Bruselas autoriza a Cintra, Itínere y Abertis a constituir una empresa común de telepeaje

La Comisión Europea ha autorizado sin condiciones a Cintra (Ferrovial), Itínere y Abertis a constituir una empresa conjunta, denominada BIP&Drive, de distribución de dispositivos electrónicos de telepeaje, para el pago electrónico de peajes en las autopistas españolas, tras constatar que la operación no tendrá un impacto negativo sobre la competencia.

La investigación de Bruselas ha puesto de relieve que, pese a su fuerte presencia en el mercado de explotación de autopistas en España, las tres empresas no tendrán ni la capacidad ni incentivos para restringir a los rivales de BIP&Drive el acceso a las autopistas sobre las que tienen concesión.

En particular, la legislación española que rige la interoperabilidad de los sistemas de peaje electrónico incluye un principio de no discriminación en el acceso de terceras partes a la infraestructura de peaje y las partes han demostrado que cualquier estrategia de cierre no sería rentable.

Además, existen más de cincuenta proveedores de este tipo de servicios de pago electrónico de peajes en España y las barreras a la entrada en este mercado son bajas. BIP&Drive tendrá que enfrentarse por tanto a suficientes presiones competitivas tras la transacción.

La operación, que se notificó a Bruselas el pasado 14 de enero, ha sido examinada por la Comisión mediante el procedimiento formal.

Europa Press.es 19/02/2014

Subdelegado insiste en la conveniencia de mantener el peaje en la AP-4 hasta el final de la concesión en 2019

El subdelegado del Gobierno en Cádiz, Javier de Torre, ha insistido en la conveniencia de mantener el peaje en la AP-4 hasta el final de la concesión y, ante las "insinuaciones" de determinados "colectivos interesados" sobre una posible prórroga del mismo, ha recordado que la intención del Ministerio de Fomento es no prorrogarlo una vez concluya la actual concesión el 31 de diciembre de 2019. 

 

Según indica la Subdelegación del Gobierno en un comunicado, en respuesta parlamentaria a una pregunta del Grupo Izquierda Plural, el Gobierno señala que "la concesión de la autopista AP-4, Sevilla-Cádiz, tiene como fecha de finalización el 31 de diciembre de 2019. Actualmente, el Ministerio de Fomento no tiene prevista prórroga alguna del plazo concesional, ni de ninguna actuación planificada que afecte a dicha infraestructura". 

 

De Torre ha recordado que desde IU se planteó rescatar la concesión, para lo que "habría que abonar 250 millones de euros, mientras que aún se están pagando los 72 que costó liberar el peaje entre Cádiz y Jerez en el año 2005", cantidad que, según señala, se terminará de abonar en 2019. 

 

El subdelegado resalta que es mejor "no malgastar 250 millones de euros que son tan necesarios en otras infraestructuras de la provincia, en la que el Ministerio de Fomento ha hecho un esfuerzo inversor relevante, siendo Cádiz la octava provincia española en inversión en los presupuestos de 2014 y la segunda en Puertos del Estado". Añade de Torre que, "mientras en los años anteriores las infraestructuras de esta provincia se encontraban paradas, el Gobierno actual, desde el primer momento, ha apostado por desarrollar los proyectos olvidados por las administraciones socialistas".

20 minutos.es 18/02/2014

Los peajes: "frontera económica” para las empresas y ciudadanos

 

Izquierda Unida de Castilla y León demanda un mayor compromiso e implicación de la Junta en materia de transporte de viajeros en la comunidad, una región que ha visto mermada su vertebración con el deterioro de las comunicaciones ferroviarias y por carretera “alejando con ello a aquellas empresas que buscasen ubicarse en nuestro territorio” ha interpelado José María González, procurador de Izquierda Unida en las Cortes de Castilla y León, al consejero de Fomento y Medio Ambiente, Antonio Silván. Interpelación en la que Ávila tuvo un especial protagonismo tanto por la caída de las relaciones ferroviarias, el peaje o el funcionamiento del transporte a la demanda.

No duda José María González en situar la red de autopistas en la comunidad como una “auténtica frontera económica tanto hacia el sur, por la A-6, como hacia el norte, por la A-1” castigando con ello “el desplazamiento de los viajeros y las mercancías” en lo que supone un “hándicap para empresas y ciudadanos, que se desplazan a otras comunidades y provincias con mayores ventajas”. Un punto en el que el procurador de Izquierda Unida recuerda el caso de Ávila, con la AP-51 y la AP-6, una provincia en la que cuantifica “el esfuerzo económico de los ciudadanos” en 540 euros mensuales. Un esfuerzo “doble” amparado en el incumplimiento de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, que señaló los graves incumplimiento en la concesión de las obras de la A-6, la ampliación del peaje en 35 años más y la construcción de la AP-51.

