El fiasco en las autopistas de peaje, especialmente las
radiales, ha generado ya un agujero de 3.800 millones de euros y ha dejado a
nueve concesionarias “al borde de la quiebra”. Así figura en la
documentación del Ministerio de Fomento y lo reconocen las empresas. Estas
nueve compañías obtuvieron en 2010 un resultado de explotación de 49,5 millones
entre todas, con lo que no pueden ni pagar los intereses de la deuda. El
Gobierno busca fórmulas de rescate, después de que hace dos años el Ejecutivo
ya les concediera un ventajoso préstamo para que prosiguieran su actividad.
Las radiales de Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5), la autopista
de peaje a Barajas, la
Ocaña-La Roda y la autopista Alicante-Cartagena-Vera,
proyectadas en el segundo Gobierno de Aznar, no han cumplido ni una de
sus previsiones.
José Antonio López
Casas, director general de Accesos de Madrid (R-3 y R-5), pinta un panorama
negro: “Ha habido sobrecostes en las obras y en las expropiaciones. Había que
invertir 640 millones pero acabó en 1.500. Además, el tráfico solo alcanza el
35% del previsto”. De los 40.000 vehículos al día que debían utilizar la R-3 solo lo hacen 13.000. Los
ingresos por peajes del grupo son de 22 millones al año, menos de la mitad de
lo estimado. “Tiene poco arreglo. Solo lo puede arreglar el Gobierno”, concluye
López. Accesos de Madrid tiene una deuda de 666 millones de euros con unos 40
bancos (una decena de ellos, extranjeros) que debe renegociar en septiembre.
No es la única. La
R-4 y la AP-36, ambas
controladas por Ferrovial, suman una deuda de 1.000 millones con más de 20
bancos y desde junio del año pasado el crédito está en suspenso (stand still).
Ni pagan los intereses a la espera de lo que decida el Gobierno. Tiene un 70%
menos del tráfico previsto.
Fomento maneja documentación según la cual hay dos de ellas
que “no son viables ni a corto ni a largo plazo”. Se trata de la Madrid-Toledo, que
entró en concurso de acreedores en mayo pasado, y la que va a la T-4 de Barajas. Esta tiene una
deuda de 227 millones y unos ingresos por peajes que en 2010 fueron de solo 4,7
millones. Se puede ir gratis por una autovía por la que no tarda más tiempo.
Este diario ha intentado, sin éxito, obtener la versión de la
constructora OHL, dueña de esta última.
En estas autopistas entraron constructoras (ACS, OHL,
Cintra, Sacyr, Sando, Isolux...) pero también cajas de ahorros, como Caja
Madrid, Unicaja, Cajamurcia o Cajamar. Los dos sectores atraviesan enormes
dificultades y tienen en las autopistas una carga extra.
El sector presenta un panorama en el que todo se conjura
contra ellos. “Las expropiaciones se dispararon un 600%”, explica una fuente de
una empresa. Al menos en los alrededores de Madrid, los tribunales comenzaron a
interpretar que debían pagar el suelo en función de las expectativas que
hubiera. El Tribunal Superior de Madrid llegó a fijar una expropiación de 3.100
euros por metro cuadrado en el enlace entre la R-3 y la
M-40, según López Casas.
Uno de los problemas es que la mayoría de la inversión se
hizo con deuda. La R-2,
por ejemplo, se ideó en 2001 con una inversión de 486 millones. De ellos, los
socios ponían 61,7 (el 12%) y el resto procedía de un préstamo sindicado de
424,5 millones. La partida para expropiaciones estaba fijada en 40 millones
pero finalmente ascendió a 430. Así figura en un libro de la patronal de
concesionarias y túneles, Aseta.
Además, critican que en algunos casos el Gobierno promovió obras que le hacían la competencia. Es
lo que esgrimen en Ciralsa (el 50% es de ACS), concesionaria de los 33,2 kilómetros de
circunvalación de Alicante, que abrió en diciembre de 2007. “Tenemos vías
paralelas. Hace seis meses, Fomento abrió una vía con dos carriles”. Tras una
inversión de 445 millones, el tráfico el mes pasado fue un 30% del previsto. La
empresa, que acumula una deuda de 242 millones, afirma que está “pendiente de
un reequilibrio financiero circense”, y que “a nadie le interesa que quiebre y
explote”.
La Madrid-Toledo, que en 2010 ni cubrió
los gastos operativos, culpó de sus males a que el Gobierno no construyó el
tramo entre Toledo y Córdoba. Eso habría convertido la vía en una alternativa
entre Madrid y Andalucía. Una declaración de impacto ambiental negativa lo impidió,
ya que iba a atravesar la zona del lince. Pero también ha habido evidentes
fallos de planificación. La
Cartagena-Vera abrió en 2007 en una zona de costa virgen en
la que el Gobierno de Murcia impulsaba la construcción de decenas de miles de
viviendas. El pinchazo de la burbuja inmobiliaria frustró los planes. Apenas
tiene tráfico, pero mantiene una deuda de 561 millones, a los que hay que sumar
los 210 de la
Alicante-Cartagena. La empresa no quiso dar su opinión y
remitió a Fomento. Tal es la dependencia de la Administración. La
situación es tal que si dedicaran los beneficios de estas nueve concesionarias
a pagar deuda tardarían más de 80 años en cumplir con los bancos.
Fomento afirma que busca soluciones a corto y a medio plazo
para uno de los mayores fiascos de las infraestructuras españolas (que suma
aeropuertos sin aviones y AVE vacíos). En 2010, el Gobierno del PSOE
incluyó préstamos blandos por 80 millones para que pudieran continuar. El PP se
abstuvo. El problema para el Ejecutivo es que si quiebran y rescata las
concesiones “existe riesgo de reclamación de la responsabilidad patrimonial de la Administración por
un importe de 3.908 millones, con el consiguiente impacto en el déficit”.
La patronal de las concesionarias, Aseta, explica que hay
varias vías de rescate: alargar las concesiones o expropiar las que no tienen
ningún futuro, créditos públicos, cuentas de compensación, peajes a las
autovías. También que las autopistas que sí son rentables, como las antiguas de
Cataluña o de Segovia y cuyas concesiones expiran en unos años, absorban estas
a cambio de nuevas ventajas. “El Ejecutivo puede asumir un déficit de 80
millones al año un tiempo o 3.000 de golpe”, señala López Casas.
Manel Nadal, ex secretario de Movilidad de la Generalitat de
Cataluña con el PSC, opina que fue un error diseñar un sistema doble, uno de
pago y otro gratuito. Admite que las expropiaciones se han disparado y que por
ahí el Estado podría justificar alguna compensación. Pero añade que hay errores
propios de las concesionarias: “Hicieron estudios de tráfico mal hechos y ellos
deberían asumir sus errores. Aquí la gente solo asume los beneficios. Si hay
riesgos viene papá-Estado”. Para Nadal, la solución final pasará por hacer de
pago también las autovías.
No sería el primer rescate de autopistas. Entre 1980 y
1983, el Estado intervino tres concesiones y fundó Empresa
Nacional de Autopistas de Peaje (ENA), que fue privatizada en 2003.
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