Altos cargos de Fomento cuentan con un mapa de la Comunidad de Madrid
con 600 puntos marcados en las autovías que parten de la capital hacia
todos los rincones del país. Corresponden a otros tantos pórticos que
podrían ser instalados en esas carreteras de alta capacidad, hoy de
tránsito gratuito, si finalmente se apuesta por el peaje explícito en
las carreteras de alta capacidad. A través de esos pórticos se controla
quién utiliza la vía y cuántos kilómetros recorre, para después cargar
la factura en una cuenta bancaria.
El mismo plan contempla la nacionalización de las autopistas de la
región en riesgo de quiebra: las cuatro radiales, la AP-41
(Madrid-Toledo) y la M-12 (Eje Aeropuerto). Fomento utilizaría la
sociedad pública Seittsa para hacerse con cada una de esas
infraestructuras por un euro y la deuda que soportan.
La radial 2, operada por Ferrovial, tiene créditos por 421 millones;
las radiales 3 y 5, en manos de Abertis, cuentan con 649 millones de
deuda; de la radial 4, de Ferrovial y Sacyr, cuelgan otros 555 millones.
Al margen de estas autopistas, la AP-41, participada por Isolux, Comsa y
Azvi, ha ido a concurso de acreedores con 366 millones. Y la M-12 de
OHL declara una deuda de 227 millones. Solo en estas carreteras
madrileñas, el Estado tendría que cargar con 2.220 millones.
El actual riesgo de impago de los créditos, por la falta de ingresos
de las autopistas, amenaza a toda la banca nacional y a las más
destacadas entidades extranjeras. Fuentes solventes explican que las
autopistas nacionalizadas, así como las autovías reconvertidas en
peajes, se integrarían en una empresa denominada Carreteras de Madrid.
De este modo, Fomento manejaría la caja generada tanto para pagar el
mantenimiento de esas infraestructuras como para atender al servicio de
la citada deuda. La intención del Gobierno sería sacar a concurso estos
activos en cuanto fuera posible para hacer caja y soltar la deuda.
Una segunda alternativa con peso es que el Gobierno afronte el pago
de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración en cada una de
las concesiones fallidas y se quede, del mismo modo, con su titularidad.
Y en tercer lugar, hay defensores en Fomento que optan por gravar el
combustible para mantener las carreteras. Sobre la nacionalización de
infraestructuras existen antecedentes. La Empresa Nacional de Autopistas
rescató a las concesionarias Audasa, Aucalsa y Audenasa en 1984. El
Estado se comprometió a reintegrar a los accionistas el capital
invertido, pero a fecha del vencimiento de las concesiones y en pesetas
corrientes. El Estado pagó 1.700 millones de euros por las tres
concesionarias y posteriormente las privatizó en 1.580 millones,
evitando el descrédito del sistema concesional ante los inversores.
En Fomento aseguran que no hay decisión final, pero que es clave
zanjar el problema antes de que a finales de julio se presente el plan
de inversión en infraestructuras Pitvi, en el que tendrá un papel
decisivo el capital privado. En todo caso, la decisión de vender
autopistas al Estado dependerá de las concesionarias.
Al parecer, para la levantina AP-7, en sus tramos Cartagena-Vera,
Alicante-Cartagena o en la circunvalación de Alicante, operados por
Globalvía, Ploder o ACS, se analiza una solución basada en la
integración en concesiones maduras y solventes, como lo es Aumar
(Tarragona-Alicante) en manos de Abertis.
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