El Ministerio de Fomento remata la operación de rescate de las autopistas de peaje planificadas a comienzos de este siglo, cuya escasa rentabilidad ha llevado en muchos casos a las empresas concesionarias a solicitar el concurso de acreedores. El departamento que dirige Ana Pastor digiere la "patata caliente" que recibió del modelo planificado en buena medida en la etapa de Francisco Álvarez-Cascos como ministro del ramo y trata de resolver la papeleta a través de una compleja negociación a varias bandas en la que intenta convencer a las mayores constructoras y a los principales bancos del país de que acepten quitas y rebajas en el proceso ideado, la adquisición por parte del Estado de las concesiones de las vías. El largo rosario de autopistas cuyas concesionarias han entrado en suspensión de pagos, lastradas por unos estudios previos de aforo muy por encima de los niveles reales de la circulación, la caída de los tráficos por la crisis y el sobrecoste de las expropiaciones, incluye las cuatro radiales de peaje de acceso a Madrid o las vías Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda o Cartagena-Vera.
El Ministerio intenta resolver la ecuación a través de la constitución de una empresa semipública que asumiría los activos tóxicos, una especie de "banco malo" para unas autovías que acumulan deudas por valor de 4.500 millones de euros. El Estado, a través de la sociedad Seittsa, poseería el 80 por ciento de esa compañía, que tendría un valor total de 608 millones de euros, y dejaría el 20 restante a las concesionarias. Pero la búsqueda de un entendimiento sobre las valoraciones y la parte de la carga que corresponde a cada cual no resulta fácil. En las vías con problemas participan al menos diez constructoras de entre las más potentes del país, más de 50 bancos españoles y extranjeros y 21 socios, y es necesario poner de acuerdo a todos. La participación del 20 por ciento que se ofrece a las constructoras en la nueva empresa equivale a exigirles una rebaja muy significativa del valor de sus activos, que quedarían en unos 121,6 millones de euros tras inversiones muy superiores a esa cifra. Muchas de ellas mostraron ciertas reticencias a aceptar los planteamientos de Fomento, aunque algunas han ido flexibilizando sus posturas. Lo mismo sucede con los bancos, que en su calidad de acreedores de las concesionarias reclaman que el Estado avale su deuda. En mitad del enredo, el Gobierno busca el modo de evitar que la salida al proceso genere un quebranto multimillonario para las arcas públicas.
Para conseguirlo, Fomento debe esquivar, por un lado, la resolución anticipada de las concesiones, que le llevaría a la obligación por ley de reembolsar a las concesionarias las inversiones efectuadas. Además, para que la deuda de las compañías en concurso no se traslade a las cuentas del Estado, la nueva empresa debe optar por un modelo de negocio en el que los ingresos cubran más de la mitad de los costes de operación, sin olvidar que el procedimiento deberá ser sometido a la fiscalización del Sistema Europeo de Cuentas (SEC), y que si con arreglo a sus disposiciones se entienden los desembolsos como ayudas públicas se generaría asimismo una pérdida millonaria.
No es menor, midiendo en euros, el problema de los miles de propietarios de los terrenos donde se construyeron las autopistas. La negociación de Fomento con las partes implicadas incluye, según publicaba ayer el diario "El Mundo", créditos por valor de 1.200 millones de euros para pagar las expropiaciones pendientes. La cuestión es la infravaloración del suelo de las radiales de Madrid, por ejemplo. El Tribunal Supremo lo ha considerado como "útil para crear ciudad", lo que multiplicó por diez el precio pagado en su día.
Con la quiebra de Henarsa, la concesionaria de la autopista R-2, Madrid-Guadalajara, son siete las empresas gestoras de vías de peaje en concurso de acreedores. Están en la lista las otras tres radiales de Madrid, planificadas con Francisco Álvarez-Cascos al frente de Fomento, y junto a ellas la autopista AP-41, Madrid-Toledo; la AP-36, Ocaña-La Roda, y la AP-7, Cartagena-Vera. Otras vías de similares características, como la AP-14, Málaga-Las Pedrizas, o la circunvalación de Alicante, atraviesan serias dificultades económicas.
La Nueva España.es 05/11/2013
El Ministerio intenta resolver la ecuación a través de la constitución de una empresa semipública que asumiría los activos tóxicos, una especie de "banco malo" para unas autovías que acumulan deudas por valor de 4.500 millones de euros. El Estado, a través de la sociedad Seittsa, poseería el 80 por ciento de esa compañía, que tendría un valor total de 608 millones de euros, y dejaría el 20 restante a las concesionarias. Pero la búsqueda de un entendimiento sobre las valoraciones y la parte de la carga que corresponde a cada cual no resulta fácil. En las vías con problemas participan al menos diez constructoras de entre las más potentes del país, más de 50 bancos españoles y extranjeros y 21 socios, y es necesario poner de acuerdo a todos. La participación del 20 por ciento que se ofrece a las constructoras en la nueva empresa equivale a exigirles una rebaja muy significativa del valor de sus activos, que quedarían en unos 121,6 millones de euros tras inversiones muy superiores a esa cifra. Muchas de ellas mostraron ciertas reticencias a aceptar los planteamientos de Fomento, aunque algunas han ido flexibilizando sus posturas. Lo mismo sucede con los bancos, que en su calidad de acreedores de las concesionarias reclaman que el Estado avale su deuda. En mitad del enredo, el Gobierno busca el modo de evitar que la salida al proceso genere un quebranto multimillonario para las arcas públicas.
Para conseguirlo, Fomento debe esquivar, por un lado, la resolución anticipada de las concesiones, que le llevaría a la obligación por ley de reembolsar a las concesionarias las inversiones efectuadas. Además, para que la deuda de las compañías en concurso no se traslade a las cuentas del Estado, la nueva empresa debe optar por un modelo de negocio en el que los ingresos cubran más de la mitad de los costes de operación, sin olvidar que el procedimiento deberá ser sometido a la fiscalización del Sistema Europeo de Cuentas (SEC), y que si con arreglo a sus disposiciones se entienden los desembolsos como ayudas públicas se generaría asimismo una pérdida millonaria.
No es menor, midiendo en euros, el problema de los miles de propietarios de los terrenos donde se construyeron las autopistas. La negociación de Fomento con las partes implicadas incluye, según publicaba ayer el diario "El Mundo", créditos por valor de 1.200 millones de euros para pagar las expropiaciones pendientes. La cuestión es la infravaloración del suelo de las radiales de Madrid, por ejemplo. El Tribunal Supremo lo ha considerado como "útil para crear ciudad", lo que multiplicó por diez el precio pagado en su día.
Con la quiebra de Henarsa, la concesionaria de la autopista R-2, Madrid-Guadalajara, son siete las empresas gestoras de vías de peaje en concurso de acreedores. Están en la lista las otras tres radiales de Madrid, planificadas con Francisco Álvarez-Cascos al frente de Fomento, y junto a ellas la autopista AP-41, Madrid-Toledo; la AP-36, Ocaña-La Roda, y la AP-7, Cartagena-Vera. Otras vías de similares características, como la AP-14, Málaga-Las Pedrizas, o la circunvalación de Alicante, atraviesan serias dificultades económicas.
La Nueva España.es 05/11/2013
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