¿Abusan las autopistas de peaje?

Las autopistas de peaje españolas -que suman cerca de 3.300 km en total-, han visto cómo, en lo que va de 2013, su número de usuarios ha descendido en un 37% con respecto a hace cinco años atrás. Las empresas concesionarias lo justifican porque "la gente cada vez viaja menos" y, también, por "la menor predisposición de los conductores a pagar peajes", ambos factores relacionados con la crisis económica. Información facilitada por Autofácil.es.

Y es que, según las encuestas, siete de cada diez usuarios habituales de autopistas en España han optado por buscar alternativas gratuitas en sus desplazamientos. ¿Uno de los motivos? No tener que pagar las 'tarifas especiales' que se aplican durante los meses de verano, días festivos, horas de mayor tráfico... En este informe, analizamos los precios de las autopistas más transitadas, cuándo y cuánto suben sus precios -calcualdos para el tramo de mayor recorrido- y si, de verdad, interesa pagar el peaje.

¿Cuáles no cambian sus precios en todo el año?

¿Y cuáles sí cambian sus precios?
 

En el siguiente enlace podrá encontrar la tabla con las autopistas y los tramos que varían sus precios en función de la época del año, por ejemplo, y dónde se pueden encontrar variaciones de hasta un 293%. 

¿Cuándo le cobrarán más?

• AP-51 Y AP-61. De Villacastín a Ávila y de San Rafael a Segovia. Estas autopistas ofrecen la 'tarifa punta' -la más alta- en las siguientes fechas:  Desde el 25 de marzo al 1 de abril y del 16 de junio al 15 de septiembre -en ambos casos, de 7 a 23 h-. Los viernes -entre las 15 y 23 h-.Los sábados y domingos del 1 de enero al 24 de marzoTodos los días en los periodos que van del 2 de abril al 15 de junio y del 16 de septiembre al 31 de diciembre -de 07 a 23 h-.
• AP-7 (V) de Cartagena a Vera (Almería). Durante todo el día y parte de la noche -de 07 a 01 h-.
• AP-41 De Madrid a Toledo .Los días laborables. Ojo, entonces podrá usar la autopista gratis sólo entre las 01 y las 05 h de madrugada.
• AP-7 (IV) De Crevillente (Alicante) a Cartagena (Murcia). Durante los meses de junio, julio, agosto y septiembre. Y en los 17 días comprendidos entre el viernes anterior a la Semana Santa y el domingo siguiente -ambos días inclusive-. 
• AP-7 (III) De Valencia a Alicante - Los días laborables de 9 a 13 h y de 18 h 20 h Los sábados, de 10 a 15 h. Los domingos, festivos y días especiales -hasta final del 2013 son: 14 y 16 de agosto; 10, 11 y 31 de octubre; y 26, 27, 30 y 31 de diciembre-, de 11 a 13 h y 17 a 20 h.
• AP-7 (VI) De Málaga a Estepona. A lo largo de los meses de junio, julio, agosto y septiembre. Y durante los 17 días que transcurren entre el viernes anterior a la Semana Santa y el domingo siguiente -ambos inclusive-.
• AP-71 De León a Astorga. Todos los días de 07 a 23 h.
• R-4 De Madrid a Ocaña. De lunes a viernes -de 7 a 22 h-. Sábados, domingos y festivos -de 8 a 23 h-.
• R2 De Madrid a Marchamalo (A2). En el tramo interior (Madrid-M50) existe una hora punta que varía, según el sentido en el que circule y según sea día laborable, sábado o domingo -puede ver el horario al completo en www.radial2.es-. Para el tramo M50-Marchamalo: Los días laborables, de 5.30 a 00 h. Los sábados, domingos y festivos, de 00 h a 1 h y de 6 h a 00 h.
• R-3 y R-5 de Madrid a Arganda del Rey y de Madrid a Navalcarnero. Los días laborables -excepto en agosto- y en las horas punta de algunos días festivos -como 7 de enero, 5 de mayo, 3 de noviembre, 5 y 8 de diciembre-. Ojo, los horarios de la 'tarifa punta' dependen del sentido en que recorra las autopistas: puedes descargarse las tarifas completas de ambas en www.radial3.com.

¿Existen bonos para pagar menos en estas autopistas?

Sí, pero varían para cada una. Puede enterarse de las condiciones -en general, ofrecen descuentos de hasta el 30% para los usuarios habituales- en la web de cada autopista.

¿Qué pasa si no quiero pagar un peaje?

Que le impondrán una multa de 100 euros. Ojo, porque desde el pasado mes de enero no es necesario que le denuncie un agente de la Guardia Civil. Podrán hacerlo los mismos empleados de las autopistas. 

¿Interesa coger el peaje en la...

• AP-51 (Villacastín, Segovia - Ávila)? Sólo durante el fin de semana y si hay tráfico, ya que ahorrará bastante tiempo. No compensa a diario, ya que la alternativa gratuita es la N-110: aunque se trata de una carretera de doble sentido, sólo supone recorrer cinco kilómetros más.
• AP-61(San Rafael,Segovia - Segovia)? Sí, por seguridad y rapidez, ya que ahorrará entre 10-15 minutos respecto a la ruta alternativa gratuita por la N-603 -que, además, cuenta con un trazado muy sinuoso-. Además, la N-603 soporta mucho tráfico los fines de semana.
• AP-7 (Crevillente, Alicante - Los Beatos, Murcia)? Compensa por rapidez, ya que la alternativa -ir por la A-7 y por la A-30-, implica recorrer 26,4 km más y pasar por Murcia -lo que supone un retraso de entre 15 y 30 min. También merece la pena si, en verano, se dirige a poblaciones costeras -San Javier, San Pedro del Pinatar...- ya que ir por la carretera de costa N-332 supone un recorrido más lento e implica el 'riesgo' de sufrir retenciones en cada población.
• AP-7 (Cartagena, Murcia - Vera, Almería)? Sí, si busca rapidez... y ahorrar combustible. La opción sin coste -la autovía A7- supone recorrer el doble de distancia: 153 km. La alternativa, tomar la carretera costera N-332, implica sumar 30 km más y, además, atravesar varias poblaciones, lo que le supondrá un 'retraso' de cerca de una hora.
• AP-71 (Astorga - León)? No compensa, ya que la alternativa sin coste -la N-120-, no implica recorrer muchos más kilómetros -48 frente a 37,6- y tardará 10 minutos más.

El Economista.es 21/11/2013

El Gobierno trabaja contrarreloj para no engordar el déficit con autopistas tóxicas

El Gobierno español trabaja a marchas forzadas para cerrar sin interferencias en las cuentas públicas el rescate de casi una decena de autopistas de peaje con serios problemas financieros, en el penúltimo episodio de los estragos de la burbuja constructora. Las dudas de Hacienda paralizan la creación de la sociedad de autopistas.

Fuentes familiarizadas con el proceso dijeron a Reuters que el Ministerio de Fomento quiere solucionar el problema antes de final de año mediante la creación de un holding público que aglutinaría a entre 7 y 9 autopistas de peaje, la mayoría en concurso de acreedores y algunas al borde de la disolución, y en el que los actuales accionistas bajarían su participación al 20%. 

De acuerdo con el esquema que plantea el departamento de Ana Pastor y que ahora analiza con lupa el Ministerio de Hacienda, los hasta 4.000 millones de euros de deuda de estas autopistas tóxicas computarían como deuda pública, aunque no como déficit, siempre y cuando esta empresa pública consiga cubrir la mitad de sus costes (de explotación y financieros) con los ingresos de su negocio propiamente dicho: los peajes.

Este "criterio del 50%", como la propia Eurostat establece en su normativa sobre cuentas públicas ESA95, es imprescindible para que Bruselas bendiga una sociedad pública que estará valorada en unos 600 millones de euros.

Este importe dista de los fondos propios de 1.800 millones de euros que desembolsaron los 22 accionistas de las nueve autopistas afectadas.

En Europa, la operación también tendrá que pasar el filtro de la Comisión de Competencia, que examinará si el rescate cumple con la normativa comunitaria sobre ayudas públicas. Un portavoz del departamento dirigido por el español Joaquín Almunia declinó hacer comentarios.

