Según datos de 2011 de la Asociación de Concesionarias de Autopistas de Peaje (Aseta), la red española de autopistas de peaje tiene una extensión de 3.404 kilómetros, lo que supone cerca del 22 % de las carreteras de alta capacidad, mientras que el 78 % restante corresponde a las autovías. Los ingresos de las concesionarias de estas carreteras en 2011 alcanzaron los 1.820,6 millones de euros, un 0,65 % menos que el montante logrado un año antes. Y es que desde que comenzó la crisis en 2007, el tráfico en las autopistas estatales de peaje se ha desplomado un 27 % hasta el primer semestre del año 2012.
Peaje en Autopista de Tarragona. Foto EFE.
El fiasco en las autopistas de peaje, especialmente las radiales, ha generado ya un agujero de 3.800 millones de euros y ha dejado a nueve concesionarias “al borde de la quiebra”. Así figura en la documentación del Ministerio de Fomento y lo reconocen las empresas. Estas nueve compañías obtuvieron en 2010 un resultado de explotación de 49,5 millones entre todas, con lo que no pueden ni pagar los intereses de la deuda. El Gobierno busca fórmulas de rescate, después de que hace dos años el Ejecutivo ya les concediera un ventajoso préstamo para que prosiguieran su actividad.
Entre los años 1999 y 2004 se otorgaron concesiones para poner en marcha una serie de nuevas autopistas de peaje, entre las que figuraban cuatro radiales en Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), el Eje del Aeropuerto (M-12), la AP-41 (Madrid-Toledo) y la AP-7 en los tramos de Vera-Cartagena, Alicante-Cartagena y la circunvalación de Alicante.
El proyecto de las radiales de Madrid (R-2 entre Madrid y Guadalajara; la R-3, entre Madrid y Arganda; la R-4, cuyo trazado discurre desde la M-50 (Madrid) hasta Ocaña (Toledo); la R-5, entre Madrid y Navalcarnero) es la inversión más importante en infraestructuras de los últimos años en España. Surgió como respuesta a la creciente masificación del tráfico en las arterias de entrada y salida de Madrid, las tradicionales A1 a A6. Sin embargo, ni las radiales de Madrid, ni otras autopistas de peaje proyectadas desde el comienzo de siglo XXI (como la autopista de peaje a Barajas, la de Ocaña-La Roda (AP-36), la que conecta Madrid y Toledo (AP-41) y la autopista Alicante-Cartagena-Vera) han cumplido sus previsiones, convirtiéndose en el mejor ejemplo del pelotazo en la construcción. Desde el inicio de la crisis, el tráfico diario en algunas de estas vías ha llegado incluso a desplomarse un 50 %, como es el caso de Madrid-Ocaña.
La red de carreteras de gran capacidad (realizadas y proyectadas) en torno a la ciudad de Madrid. Puedes pinchar en la imagen para ampliarla.
Las deudas de las nuevas autopistas de peaje.
Actualmente todas se encuentran al borde de la quiebra. La deuda de estas concesionarias asciende a 3.800 millones de euros de deuda con las entidades financieras: 1.367,2 millones en el caso de la R-3, a 654,8 millones en el de la R-5, a 575 millones la correspondiente a la R-4, de 550 millones es la autopista de peaje Cartagena-Vera, de 522 millones la de la AP-36 y de 380 millones la AP-41.
José Antonio López Casas, director general de Accesos de Madrid (R-3 y R-5), pinta un panorama negro: “Ha habido sobrecostes en las obras y en las expropiaciones. Había que invertir 640 millones pero acabó en 1.500. Además, el tráfico solo alcanza el 35% del previsto”. De los 40.000 vehículos al día que debían utilizar la R-3 solo lo hacen 13.000. Los ingresos por peajes del grupo son de 22 millones al año, menos de la mitad de lo estimado. “Tiene poco arreglo. Solo lo puede arreglar el Gobierno”, concluye López. Accesos de Madrid tiene una deuda de 666 millones de euros con unos 40 bancos (una decena de ellos, extranjeros).
