A más de 1,50 euros el litro de gasolina, los conductores no están dispuestos a tener que rascarse el bolsillo, además, en pagar peaje en una autopista. Aparte, la crisis económica ha sacado de las carreteras a miles de vehículos, ligeros y pesados, que se quedan en casa simplemente porque no tienen trabajo, así que las concesionarias de las autopistas de peaje claman al Gobierno para que les ayude en una situación que califican de dramática.
En el caso de las autopistas que atraviesan territorio de la Región de Levante, la realidad es la misma que en el resto de España. En los últimos cinco años, hasta finales de 2011, la AP-7 entre Tarragona y Valencia y el tramo entre Valencia y Alicante han perdido más de un tercio del tráfico, que cae casi a la mitad según los datos de principios de 2012. Un ejemplo: en 2007, cuando la situación económica se encontraba en su punto álgido, circularon por la autopista en su tramo sur una media de casi 30.000 vehículos diarios. Cinco años después poco más de 19.000 transitan por un tramo donde las cifras mejoran notablemente durante el verano, por la afluencia de turistas, que parece que nunca falla.
Esta autopista tiene su continuidad en los ejes Alicante-Cartagena y Cartagena-Vera, que tienen parte de peaje. Los usuarios también pueden comunicarse con Andalucía por la A-7 Alicante-Murcia, libre de pago.
Los últimos datos disponibles en el Ministerio de Fomento sobre la AP-7, correspondientes al tráfico diario en enero y febrero, son todavía más pesimistas. Unos 13.000 vehículos utilizaron esta autopista durante los primeros meses del año, con una disminución del tráfico con respecto al año anterior que llega a casi el 16%. Si se mantiene esta tendencia a lo largo de este año, la bajada del tráfico puede llegar casi a la mitad respecto a las cifras del inicio de la crisis.
A la situación económica, en el tramo Valencia-Alicante-Cartagena habrá que sumarle el impacto que tendrá en los próximos meses la apertura de la autovía central, una alternativa a la autopista que discurre por el interior y que en el caso de que el destino sea Alicante o cualquier ciudad más al sur, ahorra incluso media hora de viaje. Y gratis. Asimismo, está en construcción la autovía del Altiplano que comunicará Murcia con Valencia por el interior.
Así que con este crítico panorama para las arcas de las concesionarias de las autopistas, el Gobierno ha encontrado varias soluciones para salvar de la quiebra, sobre todo, a las radiales de Madrid, que a la disminución de viajeros tienen que sumar el coste de la construcción de la autovía y de las expropiaciones, una auténtica sangría. De momento, la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado que compensará a las concesionarias cubriendo la diferencia de ingresos generados por el tráfico real y el que obtendrían si se cumplieran en un 80% las previsiones de circulación estipuladas en los contratos de concesión. «En muchos casos el tráfico está por debajo del 40% de lo estimado antes de la crisis», comentó Pastor esta misma semana, durante la presentación de los Presupuestos Generales del Estado.
Pero, además, se está planteando otra medida para permitir el rescate de la más que probable quiebra de las radiales de Madrid, que afectará de forma directa a los bolsillos de los conductores que no tienen otra alternativa que utilizar las autopistas de peaje. El Plan de Infraestructuras (Pitvi) que está redactando el Gobierno y que probablemente se dará a conocer antes de verano, contempla este rescate a cambio de la ampliación de los plazos de las concesiones actuales. Es decir, en el caso de la AP-7 los conductores continuarían pagando por utilizar la autopista a partir del 1 de enero de 2020. Todavía no se sabe cuánto tiempo se podría alargar la concesión.
Desde Cataluña ya han alzado la voz contra esta medida, ya que «el 48% de los ingresos de las autopistas proviene de los peajes de Cataluña y la Comunitat Valenciana», aseguraban en una declaración que fue aprobada en el Parlamento catalán con el apoyo de todos los grupos políticos excepto el Partido Popular, que votó en contra.