Entre todas las partes señaladas, quien más se juega en esta partida es probablemente el Gobierno, porque si no deshace el entuerto se arriesga a sufrir desequilibrios en sus vitales proyecciones presupuestarias.

En cambio, tanto los bancos como las empresas accionistas ya han dado casi por perdido el negocio y han provisionado buena parte de su exposición a las autopistas.

En España, las autopistas de peaje son propiedad del Estado y las empresas las explotan en régimen de concesión. Si estas autopistas quiebran, existe la llamada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), por la que el Estado tiene que trasladar el impacto de los pasivos al déficit público.

Esto parece impensable cuando el Gobierno continúa su misión de contener el déficit público y cumplir con el objetivo del 6,5% del Producto Interior Bruto (PIB) que le ha fijado Bruselas para este año.

"En la hipótesis de una quiebra desordenada, la deuda de las autopistas computaría como déficit público en el año en curso, en el año en que las entidades financieras reclamaran a la administración el pago de la RPA, o el juez o quien lo determine", dijo una de las fuentes.

Para no liquidar estas carreteras, los bancos y el Gobierno han ido de la mano para agrupar los créditos en un préstamo con una amortización a 30 años y un tipo de interés bajo, del 2,6%, según las fuentes.

Además, prestarán a la nueva empresa nacional de autopistas el dinero necesario para cubrir los costes de expropiación de terrenos, que se dispararon hasta los 1.200 millones y que tienen que pagarse por mandato judicial.

"Las tres partes (Gobierno, banca y empresas) optan por no perder mucho ninguno de ellos y aparcar el problema a largo plazo sobre las espaldas de todos los españoles", dijo Mikel Echavarren, consejero delegado de la consultora inmobiliaria española Irea. "Cambian la deuda del cajón privado al público".

Para reforzar la viabilidad del plan de rescate, este tendría que incluir a todas las autopistas en situación financiera complicada, particularmente a aquellas que han resistido al derrumbe producido en los tráficos desde el estallido de la crisis hace cinco años.

"Es muy importante la calidad y la tipología de los activos, que se incorporen activos de calidad que compensen otros en los que el tráfico se ha desplomado", dijo otra de las fuentes, de cara a la deseable privatización de la sociedad pública a largo plazo.

"Están pensando a futuro, cuando la economía lo permita, las tendencias del tráfico mejoren y/o se introduzcan mecanismos que hay en otros países como el pago por uso que hagan más atractivos estos activos", añadió.

La caída media del tráfico de las nueve autopistas -con alternativas paralelas gratuitas, muchas de ellas autovías- ronda el 40% desde 2007.

En algunos casos, como el de la Radial 4 entre Madrid y Ocaña, el tráfico se ha reducido más de la mitad, según datos de Fomento.

En cambio, dos autopistas que conectan Cartagena, Ausur y Aucosta, o la que conecta el aeropuerto de Barajas con el centro de Madrid y en la que participa OHL, han resistido mejor el chaparrón económico con descensos de entre el 2,6 y el 8,4%.

Precisamente son Ausur y Aucosta, participadas por la constructora no cotizada Ploder, quienes se están resistiendo a entrar en el saco del rescate en las condiciones ofrecidas, según las fuentes.

El rescate de las autopistas es otra mala digestión de los excesos del boom económico que infló una colosal burbuja de inmuebles e infraestructuras que explotó dramáticamente en forma de recesión y paro.

El Economista.es 28/11/2013

CHA dice que el acuerdo para los peajes "llega tarde y no resuelve problema"

CHA considera que el nuevo acuerdo de Consejo de Ministros sobre las bonificaciones de peaje en las AP-2 y AP-68 no es la solución definitiva para estas carreteras, ya que llega otra vez tarde y, además de incompleto, es insuficiente para resolver el problema de un modo definitivo.

En un comunicado, el diputado de CHA en las Cortes de Aragón, Gregorio Briz afirma que siguen con una "política de parches" y que mientras no se avanza en lo fundamental como es el desdoblamiento de la N-232 y la N-II.

"¿Por qué solo un 25% más? ¿Por qué el Gobierno no asume íntegramente, al 100%, la liberación de un peaje de una infraestructura que es de su entera competencia?", se pregunta el diputado de Chunta.

Asimismo se refiere a unos agravios con respecto a territorios, como Cataluña, donde sí se ha liberado completamente el tramo peaje paralelo a la N-II, y se interroga sobre para cuándo se producirá un avance sustancial en el desdoblamiento de la N-232 entre Mallén y Figueruelas y de la N-II, de Pina de Ebro a Fraga.

CHA recuerda que los Presupuestos Generales del Estado para 2014 no tienen consignación presupuestaria suficiente para poder avanzar decididamente en el desdoblamiento de estos dos tramos carreteros con lo que va a ser otra "legislatura perdida" a la hora de impulsar estas actuaciones.

Por este motivo, la formación anuncia que va a continuar organizando actos reivindicativos para reclamar el desdoblamiento, así como nuevas iniciativas parlamentarias tanto en las Cortes de Aragón como en el Congreso de los Diputados. 

Heraldo.es 23/11/2013

Mi autopista, con vistas al mar, por favor

Podría parecer paradójico que mientras se predica la austeridad en las cuentas públicas, se anuncian nuevos “ajustes” en el presupuesto de los servicios básicos y se preparan “externalizaciones” de estos mismos servicios con el argumento de que la iniciativa privada resulta más eficiente y barata, el Gobierno ultime la creación de una empresa pública para evitar la quiebra de una gran parte de las autopistas que “venían a modernizar el transporte y vertebrar España”.

Pero la ministra de Fomento podría informarnos gustosamente de que ante las excepcionales circunstancias que concurren en este caso, y a fin de cumplir con las obligaciones contraídas por anteriores administraciones y que un gobierno responsable no puede soslayar, su departamento ha decidido, por esta vez y sin que sirva de precedente, hacerse cargo de la deuda financiera que soportan las concesionarias de autopistas, así como abonar a las dichas empresas la cantidad de 350 millones de euros por los importes que se les adeudan como resultado de las expropiaciones de terrenos y las modificaciones que sufrieron sus proyectos de obras.

Asimismo, el gobierno anuncia la creación de una sociedad de autopistas, con un 80% de capital público, a fin de garantizar la sostenibilidad de estas infraestructuras, protegiendo el interés general y lo que ha sido el sello de identidad de esta administración: el reparto equitativo de las cargas sobre el conjunto de los ciudadanos. Así pues: ¡enhorabuena, españoles, a partir de ahora somos los afortunados propietarios de un “cacho” de autopistas! El mío, por favor, que sea con vistas al mar.

20 minutos.es 27/11/2013

¿Quién terminará pagando la falta de planificación de la autopista de peaje a la T4?

Y ahora resulta que OHL presentaba ayer lunes solicitud judicial de Concurso de Acreedores, para su filial que gestiona la autopista de peaje que da acceso a la Terminal 4 del mayor aeropuerto de España, Madrid-Barajas, denominada M-12, según informaba en un comunicado a la CNMV. 

Pues está claro, que la cierren y punto. Como tambien está claro, que se trata de un episodio más de la falta de planificación de nuestras autoridades, y de la fiebre del gasto desmesurado en hormigón armado, que propiciaba ingentes negocios alrededor de la infraestructura para algunos, más que para los ciudadanos. Este es el sentido de una Concesión Administrativa. El objetivo, evidentemente no era en sí la infraestructura, pues de ser así, vaya cálculos que se hicieron. ¡Vaya planificadores del territorio, la intermodalidad y el sursum corda...! En fin, más de lo mismo de los que disparan con pólvora de rey. Los consejos de administración de Aeropistas, filial 100% de OHL Concesiones, a su vez filial 100% de OHL y de Autopista Eje Aeropuerto Concesionaria Española, filial 100% de Aeropista, han tomado esta medida. Como empresa privada que son, que se las apañen dentro de la libertad de mercado salvaje imperante en nuestro país. Nada más hay que añadir.