No es la única. La R-4 y la AP-36, ambas controladas por Ferrovial, suman una deuda de 1.000 millones con más de 20 bancos y desde junio del año pasado el crédito está en suspenso (stand still). Ni pagan los intereses a la espera de lo que decida el Gobierno. Tiene un 70% menos del tráfico previsto.
La autopista AP-7 entre Cartagena-Vera, de 115 kilómetros de longitud, se puso en servicio en marzo de 2007 tras una inversión de unos 650 millones de euros, con el fin de convertirse en una vía de continuación de la AP-7 y canalizar tráficos turísticos y de otras poblaciones de la zona. La vía contabilizó un tráfico medio diario de 3.087 vehículos en los ocho primeros meses de 2012, según los últimos datos estadísticos disponibles en el Ministerio de Fomento, que arrojan un descenso del 7,7% respecto el mismo periodo de 2011.
Fomento maneja documentación según la cual hay dos de ellas que “no son viables ni a corto ni a largo plazo”. Se trata de la Madrid-Toledo, que entró en concurso de acreedores en mayo de 2011, y la que va a la T-4 de Barajas. Esta tiene una deuda de 227 millones y unos ingresos por peajes que en 2010 fueron de solo 4,7 millones. Se puede ir gratis por una autovía por la que no tarda más tiempo.
En estas autopistas entraron constructoras (ACS, OHL, Cintra, Sacyr, Sando, Isolux...) pero también cajas de ahorros, como Caja Madrid, Unicaja, Cajamurcia o Cajamar. Los dos sectores atraviesan enormes dificultades y tienen en las autopistas una carga extra.
Las causas de esta quiebra inminente.
Todas estas autovías se han convertido en un auténtico "pozo sin fondo" de dinero para sus propietarias por varias razones: una mala combinación de errores de cálculo en las predicciones económicas junto con decisiones políticas y administrativas desacertadas.
1.- Previsiones de costes de obras erróneos. Los costes de las obras no fueron adecuadamente calculados. Así, los presupuestos iniciales de los proyectos se elevaron en casi un 50% al terminar las obras debido a los retrasos y barreras arquitectónicas y medioambientales que aparecieron en fase de ejecución.
2.- Sobrecoste en las expropiaciones: “Las expropiaciones se dispararon un 600%”, explica una fuente de una empresa. Al menos en los alrededores de Madrid, los tribunales comenzaron a interpretar que debían pagar el suelo en función de las expectativas que hubiera. El Tribunal Superior de Madrid llegó a fijar una expropiación de 3.100 euros por metro cuadrado en el enlace entre la R-3 y la M-40, según López Casas. El caso más elocuente es el de la M-12 a su paso por Barajas: la concesionariá de la autopista valoró el suelo a expropiar en 3,01 euros/m2 y, sin embargo, recientemente el Tribunal Superior de Justicia de Madrid ha aumentado dicho precio a 213,32 euros/m2.
3.- Cálculo erróneo de las empresas en los presupuestos iniciales de las previsones de tráfico, acrecentado por la crisis. Las previsiones es que, por ejemplo, las radiales en torno a Madrid, absorberían al menos un 30%” de los vehículos que accedían a la capital y que en 20 años las empresas rentabilizarían la inversión. Sin embargo,la disminución del número de vehículos ha sido continuada año tras año, siendo significativo que en el año 2011 la misma ha superado en algunas vías como la AP-41, la R-2 o la R-4 el 20% respecto del año anterior. Así, actualmente los tráficos de estas vías se encuentran por debajo del 40% de lo previsto, echando por tierra todos los cálculos de rentabilidad financiera previstos a la hora de emprender la construcción de las vías. No se asumen errores en este cálculo por parte de la empresas y se esgrimen sólo causas coyunturales para que la gente no coja este tipo de vías, como la pérdida de poder adquisitivo de los ciudadanos por la crisis, el aumento del paro, el descenso de la actividad económica,así como la falta de hábito de los madrileños (en el caso de las que rodean Madrid) al pago de peajes y el incremento de los carburantes. Pero esos cálculos eran interesados por las razones siguientes.