La concesión de la autopista AP-7 ya se alargó hace unos años, con Eduardo Zaplana como presidente de la Generalitat, a cambio de que se financiara el acceso a Terra Mítica y otra serie de mejoras. En caso contrario, la autopista sería desde 2006 una autovía que recorrería de norte a sur la Comunidad Valenciana sin tener que pagar peaje. Lo único que se consiguió en aquella negociación con el Consell fue que las tarifas bajaran de forma notable, aunque en los últimos ejercicios ha habido incrementos del precio. Hace dos años, cruzar la Comunidad de norte a sur costaba 26,7 euros. En 2012, el coste se ha incrementado hasta los 28,55 euros.
La situación del último tramo puesto en servicio en la Comunitdadpor medio del peaje directo, la circunvalación de Alicante, es más dramática todavía. Inaugurada a finales de 2007, el año siguiente tuvo una intensidad de casi 10.000 vehículos al día, que con los años ha ido descendiendo de forma constante hasta los 6.500 que se registraron de media el pasado año. La disminución del tráfico en general permite que la circunvalación gratuita, la A-70, ya no esté tan saturada y muchos vehículos opten por aquellas autovías gratuitas si, como es este caso, hay alternativa al pago. La concesión de este tramo de 33 kilómetros acaba en 2040, aunque es ampliable a cuatro años más.
Lejos quedan ahora los intentos, aunque tímidos, de negociar una liberalización de las autopistas antes de acabar las concesiones. Se habló hace dos años de la posibilidad de pagar el rescate de la AP-7, lo que evitaría que el Gobierno tuviera que seguir invirtiendo en las sucesivas ampliaciones de la N-340 que discurre, sobre todo en Castellón, paralela a la autopista. Incluso se llegó a insinuar que el Ejecutivo socialista lo tenía planificado, pero la crisis de la deuda ha alejado esta solución e incluso ahora se plantea alargar las concesiones. Y sin embargo, todavía son peores las cifras de circulación de la mayoría de autopistas repartidas por la península. En el otro extremo, la autopista que estaba llamada a convertirse en una alternativa a la autovía A-3, entre Ocaña y la Roda, con 127 kilómetros, apenas tuvo una circulación de 3.700 vehículos al día. Mientras, el tramo Madrid-Toledo ni siquiera llegó a los 1.800 conductores. Estas cifras impiden mantener un negocio que durante la época próspera parecía un buen negocio, sobre todo por el imparable incremento de tráfico.
En el caso de las autopistas que atraviesan territorio de la Región de Levante, la realidad es la misma que en el resto de España. En los últimos cinco años, hasta finales de 2011, la AP-7 entre Tarragona y Valencia y el tramo entre Valencia y Alicante han perdido más de un tercio del tráfico, que cae casi a la mitad según los datos de principios de 2012. Un ejemplo: en 2007, cuando la situación económica se encontraba en su punto álgido, circularon por la autopista en su tramo sur una media de casi 30.000 vehículos diarios. Cinco años después poco más de 19.000 transitan por un tramo donde las cifras mejoran notablemente durante el verano, por la afluencia de turistas, que parece que nunca falla.
Esta autopista tiene su continuidad en los ejes Alicante-Cartagena y Cartagena-Vera, que tienen parte de peaje. Los usuarios también pueden comunicarse con Andalucía por la A-7 Alicante-Murcia, libre de pago.
Los últimos datos disponibles en el Ministerio de Fomento sobre la AP-7, correspondientes al tráfico diario en enero y febrero, son todavía más pesimistas. Unos 13.000 vehículos utilizaron esta autopista durante los primeros meses del año, con una disminución del tráfico con respecto al año anterior que llega a casi el 16%. Si se mantiene esta tendencia a lo largo de este año, la bajada del tráfico puede llegar casi a la mitad respecto a las cifras del inicio de la crisis.
A la situación económica, en el tramo Valencia-Alicante-Cartagena habrá que sumarle el impacto que tendrá en los próximos meses la apertura de la autovía central, una alternativa a la autopista que discurre por el interior y que en el caso de que el destino sea Alicante o cualquier ciudad más al sur, ahorra incluso media hora de viaje. Y gratis. Asimismo, está en construcción la autovía del Altiplano que comunicará Murcia con Valencia por el interior.