Los activos de ambas sociedades, señala EP, están constituídos esencialmente por las acciones de Eje Aeropuerto en el primer caso, y por la concesión administrativa para la construcción conservación y explotación de la autopista de peaje M-12. Y en esta segunda es donde lo público irrumpe. No imaginamos por ejemplo que tras adjudicar una concesión administrativa como es la explotación del servicio de taxi, si dicho taxi no cumple con las espectativas de número de viajeros o viajes, sea la Administración la que se haga cargo de este negocio fallido. En el caso de una licencia de taxi, tendría incluso más sentido, dado que se podría argumentar que se trata de un servicio público necesario. Pero en el caso de la M-12, la falta de tráfico está claramente indicando, "extremadamente bajos" dice OHL, que la decisión de la concesión administrativa ad-hoc, estaba errada en su origen.

Aeropistas no podrá hacer frente a sus obligaciones financieras de próximo vencimiento, dado que su única fuente de ingresos era la autopista en cuestión. Y rapidamente OHL se apresura a indicar que tanto "Aeropistas como Eje Aeropuerto-recordemos que son filiales suyas al 100%- son sociedades de proyecto de propósito específico, cuya deuda bancaria, con diferentes entidaes financieras, es una deuda financiera de proyecto que no tiene recurso a otras sociedades distintas a ellas mismas", es decir, a OHL casualmente.

En total la deuda bancaria pendiente entre ambas supera los 550 millones de euros. Y supone una valoración de ambas sociedades por el Grupo OHL de 89,7 millones, o lo que es lo mismo un 0,65% del activo consolidado de la compañía. Es decir, una cifra insignificante para la misma, que realiza en estos momentos obras millonarias por medio mundo. Luego, está claro que si alguien debe "rescatar" la M12, debe ser OHL, pues tiene capacidad para hacerlo.

Y tambien resulta evidente que pronto veremos como las instituciones madrileñas o Fomento, o algo que huela a público se aprestan a buscar una solución para este negocio fallido. Eso sí, con dinero público de nuevo. Y esto es lo que no resulta de recibo. 

No hay mas que echar un vistazo al trazado de la M12 en este mapa, y ver como discurre por ejemplo paralela la M11, sin peaje, para llegar a la conclusión de la desproporción de hacer una autopista de peaje para unir la capital con la T4, además de resultar los costes de expropiaciones, por las zonas que discurre, evidentemente tan desproporcionados que hacen inasumible la amortización de la inversión. Por otro lado la T4 se encuentra unida con la capital por una nutrida red de transporte público, autobuses, metro, cercanías de Renfe y proximamente el AVE, de tal forma que si a esto unimos la drástica bajada de viajeros, y la intensa red de autovías que acceden a la T4, sin peaje, encontremos una evidente justificación al Concurso de Acrredores o quiebra de esta infraestructura. Es decir una falta absoluta de planificación del territorio, y de los movimientos de viajeros a o hacia la Terminal 4, hacen aún más incomprensible la concesión administrativa para la construcción y explotación de esta autopista de peaje tan poco necesaria. No estaría de más comenzar a pensar en explotarla, por parte de OHL, como un circuito urbano de Formula 1 o alguna que otra ocurrencia. Pero jugándose su dinero, no el del contribuyente. De rescate nada.

Aviación Digital Global.com 26/11/2013 

Rescatar las autopistas

El Gobierno va a rescatar las autopistas radiales de Madrid, además de otras costeras levantinas. La nacionalización de estas autopistas puede costar unos 4.000 millones de euros. 

La construcción de estas vías fue un chollo para las grandes empresas constructoras, con préstamos a bajo interés y por una cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración, "RAP", que beneficia a empresas y bancos. A esos 4.000 millones hay que añadir pagos por las expropiaciones e intereses de préstamo. 

La pagaremos con el nuevo recorte laboral. La autopista Cádiz-Sevilla fue rescatada en 2005, por un importe de 72,3 millones de euros, en el tramo Jerez-Cádiz. Yo corté, junto a los agentes sociales, la N-IV para pedir su liberalización. Hay que liberalizar la autopista desde Jerez a Sevilla, única autopista de pago, sin autovía alternativa, en Andalucía.

Diario de Jerez.es 24/11/2013

Descuento adicional en dos tramos de peaje de la AP-2 y la AP-68 en Aragón

El Consejo de Ministros ha aprobado dos Reales Decretos por los que se da luz verde a un descuento adicional de los peajes para vehículos pesados de los tramos entre Alfajarín y Fraga de la autopista AP-2, y entre Zaragoza y Gallur de la autopista AP-68. La medida entrará en vigor tras su publicación en el Boletín Oficial del Estado. 

Las medidas a instrumentar por el Ministerio de Fomento consisten en la aplicación de un descuento adicional del 25% al acordado entre ACESA y el Gobierno de Aragón a los vehículos pesados, que realicen movimientos internos entre los enlaces de Alfajarín y Fraga de la autopista AP-2, excepto los recorridos entre Alfajarín y Pina, que ya son libres de peaje. 

Junto a ello, se autoriza a Fomento a aplicar un descuento adicional del 25 por 100 al acordado entre AVASA y el Gobierno de Aragón a los vehículos pesados que realicen movimientos internos entre los enlaces de Zaragoza y Gallur de la autopista AP-68. 

Estas medidas se suman a las acordadas en enero de 2013, cuando el Ministerio de Fomento autorizó la suscripción de un acuerdo del Gobierno de Aragón con AVASA para ampliar las medidas establecidas en el convenio suscrito en 2009, consistentes en la reducción del 50% del peaje de los movimientos internos entre Zaragoza y Gallur de los vehículos pesados; así como al acuerdo del Gobierno de Aragón con ACESA para ampliar las medidas contempladas en el convenio firmado en 2009, consistentes en la reducción del 50% del peaje de los movimientos internos entre Alfajarín y Fraga de los vehículos pesados, y la implantación de la gratuidad para los movimientos de este tipo de vehículos entre los enlaces consecutivos de Alfajarín y Pina de Ebro de la AP-2. 

Todas las bonificaciones vigentes y las que se autorizan en estos trayectos son aplicables a los vehículos pesados que emplean sistema de pago dinámico o telepeaje. 

Estos trayectos también están exentos de peaje para los vehículos ligeros, que realizan trayectos de ida y vuelta en el mismo día, dentro del tramo comprendido entre los enlaces de Alfajarín y Fraga en la autopista AP-2, y en el tramo entre los enlaces comprendidos de Zaragoza y Gallur de la autopista AP-68, siempre que dispongan, asimismo, de sistema de pago dinámico o telepeaje. 

Heraldo.es 22/11/2013

Fomento rescata la segunda circunvalación de Alicante

La segunda circunvalación de Alicante, la autopista de peaje que se construyó en pleno ciclo de expansión económica, bajo el mandato de José María Aznar como presidente del Gobierno, ya no se ve abocada a un cierre seguro. El Ministerio de Fomento informó ayer de que ultima la constitución de la nueva sociedad pública de autopistas con la que se busca evitar la quiebra a una decena de vías de pago, entre ellas la AP-7, que actualmente afrontan problemas económicos y financieros, y que en su mayor parte están en concurso de acreedores. Incluida la que construyó Ciralsa, una empresa participada y liderada por la constructora del presidente del Real Madrid, Florentino Pérez.

Todas estas autopistas, salvo Ausur (la que une Cartagena y Vera), han manifestado ya al Departamento que dirige Ana Pastor su disposición a sumarse a la empresa pública, según informaron a Europa Press en fuentes del sector.

La sociedad de autopistas, que debe estar lista antes de fin de año y que se aprobará por Real Decreto, se constituirá así a partir del proyecto diseñado por Fomento. Hace justo un mes, Ciralsa desconocía, ante el ultimátum que le dio el Ministerio de Fomento, si aceptaría o no las condiciones de fuerte quita del capital social para integrarse en Seittsa.

Ahora ya se despeja la incógnita. Se acepta la gran rebaja del capital social a cambio del rescate. Según este proyecto, el Ministerio, a través de su sociedad Seittsa, controlará el 80% del capital de la empresa de autopistas. El 20% restante se lo repartirán las sociedades concesionarias actualmente titulares de las autopistas en problemas que se integrarán en la empresa. En el caso de la segunda circunvalación, Ciralsa (participada por ACS, Abertis y Globalvía, integrada a su vez por Bankia y FCC).