4.- No se tuvo en cuenta la existencia, en muchas ocasiones, de carreteras gratuitas que cubren el mismo trayecto que hacen la competencia a las de peaje o de líneas de cercanías de RENFE. A ésto hay empresas que esgrimen competencia desleal de autovía gratuítas recientemente abiertas como en los 33,2 kilómetros de circunvalación de Alicante, que se abrieron en diciembre de 2007. El responsable de la concesión afirma: “Tenemos vías paralelas. Hace seis meses, Fomento abrió una vía con dos carriles”. Tras una inversión de 445 millones, el tráfico el mes pasado fue un 30% del previsto. Lo mismo ocurre con la AP-41 (Madrid-Toledo), que entró en servicio a finales de 2006 y que ha visto cómo caían en picado sus ingresos tras la inauguración de un corredor gratuito alternativo, la M-407, que une Fuenlabrada con Griñón. En las mismas circunstancias se encuentran la M-12 de Madrid- Barajas.
El breve tramo de la M-12 entre Madrid y el aeropuerto de Barajas.
5.- Otras veces se acusa al Ministerio de todo lo contario, de imcumplir sus promesas de inversión en carreteras que complementarían las obras de peajes. Es el caso de la autopista de peaje entre Madrid-Toledo, que en 2010 ni cubrió los gastos operativos, y que culpó de sus males a que el Gobierno no construyó el tramo entre Toledo y Córdoba. Eso habría convertido la vía en una alternativa entre Madrid y Andalucía. Una declaración de impacto ambiental negativa lo impidió, ya que iba a atravesar la zona del lince.
6. El pinchazo de la burbuja inmobiliaria frustró algunos planes. El fracaso de proyectos inmobiliarios, que se basaban en una supuesta cercanía a Madrid para vender pelotazos, como la ciudad del Pocero en Seseña o el despropósito de más ligado al AVE pero también vendido como magníficamente comunicado mediante la R-2. O el caso de la autopista de peaje entre Cartagena-Vera que abrió en 2007 en una zona de costa virgen en la que el Gobierno de Murcia impulsaba la construcción de decenas de miles de viviendas. Esta autopista apenas tiene tráfico.
7.- En el caso de las radiales parten de errores de concepto muy evidentes y de difícil solución: ¿Cómo pueden acabar en los anillos de circunvalación, igual o más congestionados que las carreteras que pretenden evitar? Sólo la R-3 entra directamente en la capital, y los accesos son en muchos casos difíciles, eliminando buena parte de los potenciales ahorros de tiempo que podrían derivarse de su utilización.
Plano de España con todas las autopistas de peaje.
Soluciones
Fomento afirma que busca soluciones a corto y a medio plazo para uno de los mayores fiascos de las infraestructuras españolas (que suma aeropuertos sin aviones y AVE vacíos) que promete pegar un "petardazo" en breve. Entre las soluciones que se le ofrecen están éstas:
1.- En 2010, el Gobierno del PSOE incluyó préstamos blandos por 80 millones para que pudieran continuar, cosa que hoy en día es imposible para el nuevo ejecutivo. El problema es que si quiebran y rescata las concesiones “existe riesgo de reclamación de la responsabilidad patrimonial de la Administración por un importe de 3.908 millones, con el consiguiente impacto en el déficit”.
2.- Se baraja la modificación de las concesiones acordando conjunta o aisladamente una elevación de tarifas o una ampliación del plazo de concesión.
3.- Expropiar las que no tienen ningún futuro. No sería el primer rescate de autopistas. Entre 1980 y 1983, el Estado intervino tres concesiones y fundó Empresa Nacional de Autopistas de Peaje (ENA), que fue privatizada en 2003.
4.- Hacer atractivas estas vías frente a las convencionales mediante recusrsos como imponer peajes a las autovías públicas o subir el límite de velocidad hasta 140 km/h en este tipo de vías.
5.- También se propone que las autopistas que sí son rentables, como las antiguas de Cataluña o de Segovia y cuyas concesiones expiran en unos años, absorban estas a cambio de nuevas ventajas. Aquí hay el peligro de que la fusión de empresas concesionarias «sanas» con las más débiles termine por arrastrar a la quiebra a todo el sector.
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