Así que con este crítico panorama para las arcas de las concesionarias de las autopistas, el Gobierno ha encontrado varias soluciones para salvar de la quiebra, sobre todo, a las radiales de Madrid, que a la disminución de viajeros tienen que sumar el coste de la construcción de la autovía y de las expropiaciones, una auténtica sangría. De momento, la ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado que compensará a las concesionarias cubriendo la diferencia de ingresos generados por el tráfico real y el que obtendrían si se cumplieran en un 80% las previsiones de circulación estipuladas en los contratos de concesión. «En muchos casos el tráfico está por debajo del 40% de lo estimado antes de la crisis», comentó Pastor esta misma semana, durante la presentación de los Presupuestos Generales del Estado.
Pero, además, se está planteando otra medida para permitir el rescate de la más que probable quiebra de las radiales de Madrid, que afectará de forma directa a los bolsillos de los conductores que no tienen otra alternativa que utilizar las autopistas de peaje. El Plan de Infraestructuras (Pitvi) que está redactando el Gobierno y que probablemente se dará a conocer antes de verano, contempla este rescate a cambio de la ampliación de los plazos de las concesiones actuales. Es decir, en el caso de la AP-7 los conductores continuarían pagando por utilizar la autopista a partir del 1 de enero de 2020. Todavía no se sabe cuánto tiempo se podría alargar la concesión.
Desde Cataluña ya han alzado la voz contra esta medida, ya que «el 48% de los ingresos de las autopistas proviene de los peajes de Cataluña y la Comunitat Valenciana», aseguraban en una declaración que fue aprobada en el Parlamento catalán con el apoyo de todos los grupos políticos excepto el Partido Popular, que votó en contra.
La concesión de la autopista AP-7 ya se alargó hace unos años, con Eduardo Zaplana como presidente de la Generalitat, a cambio de que se financiara el acceso a Terra Mítica y otra serie de mejoras. En caso contrario, la autopista sería desde 2006 una autovía que recorrería de norte a sur la Comunidad Valenciana sin tener que pagar peaje. Lo único que se consiguió en aquella negociación con el Consell fue que las tarifas bajaran de forma notable, aunque en los últimos ejercicios ha habido incrementos del precio. Hace dos años, cruzar la Comunidad de norte a sur costaba 26,7 euros. En 2012, el coste se ha incrementado hasta los 28,55 euros.
La situación del último tramo puesto en servicio en la Comunitdadpor medio del peaje directo, la circunvalación de Alicante, es más dramática todavía. Inaugurada a finales de 2007, el año siguiente tuvo una intensidad de casi 10.000 vehículos al día, que con los años ha ido descendiendo de forma constante hasta los 6.500 que se registraron de media el pasado año. La disminución del tráfico en general permite que la circunvalación gratuita, la A-70, ya no esté tan saturada y muchos vehículos opten por aquellas autovías gratuitas si, como es este caso, hay alternativa al pago. La concesión de este tramo de 33 kilómetros acaba en 2040, aunque es ampliable a cuatro años más.
Lejos quedan ahora los intentos, aunque tímidos, de negociar una liberalización de las autopistas antes de acabar las concesiones. Se habló hace dos años de la posibilidad de pagar el rescate de la AP-7, lo que evitaría que el Gobierno tuviera que seguir invirtiendo en las sucesivas ampliaciones de la N-340 que discurre, sobre todo en Castellón, paralela a la autopista. Incluso se llegó a insinuar que el Ejecutivo socialista lo tenía planificado, pero la crisis de la deuda ha alejado esta solución e incluso ahora se plantea alargar las concesiones. Y sin embargo, todavía son peores las cifras de circulación de la mayoría de autopistas repartidas por la península. En el otro extremo, la autopista que estaba llamada a convertirse en una alternativa a la autovía A-3, entre Ocaña y la Roda, con 127 kilómetros, apenas tuvo una circulación de 3.700 vehículos al día. Mientras, el tramo Madrid-Toledo ni siquiera llegó a los 1.800 conductores. Estas cifras impiden mantener un negocio que durante la época próspera parecía un buen negocio, sobre todo por el imparable incremento de tráfico.
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