Este porcentaje de participación parte con un valor de 122 millones, dado que la sociedad se constituye valorada en 608 millones. La parte correspondiente al Estado equivale a la capitalización de las ayudas que hasta ahora ha dado al sector.

El proyecto contempla también que, además del porcentaje del 20% en la nueva sociedad, Fomento abonará a las concesionarias 350 millones de euros por los importes que les adeuda por las expropiaciones de los terrenos sobre los que se construyeron las autopistas y las modificaciones que sufrieron sus proyectos de obra.

En paralelo, el departamento de Ana Pastor ya tiene cerrado un acuerdo con los bancos acreedores de las autopistas, que suman una deuda de unos 3.500 millones de euros. Este acuerdo con la banca es el que exige que la nueva empresa de autopistas esté lista antes de fin de año.

El administrador concursal envió a principios de octubre al titular del Juzgado de lo Mercantil 1 de Alicante, como adelantó este diario, el informe sobre la situación patrimonial y reclamación de los distintos acreedores y proveedores de Ciralsa, elaborado por PwC y que fija un pasivo de 528 millones de euros. Entre los principales acreedores financieros están SabadellCAM (heredero de CAM), Caixabank, Bankia y Banco Espíritu Santo. Este último banco participó como financiero y como inversor en varias sociedades concesionarias, al igual que Bankia.

Dentro del pasivo se incluyen los 74 millones de euros que están en litigio, la mayoría por el precio de las expropiaciones, que se dispararon por las resoluciones judiciales que tumbaban el justiprecio y que ganaron miles de afectados, también en Alicante.

Las autopistas que se integrarán en la sociedad son las cuatro radiales de Madrid, la Madrid-Toledo, la Ocaña-La Roda, la Cartagena-Vera, la circunvalación de Alicante y la que une Madrid y el aeropuerto de Barajas. Sus sociedades concesionarias están en su mayoría participadas por las grandes constructoras (ACS, Sacyr, Ferrovial OHL y Abertis), además de por Globalvía (grupo de concesiones de FCC y Bankia) y alguna entidad financiera.

Todas estas vías, las de más reciente construcción y que supusieron una inversión de unos 5.600 millones de euros, se han visto afectadas por los sobrecostes que afrontaron con la expropiación de los terrenos sobre los que se construyeron y el desplome de los tráficos por la crisis. En el caso de AP-7 la crisis lo ha reducido a solo 6.000 vehículos diarios, 2.000 menos de lo previsto.

Las Provincias.es 26/11/2013

El tráfico en la AP-9 cae a niveles de 2001 pese a la leve mejora del verano

En los últimos meses se ha producido un cambio de tendencia en el uso de la autopista del Atlántico, la vía que recorre la comunidad desde Ferrol hasta la frontera con Portugal. Hasta abril, llevaba 22 meses en los que la circulación descendía de forma ininterrumpida. Aún no son datos positivos, pero se atisba una recuperación, al menos en los meses del verano. Hasta el pasado mes de octubre, 20.800 vehículos usaron al día de media la autopista que vertebra la comunidad, frente a los más de 27.000 registrados en 2008

No se ve aún la luz al final del túnel, pero se atisba una pequeña recuperación en el tráfico de la AP-9, la autopista más transitada de Galicia. Sigue perdiendo usuarios, pero la sangría de los últimos años se ha detenido. Los conductores continúan utilizando esta vía con menos asiduidad que antes del comienzo de la crisis, pero no todo son cifras negativas.

Durante los primeros 10 meses de este año, el tráfico en la autopista del Atlántico alcanzó los 20.888 usuarios de media al día. Está todavía muy lejos, por ejemplo, de los 27.211 que recorrían cada día esta autopista de pago en 2008, el año que estalló la crisis. Hay que remontarse a 2001, según los datos del Ministerio de Fomento, para encontrar una cifra inferior.

Sin embargo, en estos diez meses se ha producido un cambio de tendencia y tanto en abril, como en agosto y septiembre esta vía que cruza la comunidad desde Ferrol hasta la frontera portuguesa fue utilizada por más conductores que en el mismo periodo del año pasado. Desde el pasado mes de abril habían pasado 22 meses en los que la cifra media de usuarios no crecía con respecto al año anterior.

Aunque no son datos que atisben una vuelta a números positivos a corto plazo, pero si en los diez primeros meses de 2012 la pérdida media de usuarios diarios con respecto al año anterior había sido de 2.811, en 2013 se ha reducido hasta los 1.474, un 47% menos. Aún así, circulan de media por día 6.300 vehículos menos que en el año 2008.

Detrás de esta caída del volumen de usuarios están la menor movilidad de los ciudadanos debido a la crisis; el aumento del precio del carburante y el incremento de los peajes.

La recuperación en el tránsito de la AP-9, la autopista con más circulación de Galicia y que lleva en activo desde 1990, se ha producido a partir del verano. Ya en julio tuvo una intensidad media por día de 24.250 vehículos, un 3,8% menos que el año pasado. Por ejemplo, en los meses julio de 2010, 2011 y 2012 habían caído por encima del 6%, con respecto al mismo mes del ejercicio anterior.

Pero las cifras positivas han llegado en agosto y septiembre. Durante el primero, los 220 kilómetros de autopista fueron utilizados de media al día por 25.140 vehículos. Es un 0,95% más que un año antes, mientras que en el segundo fueron 21.191, un 0,15% más. En octubre el volumen cayó con respecto a un año antes, pero sólo lo hizo un 0,96%. Aún no son grandes cifras, pero avanzan que la sangría de pérdida de usuarios se ha detenido.
 

Aunque con peores números, la otra autopista de titularidad estatal de pago que hay en Galicia, la AP-53, entre Santiago y el Alto de Santo Domingo (Ourense), también presenta una leve mejoría en los últimos meses. Hasta octubre circularon por los 56,6 kilómetros de la vía una media de 4.640 vehículos al día, un 8,5% menos que en 2012. En los años anteriores, esta cifra siempre había sido de dos dígitos.

Pero al igual que en la AP-9, en la AP-53 la recuperación también aparece en los últimos meses. Frente a una caída, con respecto al año anterior, del 14% en enero; el 13% en febrero, o el 16% en abril, se ha pasado al 1% en agosto; el 2% en septiembre o el 4% en octubre. Como ocurre con la autopista del Atlántico, la bajada de usuarios aún no se ha detenido, pero el desplome ya no es tan profundo como en meses anteriores.

La Opinión A Coruña.es 25/11/2013

La autopista de Las Pedrizas sigue muy lejos de las previsiones de tráfico

Dos años hace ya de que la autopista de peaje de las Pedrizas entrase en servicio. Dos cumpleaños marcados por la crisis económica y, como consecuencia de ello, por unas intensidades de tráfico muy por debajo de las previsiones iniciales de la concesionaria responsable de su construcción y explotación, una empresa integrada principalmente por Sacyr, Unicaja. A pesar de ello, podría decirse que se observa un progreso en el uso que los conductores dan a la carretera, al punto de que en el último ejercicio se observa un crecimiento destacado respecto a la primera anualidad.

Una circunstancia que lleva a los responsables de la infraestructura a considerar como "bueno" el balance. "El tráfico sigue creciendo", comentan desde la concesionaria, al tiempo que hacen hincapié en un detalle a tener en cuenta, la ausencia de accidentes de consideración, ya sea con víctimas mortales o de carácter grave. "A eso se suma que la visión que los usuarios tienen de la vía no puede ser más positiva", insisten. Por ello, piensan que los resultados de la carretera de pago mejorará conforme vaya repuntando la actual situación económica.

Los datos, aunque inferiores a las estimaciones originales, cuando se preveían que cada día pasasen por el punto de peaje unos 15.000 vehículos, reflejan crecimiento. De acuerdo con la información facilitada por la explotadora, el pasado mes de octubre, mes en que entró en servicio en 2011, cruzaron esta frontera de pago 7.018 vehículos cada jornada, dato levemente superior a los 6.976 del año anterior. Las fuentes justificaron esta leve variación en que el pasado mes no coincidió con el puente del Pilar, que sí tuvo lugar el año anterior.

Y en lo que llevamos del mes de noviembre, hasta el pasado domingo, han sido 6.965 los coches que han utilizado la autopista ya sea para dirigirse a la capital o la Costa del Sol, enlazando con la hiperronda, o para salir de ella en dirección al norte. La cifra supone unos 700 más que en el mismo periodo de 2012.

