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Hace tiempo que la política del gobierno de la Comunidad de Madrid en materia de movilidad está muy clara, pero es la excusa de la crisis la que le ha dado el pequeño empujón que ésta necesitaba. Y es que Esperanza Aguirre prefiere incentivar el uso del coche promoviendo la construcción de carreteras, aunque quede demostrado que esto no sólo no atraerá riqueza, sino que además serán un gasto para los ciudadanos. Y ¿cómo está promoviendo esto la “Lideresa”? Pues su primer movimiento ha sido encarecer el precio que paga el usuario por el transporte público. De esta manera, se conseguirán dos cosas,  un aumento del uso del coche, porque el incremento del precio ha sido tan grande que, aún con los actuales precios de los combustibles, saldrá más rentable usar el coche, y, por otro, reducir lo que las arcas de la comunidad recaudarán por el transporte público, pues, debemos considerar, que un aumento de precio no conlleva directamente un aumento en la recaudación.

Y es que la subida del 11% en las tarifas, un incremento que se eleva al 29% en el caso del metrobús de 10 viajes sólo beneficiará y fomentará el uso del automóvil y tendrá fatales consecuencias para el medio ambiente y la movilidad de los ciudadanos, apostando así por un modelo obsoleto que renuncia a la sostenibilidad. Entre las negativas consecuencias que causará esta regresión en materia de movilidad destacan: un incremento en el consumo de combustibles fósiles, un aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero y una mayor emisión de sustancias contaminantes; lo que agravará aún más las afecciones sobre la salud causadas por los elevados niveles de contaminación atmosférica que se alcanzan en la Comunidad de Madrid.

El argumento del Gobierno de la Comunidad de Madrid es que con la crisis, el sistema de financiación se ha vuelto insostenible. La Consejería de Transportes considera que el sistema está “demasiado subvencionado” y no se puede mantener en estos tiempos de recortes. El vicepresidente y portavoz del Gobierno de la Comunidad, Ignacio González, advertía que "si queremos mantener los servicios públicos hay que pagarlos" y ha destacado que el precio del billete de Metro "no cubre ni el 40% del coste del servicio". Según sus datos, en los años 80 el precio que se cobraba cubría el 80% del coste del servicio", pero después de la "enorme inversión que se ha hecho para llevarlo a todos los rincones no cubre ni el 40% del coste del servicio". 

Pero ahora es necesario preguntarse si la inversión ha sido la correcta o, si más bien, como todos sospechamos, ésta inversión ha sido más bien propagandística y electoralista. Llevar el metro a poblaciones como San Sebastián de los Reyes o Alcobendas, por ejemplo, ha supuesto un incremento en los usuarios del metropolitano muy pequeña. Sin embargo, si en lugar de esto, se hubiera apostado por crear vias separadas para autobuses tanto dentro de estas localidades como en la A-1, no sólo no se habría incrementado el número de usuarios del transporte público, sino que además, hubiera mejorado el tiempo de trayecto que a día de hoy se ve muy mermado por atascos y alta densidad de tráfico.

“Las grandes inversiones en infraestructuras acometidas en los últimos años, en algunos casos desmesuradas, se realizaron sin pensar en el futuro. No se incrementaron las tarifas en su momento ni se buscaron otras fuentes de ingresos para garantizar su sostenimiento. Con la crisis, el presupuesto ha estallado y se ha buscado la solución más rápida: una subida exagerada de un día para otro”, dice José Manuel Vasallo, subdirector del centro de investigación del transporte TRANSyT, de la Universidad Politécnica de Madrid. Lo mismo opina María Luisa Delgado Jalón, directora de la Cátedra de Ecotransporte, Tecnología y Movilidad de la Universidad Rey Juan Carlos. “La subida de las tarifas es una solución de urgencia que puede entenderse en situaciones de déficit extremas como la actual. Pero los precios están llegando al límite que sugieren las rentas de los ciudadanos y no hay mucho más margen. Es hora de sentarse a estudiar con calma otras fuentes de financiación, como ya han hecho otras ciudades europeas, para garantizar la sostenibilidad a largo plazo”.

Por otro lado, la recaudación prevista con esta subida de las tarifas supondrán unos 120 millones de euros, que es la cantidad equivalente  que el Ayuntamiento de Madrid ha dejado de aportar tras la cesión de su parte de la Compañía del Metropolitano  al Gobierno Regional. Se carga por tanto las consecuencias de la deuda de este Ayuntamiento de Madrid a todos los usuarios del transporte público madrileño con independencia de cuál sea su municipio.

Pero, esto, sólo beneficia al Gobierno en su afán de construir más carreteras, pues el aumento del tráfico y del uso del coche, sólo provocará más atascos, excusa que ya utiliza Esperanza Aguirre y su Consejero de Transportes, Pablo Cavero, como perfecto argumento para construir autopistas de peaje como la RM-1 o cerrar la M-50 bajo El Pardo.

Pero, si realmente el Partido Popular y la “Lideresa” trabajaran por los ciudadanos y por atrarer y aumentar la riqueza de la regíón, desarrollarían un buen sistema de transporte público, ya que las redes de movilidad colectiva son uno de los principales pilares para el desarrollo de una región, tal como la Unión Internacional del Transporte Público (UITP), que agrupa a operadoras y expertos de todo el mundo, indica en sus estudios. Y advierte con dos datos: la congestión cuesta un 1% del PIB y la contaminación por el tráfico en las ciudades provoca cada año la muerte prematura de unas 300.000 personas en la UE. Por ello, recomienda a los Gobiernos que no reduzcan sus inversiones en transporte público y que busquen nuevas fuentes de financiación para aumentarlas. Por ejemplo, propone mecanismos de tarificación vial basados en dos principios: “quien contamina paga” y “los beneficiarios pagan”. Es decir, que los automóviles paguen más impuestos tanto por circular como por beneficiarse de manera indirecta del transporte público, que permite que las carreteras estén menos congestionadas.

 “Las carreteras las pagamos entre todos y nadie cuestiona su coste. ¿Por qué, en cambio, se pide que sea rentable el transporte público?”, se pregunta Juan López de Uralde, exdirector de Greenpeace España y actual líder de Equo. “La sostenibilidad del transporte público no puede evaluarse en términos de ingresos y gastos. Deben ponerse en la balanza todas las variables, como el impacto que un bloqueo de este servicio tendría en el resto de las actividades económicas e incluso el lastre que supone para España la importación de petróleo. Aparte, claro está, de los factores ambientales y sociales”.