos los días porque ahorra mucho tiempo. “No porque sea barato”, añade antes de recordar que hasta que se estrenó en 2004 tardaba hasta dos horas en ir a trabajar. Ahora le bastan 45 minutos tras pagar 60 euros al mes para estar a las ocho en su puesto.
Al caer la tarde, el tráfico se reaviva algo en la R-2, la primera de las radiales que empezó a funcionar en 2003 y la última en hincar la rodilla porque siguen sin pasar los coches que debería. En la estación de servicio de Meco, Orlando Sousa, que transporta frigoríficos entre Italia y Portugal, comenta que por cada camión que elige la de peaje, hay 15 que atraviesan el corredor industrial de Henares por la nacional. “Pero yo prefiero ir por aquí, es más tranquilo, y luego coger la M-50 y seguir camino”, dice. Tras la conversación, el silencio inunda otra vez la autopista.
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