La realidad numérica de los últimos meses contrasta con un inicio de año ciertamente preocupante, con caídas de hasta un 20% en la intensidad media de vehículos. Este desplome inicial afecta a la totalidad de vehículos registrados en los primeros diez meses de 2013, en los que se cuentan 83.697 coches, con una intensidad media diaria cada mes de 8.369. El dato está por debajo del cómputo de los diez primeros meses de 2012, cuando la media fue de 8.507.

Pero si tomamos como punto de comparación los doce meses transcurridos entre octubre de 2011 y 2012 y el mismo lapso de 2012-2013 la evolución es del 4,8%. En la primera anualidad la media diaria fue de 7.138, mientras que en la segunda creció hasta los 7.483. A esto se puede sumar un dato más y es que en estos dos años son ya más de 5,2 millones los movimientos registrados en la autopista. De haberse cubierto las expectativas, la cifra hubiese alcanzado los 10 millones.

El mes en que mejor comportamiento ha tenido la vía fue agosto pasado, en el que pasaron por la misma 1.512 vehículos más que un año antes (un 12,3% más). La comparativa de periodos, sin embargo, encierra una letra pequeña a tener muy en cuenta, puesto que ante la incapacidad de atraer tráfico de paso, la concesionaria puso en marcha importantes descuentos en los peajes que, por lo que se ve, al menos ha permitido mantener y crecer ligeramente en tránsito.

Estas bonificaciones se extendieron desde abril hasta finales del pasado mes de septiembre. En abril y mayo, las ofertas permitieron que un turismo recorriese los 28 kilómetros de trayecto por apenas 3,2 euros. Ante esa evolución, las firmas optaron por dar continuidad a las bonificaciones y limitando la entrada en vigor de las tarifas de temporada alta, de 4,9 euros para turismos, a los viernes, sábados y domingos del periodo estival. El resto de jornadas, los usuarios han podido realizar el tránsito como si fuese temporada baja, es decir, por 3,2 euros.

Málaga Hoy.es 20/11/2013

Las autopistas, o todas o ninguna

El proyecto de constitución de una sociedad pública de autopistas diseñado por el Ministerio de Fomento para solventar la situación de quiebra que afrontan una decena de vías de peaje es un "modelo condicionado a la aceptación de todas" las concesionarias, según indicaron en fuentes del Departamento que dirige Ana Pastor.

"El modelo de sociedad está condicionado a la aceptación de todas (las autopistas), si alguna no entra, a lo mejor habría que replantearlo y ver si tiene o no viabilidad", indicaron las mismas fuentes.

Fomento se pronuncia de esta forma después de trascender que una de las autopistas con problemas económicos y financieros mantiene su rechazo a sumarse en la nueva sociedad pública. Se trata de Ausur, la concesionaria de la autopista Cartagena-Vera, participada mayoritariamente por Ploder.

De su lado, el secretario general de Infraestructuras de Fomento, Manuel Niño, durante su intervención en la Comisión de Presupuestos del Senado, manifestó su confianza en que el Ministerio pueda dar a conocer "próximamente" la "solución definitiva" para estas autopistas, una solución que "no suponga un sacrificio para el bolsillo de los españoles".

"El Ministerio de Fomento busca la mejor solución para estas concesiones, siempre sin que ello suponga un sacrificio para el bolsillo de los españoles", declaró Niño. "La solución no está cerrada, esperamos que pronto se conozca la solución definitiva", añadió en la Cámara Alta.

Según fuentes del sector, el proyecto diseñado por Fomento para rescatar a las autopistas en quiebra pasa por integrar todas ellas en una sociedad que el Ministerio controlaría en un 80% del capital. El otro 20% restante se repartiría entre las concesionarias que actualmente gestionan las vías y que en su mayor parte están controladas por grandes constructoras (ACS, Ferrovial, Sacyr, OHL, Abertis) y entidades financieras.

Este porcentaje de participación para las empresas partiría con un valor de 122 millones, dado que la empresa de autopistas se constituye valorada en 608 millones. La parte correspondiente al Estado equivale a la capitalización de las ayudas que hasta ahora ha dado al sector.

Las autopistas que se busca integrar en la sociedad son las cuatro radiales de Madrid, la Madrid-Toledo, la Ocaña-La Roda, la circunvalación de Alicante y la que une Madrid y el aeropuerto de Barajas, además de la Cartagena-Vera.

Estas vías, que en su mayoría están en concurso de acreedores, son las de más reciente construcción y supusieron una inversión de unos 5.600 millones de euros. Los problemas que afrontan tienen su origen en los sobrecostes que afrontaron con la expropiación de los terrenos sobre los que se construyeron y el desplome de los tráficos respecto a los inicialmente previstos.

Según dichas fuentes del sector, el Departamento de Ana Pastor ya tiene cerrado un acuerdo con los bancos acreedores de las autopistas, que suman una deuda de unos 3.500 millones de euros. Este acuerdo con la banca es el que exige que la nueva empresa de autopistas esté lista antes de fin de año.

El Día Digital.es 26/11/2013

IU en Aragón sigue pidiendo por el rescate de la autopista AP-2 o la liberalización total de los peajes

Izquierda Unida en Aragón sigue apostando por el rescate de la concesión de la autopista AP-2 o la liberalización total de los peajes en esa autopista, antes que por el desdoblamiento de la carretera N-II entre Fraga y Alfajarín.

El diputado de IU por la provincia de Huesca, Miguel Aso, recordó esta semana en Fraga que esa formación política considera el desdoblamiento innecesario cuando existe una autopista cuya concesión termina en los próximos años. Para IU, la construcción de la autovía supondría un alto coste económico y medioambiental

La autopista a la T4 solicita el concurso de acreedores

OHL ha presentado este lunes la solicitud judicial de concurso de acreedores para su filial que gestiona la autopista de peaje que da acceso a la Terminal 4 del aeropuerto de Madrid-Barajas (M-12), según informa la empresa en un comunicado remitido a la Comisión Nacional de Mercado de Valores (CNMV). 

Esta medida ha sido acordado por los consejos de administración de Aeropistas, filial 100% de OHL Concesiones, que es a su vez filial 100% de OHL, y de Autopista Eje Aeropuerto Concesionaria Española (Eje Aeropuerto), filial 100% de Aeropista. Los activos de ambas sociedades están constituidos esencialmente por las acciones de Eje Aeropuerto en el primer caso, y por la concesión administrativa para la construcción, conservación y explotación de la autopista de peaje M-12. 

La empresa explica que la presentación del concurso de acreedores de Eje Aeropuerto viene motivada por el "incremento de costes de construcción" y por expropiaciones "sustancialmente superiores a los inicialmente proyectados". Asimismo, también obedece a los tráficos "extremadamente bajos que viene padeciendo la autopista", que hacen que la referida sociedad anticipe que no va a disponer de recursos "para atender por si misma sus obligaciones por expropiaciones cuyo pago le será reclamado próximamente". 

 

En el caso de Aeropistas, la filial no podrá hacer frente a sus obligaciones financieras de próximo vencimiento, habida cuenta que su única fuente de ingresos es Eje Aeropuerto que, evidentemente, no está en disposición de trasladar a su sociedad matriz los recursos que requiere a tal efecto. OHL explica que tanto Aeropistas como Eje Aeropuerto son sociedades de proyecto de propósito específico, cuya deuda bancaria, con diferentes entidades financieras, es una deuda financiera de proyecto que no tiene recurso a otras sociedades distintas a ellas mismas. 

El importe de la deuda bancaria pendiente de pago a esta fecha asciende a 222,1 millones de euros de Aeropistas, y la masa pasiva concursal total es de 120,6 millones de euros para Eje Aeropuerto y de 437,1 millones de euros para Aeropistas. La valoración de ambas sociedades en las cuentas consolidadas del grupo OHL asciende a 89,7 millones de euros, lo que representa aproximadamente un 0,65% del activo consolidado de la compañía.

Con ello, son ya siete las autopistas de peaje inmersas en procedimientos concursales: la AP-41, que conecta Madrid y Toledo; la AP-36, que discurre entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete); la R-3, entre Madrid y Arganda; la R-4, cuyo trazado discurre desde la M-50 (Madrid) hasta Ocaña (Toledo); la R-5, entre Madrid y Navalcarnero, la que discurre entre Cartagena (Murcia) y Vera (Almería), y el Eje Aeropuerto. Para evitar su quiebra, el Gobierno ultima la creación de una sociedad pública de autopistas.

Expansión.com 25/11/2013

Fomento ultima la sociedad pública de autopistas para que no quiebren

El Ministerio de Fomento ultima la constitución de la nueva sociedad pública de autopistas con la que se busca evitar la quiebra a una decena de vías pago que actualmente afrontan problemas económicos y financieros, y que en su mayor parte están en concurso de acreedores. Todas estas autopistas, salvo Ausur (la que une Cartagena y Vera), han manifestado ya al Departamento que dirige Ana Pastor su disposición a sumarse a la empresa pública, según informaron a Europa Press fuentes del sector.

Respecto a Ausur, en caso de que mantenga su rechazo a sumarse al proyecto, el Ministerio sopesa proponer al resto de concesionarias comprar entre todas el porcentaje de participación que le correspondería en la nueva empresa pública.

La sociedad de autopistas, que debe estar lista antes de fin de año y que se aprobará por Real Decreto, se constituirá así a partir del proyecto diseñado por Fomento.

Según este proyecto, el Ministerio, a través de su sociedad Seittsa, controlará el 80% del capital de la empresa de autopistas. El 20% restante se lo repartirán las sociedades concesionarias actualmente titulares de las autopistas en problemas que se integrarán en la empresa.

Este porcentaje de participación parte con un valor de 122 millones, dado que la sociedad se constituye valorada en 608 millones. La parte correspondiente al Estado equivale a la capitalización de las ayudas que hasta ahora ha dado al sector.

El proyecto contempla también que, además del porcentaje del 20% en la nueva sociedad, Fomento abonará a las concesionarias 350 millones de euros por los importes que les adeuda por las expropiaciones de los terrenos sobre los que se construyeron las autopistas y las modificaciones que sufrieron sus proyectos de obra.

En paralelo, el Departamento de Ana Pastor ya tiene cerrado un acuerdo con los bancos acreedores de las autopistas, que suman una deuda de unos 3.500 millones de euros. Este acuerdo con la banca es el que exige que la nueva empresa de autopistas esté lista antes de fin de año.

Las autopistas que se integrarán en la sociedad son las cuatro radiales de Madrid, la Madrid-Toledo, la Ocaña-La Roda, la Cartagena-Vera, la circunvalación de Alicante y la que une Madrid y el aeropuerto de Barajas. Sus sociedades concesionarias están en su mayoría participadas por las grandes constructoras (ACS, Sacyr, Ferrovial OHL y Abertis), además de por Globalvía (grupo de concesiones de FCC y Bankia) y alguna entidad financiera.

Todas estas vías, las de más reciente construcción y que supusieron una inversión de unos 5.600 millones de euros, se han visto afectadas por los sobrecostes que afrontaron con la expropiación de los terrenos sobre los que se construyeron y el desplome de los tráficos por la crisis.

El proyecto de Fomento se ha diseñado a un horizonte de cuarenta años. Parte de la previsión de que el tráfico conjunto de la decena de autopistas siga cayendo hasta 2015 y empiece a crecer entre un 2% y un 2,5% en ejercicios sucesivos.

Voz Pópuli.com 25/11/2013

El 72% de las carreteras españolas tiene grietas

El 72% del pavimento de las carreteras españolas presenta grietas en las rodadas, un defecto que, si bien no supone ningún riesgo directo para la seguridad del tráfico, puede provocar importantes daños si se registran lluvias intensas porque el agua penetra en ellas con efectos nefastos para las capas internas del firme.

Este dato figura en los primeros resultados de una auditoría que la Asociación Española de la Carretera (AEC) realiza cada dos años sobre el estado de conservación de las carreteras españolas, tanto de la red estatal como de la autonómica, y cuyo trabajo de campo se realizó el pasado verano.

La auditoría, dada a conocer este viernes, señala también que un 38% de la red viaria española tiene deterioros superficiales en su pavimento. “Hoy por hoy resulta prácticamente imposible encontrar un tramo de carretera en España cuyo firme no esté agrietado”, afirma.

Junto al agrietamiento, el estudio menciona otros deterioros como la pérdida de árido o de material bituminoso del pavimento y las roderas o deformaciones provocadas por la rodada del vehículo.

La AEC indicó que los deterioros superficiales son el preámbulo de otros más graves, denominados “estructurales” y que se observan cuando confluyen en el pavimento grietas, desintegraciones, deformaciones y baches. De hecho, un 12% de las carreteras españolas presenta actualmente deterioros estructurales en más de la mitad de la superficie de la calzada. 

Recalcó que los deterioros superficiales afectan a la comodidad de la conducción, pero los estructurales implican un incremento del riesgo y pueden llegar a ser causa directa de situaciones peligrosas para la circulación.

Por otro lado, este informe preliminar de la AEC refleja que un 21% de las carreteras de España tiene roderas medias o profundas, es decir, deformaciones longitudinales de la mezcla bituminosa que se forman siguiendo las rodadas de los vehículos. 

Estas roderas provocan incomodidad en la conducción y pueden elevar el riesgo de accidente en la red de alta capacidad, ya que su concentración en el carril derecho traslada la circulación al izquierdo, reservado para los adelantamientos.

“Un deterioro en la superficie del firme no representa, ‘per se’, riesgo para los ocupantes de un automóvil. Menos aún en el caso de los vehículos pesados. Sin embargo, los motociclistas y ciclistas son usuarios cuya seguridad sí puede verse comprometida si circulan por carreteras cuyo pavimento presente deterioros superficiales. Los deterioros superficiales pueden corregirse con repavimentación, pero los estructurales exigen, en muchos casos, reconstrucción, requiriendo de inversiones mucho más elevadas”, apostilló la AEC.

La información.es 22/11/2013

Fomento se resiste a mejorar su plan para el rescate de autopistas

Concesionarias y constructoras se han encontrado con un auténtico muro en Fomento en lo que respecta a la nacionalización y reflotamiento de las nueve concesionarias de autopistas al borde de la liquidación. Una situación que acaba de agravarse con la enésima entrada en concurso de una de esas infraestructuras: la Radial 2, que participan ACS, Abertis, Acciona y Bankia y que ha suspendido pagos con 400 millones de deuda.

Tras dos meses que han sido prácticamente inhábiles en lo que toca a esta cuestión, julio y agosto, las partes retomaron la semana pasada las negociaciones para definir cómo se forjará la nueva Empresa Nacional de Autopistas. Fuentes conocedoras de este acercamiento aseguran que Fomento no se mueve ni un ápice de su postura inicial.

La propia ministra Ana Pastor reiteró la semana pasada en una entrevista en TVE que su equipo está estudiando "alternativas sin poner dinero del Estado" para mantener estas infraestructuras. Entre las opciones destaca la creación de una empresa pública que las gestione, aunque existen otras salidas en la recámara.

Para el asunto de la nacionalización, Fomento se apoya en un informe de Ernst & Young que concesionarias y constructoras trataron de contrarrestar con otro de Deloitte. El esquema que defiende el Gobierno pasa por una empresa que englobe las nueve concesionarias: M−12 Eje Aeropuerto, Henarsa (Radial 2), Accesos de Madrid (Radiales 3 y 5), Autopista Madrid Sur (Radial 4), Madrid−Levante (AP−36 Ocaña−La Roda), Aucosta (Cartagena−Vera), Madrid−Toledo (AP−41), Ciralsa (circunvalación de Alicante) y Ausur (Alicante−Cartagena).

Hasta aquí todos de acuerdo. Pero Fomento y empresas difieren en la valoración, en el reparto de capital y, muy especialmente, en el plazo en que la nueva ENA pagaría a las constructoras por obras acometidas por 500 millones y aún por cobrar.

Fomento valora la futura empresa nacional en 608 millones y repartiría entre los actuales accionistas de las concesionarias el 20% del capital, reservándose la titularidad sobre el 80% restante. También reconoce la citada deuda con las constructoras pero atendería al pago de los 500 millones en el trigésimo año de funcionamiento del grupo público. El hecho es que detrás de las concesionarias están los bancos con créditos multimillonarios que soportaron los proyectos. En este caso, el ministerio ha acordado con casi 30 entidades englobar todas las deudas en un tramo de 3.700 millones a un tipo medio del 2,6% y obtendría otros 1.200 millones de crédito al 6% para terminar de afrontar las expropiaciones pendientes. La amortización de ambos créditos se llevaría 30 años, a partir de lo que cobrarían las constructoras.

Desde la patronal Seopan se ha defendido como prioridad que una decena de compañías cobren por unas obras realizadas en el pasado y que lo hagan en los seis primeros años de funcionamiento de la concesionaria pública. Además, el frente empresarial tasa las nueve concesionarias en 2.600 millones, cifra sobre la que están dispuestos a aceptar una quita del 50%, hasta los 1.300 millones. Sobre ese capital reclaman el 49%.

Al respecto, Fomento viene advirtiendo que con la nacionalización de autopistas todos tendrán que ceder algo: los accionistas, parte del capital; los constructores, prácticamente el cobro de las obras por liquidar, y la banca, debe flexibilizar el crédito. Fuentes del sector hablan ya de todo un plato de lentejas servido por el ministerio.

Bancos, constructoras y concesionarias están detrás del capital de las autopistas quebradas en España. Ferrovial, Abertis, OHL, ACS, Acciona, Sacyr, Isolux y Globalvía son algunas de las firmas de infraestructuras afectadas. Muchas de ellas, como Abertis y Ferrovial, tienen provisionadas sus participaciones en este tipo de activos.

En total, la situación crítica de las concesionarias quita el sueño a 52 bancos, 23 constructoras y varias firmas especializadas en la explotación de peajes.

• La M−12 madrileña tiene un préstamo de 280 millones firmado a largo plazo con Banesto, Bankia y RBS. De la Radial 2, recién entrada en concurso, cuelgan 420 millones a 22 años vista.
• Las radiales 3 y 5 fueron a concurso con 660 millones prestados por 30 acreedores.
• La autopista Ocaña−La Roda se ejecutó gracias un crédito de CaixaBank, Santander, Sabadell, HSBC y Deutsche Bank, entre otros. Esta última quebró con 522 millones.
• La Radial 4 no fue capaz de refinanciar 575 millones.
• La autopista Madrid−Toledo abrió la avalancha de suspensiones de pagos con 380 millones de deuda, liderada por el Santander.
• En la Cartagena−Vera los bancos y demás acreedores tienen pendientes de cobro 550 millones, que también se dirimen en concurso.
• La circunvalación de Alicante arrastra 240 millones de deuda y la autopista Alicante−Cartagena debe 214 millones a la banca.

Constructoras y concesionarias han unido intereses en su negociación con Fomento y han dado la representación a la patronal Seopan. En cuanto a los bancos, la voz cantante la llevan La Caixa, Bankia, Santander, BBVA, Sabadell y Popular.

Entorno Inteligente.com 22/11/2013

El PSOE exige a Ana Pastor que aclare este lunes sus planes sobre el peaje de la AP-4

La diputada nacional del PSOE por Cádiz Mamen Sánchez reclama a la ministra de Fomento, Ana Pastor, que aclare y concrete en la visita a la provincia que tiene prevista este lunes "qué planes tiene para el aeropuerto de Jerez y si va a apostar por la liberalización de la autopista, en vez de por el desdoble de la Jerez-Dos Hermanas".

En declaraciones a Europa Press, Sánchez ha argumentado que la ministra "tiene muchas cosas que contestar sobre las infraestructuras de la provincia", instándola a "no esconderse" en la presentación de la Estrategia Logística, que "suena muy bien pero que esta vacía de acciones concretas y no tiene asignado ningún presupuesto".

(...)

Igualmente, entiende que la visita de la ministra debe servir para que explique "si va a liberalizar la autopista --por la AP-4 entre Cádiz y Sevilla--, toda vez que parece han abandonado la ejecución del el desdoble de la carretera Jerez-Dos Hermanas, a pesar de que en la primera visita de Ana Pastor a esta provincia como ministra dijo que esta carretera era una actuación prioritaria para ella".

La diputada socialista considera necesario que la visita de Pastor a Cádiz "sirva para marcar las prioridades concretas de infraestructuras en la provincia en esta legislatura y no sólo venga a vendernos un proyecto logístico a futuro que apuesta por la intermodalidad del transporte de mercancías, primado el ferrocarril, que está muy bien, pero que no tiene dinero, ni fondo ni presupuesto".

En el mismo sentido se ha pronunciado el vicesecretario general del PSOE de Cádiz, Juan Carlos Ruiz Boix, quien ha anticipado "un nuevo fiasco" de la ministra de Fomento, porque entiende que "no traerá las inversiones que la provincia necesita para fortalecer su red logística".

Ruiz Boix cree que Pastor "vendrá para hacerse muchas fotos en distintos escenarios pero no traerá un solo euro que rectifique el castigo que los PGE imponen a la provincia de Cádiz en materia de infraestructuras". Así, pone de ejemplo el corredor ferroviario del campo de Gibraltar, que "lleva dos años y cero inversión realizada siendo una mentira que sólo se cree el diputado y alcalde de Algeciras, José Ignacio Landaluce, y la diputada y alcaldesa de Cádiz, Teófila Martínez".

(...)

Europa Press.es 24/11/2013

IU insiste en el rescate del peaje de la autopista

Izquierda Unida defenderá una moción en la que pide al Pleno de la Diputación que inste al Gobierno de la nación a efectuar el rescate de la concesión de la autopista AP-4 por parte del Ministerio de Fomento en el año 2014, de cara a evitar que se siga abonando el peaje para entrar y salir de la provincia vía Sevilla.

El portavoz de IU, Pedro Romero, apunta que “de manera incomprensible, el acuerdo suscrito con la empresa adjudicataria del servicio se cerró sobre unas cifras excepcionalmente ventajosas para la misma, y las anualidades se calcularon sin atender la intensidad de tráfico que la infraestructura debía soportar”. Así, recuerda que de manera paralela a las subidas del precio del peaje, pero en orden inverso, desde 2007 el tráfico en la autopista AP-4 no ha parado de bajar y acumula un descenso del 21%; de hecho, a finales de 2012 el tráfico de la autopista estaba al nivel de 2004 y actualmente, la secuencia descendente es del 33,7%.

Además, IU insiste en que a la Administración central le supone este rescate “un desembolso inferior que la inversión necesaria para desdoblar la carretera alternativa”.

Andalucía Información.es 18/11/2013

OHL se lanza a invertir en América para rearmar sus concesiones

El grupo OHL quiere seguir dependiendo de la operación de infraestructuras como principal motor de ebitda y trata de potenciar OHL Concesiones volviendo a buscar oportunidades en América. Tras la venta de OHL Brasil y distintos activos en Chile, a cambio del papel de segundo accionista en Abertis, la firma que preside Juan Miguel Villar Mir apenas se ha quedado con presencia en México, donde cotiza y gestiona cuatro autopistas –también participa en el aeropuerto de Toluca–, Perú y Argentina, donde mantiene una autopista en cada uno de ellos. Además, OHL Concesiones, a la que el grupo debe el 76% de su ebitda, tiene en su cesta de activos la autopista M-12 y un tramo de la M-45 en Madrid, el segmento Madrid-Guadalajara de la autovía de Aragón, el Metro Ligero Oeste en Madrid y una terminal del Puerto de Alicante.

Liberada de las inversiones millonarias a las que se veía obligada en las autopistas brasileñas traspasadas a Abertis, OHL busca en mercados como Estados Unidos, Canadá, Colombia, Perú y Chile para sumar nuevos kilómetros de autopistas en concesión. La filial que dirigen Juan Villar-Mir y Juan Osuna tiene localizados 38 proyectos, de los que una veintena entra en la fase de presentación de ofertas el próximo año.

El interés de OHL Concesiones por crecer es máximo y está presente, ya con la precalificación, en una docena de concursos. En su plan figuran siete activos en Estados Unidos, tres en Canadá y un puente que enlazará ambos países; pretende ofertar en cuatro proyectos de autopistas y puertos en Chile; otros cuatro en Perú; persigue 14 autopistas en Colombia; dos en México y otras tantas en Puerto Rico. Todos estos proyectos bajo examen, la mayoría son de autopistas, con un par de procesos relacionados con el ferrocarril y otros tantos con el sector aeroportuario.

OHL va a por todas en Colombia. La compañía está precalificada para ocho de las diez autopistas que el Gobierno ha incluido en la primera fase de su plan de infraestructuras, siendo la firma con mayor presencia en los concursos. El grupo español aspira en ese país a 1.146 kilómetros de futuros peajes que requerirán más de 3.500 millones de inversión. Se espera la presentación de ofertas entre el próximo mes de diciembre y febrero de 2014.

OHL coincide con su participada Abertis en la búsqueda de negocio en América. Sin embargo, su componente de constructora, igual que sucede con rivales como ACS o Ferrovial, hace que su enfoque se dirija hacia infraestructuras de nueva construcción (greenfield) que dejen en manos privadas el diseño, financiación, ejecución, operación y mantenimiento. Así es como OHL ha desarrollado OHL México y es como entró en Brasil, con la toma de carreteras que necesitaban fuertes inversiones para convertirse en autopistas de peaje.

En Chile la empresa se llevó el pasado abril el contrato de construcción y operación de la nueva terminal 2 del Puerto de Valparaiso, con una inversión aparejada de 270 millones y un plazo de explotación de 30 años.

El área de concesiones de OHL cuenta en estos momentos con 17 infraestructuras que ofrecen una cartera a largo plazo de 60.400 millones de euros al cierre de septiembre, lo que implica un crecimiento del 33% respecto al cierre de 2012.

La cesta de activos está compuesta por 11 autopistas de peaje (848 kilómetros), 1 aeropuerto en México (Toluca, en México DF), tres puertos y dos concesiones ferroviarias. Además, el grupo es primer accionista industrial de Abertis, con el 18,93% del capital, y controla OHL México con el 63,6%.

Parte del desarrollo de la compañía en el área de construcción, tocada por la debacle de la obra civil en España, depende de que OHL Concesiones capte nuevos proyectos por ejecutar desde cero o con gran componente de remodelación. De hecho, la facturación del grupo de la familia Villar Mir se resiente al cierre del tercer trimestre (cae un 10%, hasta los 2.593 millones) en parte por la menor actividad constructora en concesiones en comparación con las inversiones acometidas en México a lo largo de 2012.

Ya sin las nueve autopistas brasileñas y tres chilenas permutadas con Abertis a cambio de acciones de esta última, OHL facturó 1.126 millones en 2012, obteniendo un ebitda de 749 millones (66,5% de rendimiento bruto de explotación). La inversión gestionada supera los 6.000 millones de euros, de los que más de 3.600 millones están ejecutándose o han sido ejecutados en México y casi 2.000 millones están adosados a las concesiones españolas.

Ahora, OHL busca en EE UU y Colombia un nuevo gran salto para volver a catapultar su división en kilómetros e inversión gestionada. 

Cinco días.com 18/11/2013

La mayoría de expropiados por la AP-41 cobrarán en la primera mitad de 2014

Entre marzo y junio del 2014. En ese período está previsto que la mayoría de los más de 1.200 expropiados por la AP-41, la de Madrid-Toledo, cobren las indemnizaciones que se les adeudan desde hace una década. Así lo asegura el abogado Fausto Sánchez Cano, que tramita los casos de afectados de Carranque, Serranillos del Valle, Illescas, Mocejón, Olías del Rey y Bargas. «Creo que la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha da una cierta seguridad del pago por parte del Estado», les explicaba por carta este abogado a sus clientes a finales de octubre.

Se refería a lo que la justicia determinó días antes: que sea la administración, debido a la quiebra de la concesionaria, la que abone las compensaciones económicas a los vecinos que, en el otoño de 2004, se vieron despojados de sus tierras para que en ellas se construyera una autopista de peaje. Esta condena afecta a los propietarios –el 90 por ciento del total– cuya indemnización es menor de 600.000 euros. El otro diez por ciento se divide entre los que ya han cobrado la indemnización, porque en su día llegaron a un acuerdo con la concesionaria de la A-41, y aquellos propietarios cuya reparación es superior a los 600.000 euros. En este último caso, el procedimiento aún no ha acabado, precisamente por la cantidad que se les adeuda, y está previsto que se eleve al Tribunal Supremo.

Conviene aclarar que si es el Estado el que pagará a los vecinos expropiados es porque la concesionaria de la autopista —integrada por el Banco Espíritu Santo, el Grupo Sando y Corsán-Corviam— se declaró en concurso de acreedores el año pasado. Esta concesionaria había ido retrasando el pago —al que el Jurado Provincial de Expropiación Forzosa le obligó en 2007 después de que se fijase un justiprecio— hasta que oficializó su quiebra.

En este punto, dice Sánchez Cano, los expropiados consiguieron que el TSJCM admitiera que, al no poder pagar la concesionaria, lo hiciera el Estado al ser suyos los terrenos donde se asienta la AP-41. La primera sentencia llegó en abril de este año. Pero no fue una resolución unánime, advierte el abogado, sino que tuvo un voto particular. El de un magistrado que argumentó que, si quebraba la concesionaria de la autopista, el responsable último de ella no era la administración central y que en todo caso se tendría que abrir un procedimiento aparte. «Con el tiempo que eso conllevaría», dice Sánchez Cano, quien fija ese período en «otros ocho años». Ese voto particular sirvió al abogado del Estado para presentar un recurso de reposición que, «aunque el TSJCM lo admitió en un primer momento, luego rectificó». Consecuencia: que el Estado tiene dos meses para pagar las compensaciones a los expropiados, ya que, según el abogado, ahora sí que la sentencia parece firme. No solo lo fijado en el justiprecio, sino también «una indemnización sustitutoria que asciende al 25 por ciento del total y los intereses de demora, que, como poco, son del 50 por ciento».

Pese a que al Estado «no le queda otra que pagar» a todos aquellos a los que corresponda una compensación menor de 600.000 euros, no es probable que lo haga este año, dice Sánchez Cano. Pero sí «entre marzo y junio del año próximo. Lo más probable es que esos pagos se incluyan en una partida de los próximos Presupuestos Generales».

La AP-41 no es la única autopista en la que hay expropiados que siguen sin cobrar una indemnización por parte de la concesionaria o, en su defecto, el Estado. También ocurre, por ejemplo, en la R-4, la radial que circula entre Madrid y Ocaña. Este abogado dice que de los vecinos cuyas tierras se encontraban entre Aranjuez y la M-50 «habrán cobrado solo la mitad». Aunque los tribunales madrileños «están siguiendo los mismos pasos que en Castilla-La Mancha».

La autopista de peaje Madrid-Toledo se inauguró el 29 de diciembre de 2006. La obra, iniciada un par de años antes, se presupuestó en 440 millones de euros. Con ella se pretendía que la nueva carretera acogiera una cuarta parte del tráfico de la A-42, es decir, unos 25.000 vehículos diarios. Sin embargo, la realidad, siete años después, es otra. Por la AP-41 apenas circulan 1.031 coches al día, según los datos del Ministerio de Fomento de los siete primeros meses de 2013. Lo cual supone solo un cuatro por ciento del tráfico calculado.

ABC.es 18/11/2013

El tráfico en autopistas de peaje cae un 7,7%

El tráfico en las autopistas y túneles de peaje de la Red de Carreteras del Estado registró una caída del 7,7% en los primeros siete meses de este año, con lo que mantiene la tendencia a la baja de los seis años anteriores.

Según datos del Ministerio de Fomento recogidos por Servimedia hasta julio, la intensidad media diaria (IMD) del tráfico fue de 15.364 vehículos, frente a los 16.644 del año anterior.

Por meses, cabe destacar que los flujos más bajos se dieron en enero (12.414 vehículos diarios) y febrero (12.799), mientras que los más elevados fueron en julio (20.575).

En los siete meses se registraron caídas en la comparación interanual. Además, la IMD en las autopistas de peaje suma 40 meses consecutivos de descensos.

El Economista.es 17/11/2013