“La mal llamada racionalización del ferrocarril” ha supuesto la pérdida en Castilla y León de 250 frecuencias ferroviarias y 47 localidades afectadas por la pérdida del servicio de ferrocarril. “Cuando deberíamos estar avanzando hacia un sistema de cercanías que fijase nuestra población en los núcleos rurales” José María González sitúa la actual ‘racionalización’ ferroviaria en el polo opuesto.

Una situación que no ha venido a mejorar el transporte a la demanda, “un programa brillante sobre el papel pero que en la práctica deja mucho que desear” dado que finalmente “es el viajero el que se ve supeditado a horarios y fechas fijas para hacer uso de él”. En este sentido a las Cortes de Castilla y León ha llegado el caso del transporte a la demanda entre Cabezas del Villar y Muñico, que ofrece este servicio “en un día fijo y unos horarios concretos”. De este modo un vecino de Cabezas del Villar que busque trasladarse a Muñico debe hacerlo los martes entre las 8,30 a 9,06 y regresar desde Muñico de 11,05 a 11,56 horas.

Es por todo ello que en los próximos días Izquierda Unida de Castilla y León dará un nuevo paso más con la formulación de una moción siguiendo los términos de la interpelación realizada en el pasado pleno de las Cortes y solicitando el compromiso de la consejería en un asunto en el que “se suele mirar para otro lado o justificarlo en las decisiones de Madrid”.

Tribuna Salamanca.com 18/02/2014

Lleida y Tarragona piden el rescate del peaje de la AP-2 hasta Montblanc

Representantes del tejido empresarial y económico, sociedad civil, instituciones, municipios y entidades de Lleida y de Tarragona se han reunido hoy en Borges Blanques (Lleida) en un acto reivindicativo para exigir la inmediata gratuidad del peaje y el posterior rescate de la AP-2 entre Lleida y Montblanc.

Según han informado la Cámara de Comercio de Lleida, durante este acto reivindicativo se ha firmado la Declaración Montblanc-Borges Blanques-Lleida, que también insta al Ministerio de Fomento a garantizar una gestión más eficiente y segura de la N-240 y pide la mejora de la conectividad de las comarcas de Lleida con las de Tarragona.

En el acto han participado, entre otros, el presidente de la Diputación de Lleida, Joan Reñé; el alcalde de Borges Blanques, Enric Mir; el presidente de la Cámara de comercio de Lleida, Joan Simó; el presidente de la Cámara de Comercio de Reus, Isaac Sanromà; el alcalde de Lleida, Àngel Ros; el alcalde de Montblanc, Josep Andreu; y el alcalde de L'Espluga de Francolí y representante de la Diputación de Tarragona, David Rovira.

Además, el deportista leridano Isidre Esteve ha sido el encargado de conducir el acto y de leer la declaración conjunta presentada hoy.

Los firmantes consideran que con el rescate de la concesión de la autopista AP-2, entre Montblanc y Lleida, "se pondría fin al largo sufrimiento innecesario de las familias y de los usuarios de esta vía y se evitaría hacer nuevas cicatrices al territorio y derrochar los recursos".

Según denuncian, en los últimos cinco años en la carretera N-240 se han registrado 176 accidentes con un balance de 21 víctimas mortales y 32 heridos graves.

Asimismo, como demanda el tejido empresarial del conjunto del territorio, con esta medida se lograría la conectividad de las comarcas de Lleida con las de Tarragona y con su puerto.

El rescate de la concesión de la autopista AP-2 entre Montblanc y Lleida es considerado por los firmantes como la mejor alternativa ya que es una alternativa considerablemente más barata que la construcción de una nueva autovía (calculan que el rescate costaría 115 millones de euros, contando los ingresos netos para la concesionaria, los ingresos del peaje y los gastos de mantenimiento, mientras que su construcción se elevaría a 304,5 millones).

La Información.com 17/02/2014

Fomento busca salida a los peajes de Cascos

El Gobierno busca una salida para salvar el agujero de más de 3.500 millones que tienen las ocho autopistas de peaje que están en situación de quiebra, la mayor parte de ellas -como las vías radiales de Madrid- impulsadas cuando el hoy líder de Foro Asturias, Francisco Álvarez-Cascos, estaba al frente de Fomento. El departamento que ahora dirige Ana Pastor y el de Hacienda manejan dos opciones.

La primera de ellas, que cuenta con el visto bueno de las concesionarias y de los bancos acreedores, consiste en la constitución de una empresa semipública para rescatar estas vías de pago, cuyo volumen de tráfico están muy lejos de los calculados en el momento en que se produjeron las adjudicaciones.

La otra alternativa es lo que fuentes gubernamentales definen como "liquidación ordenada" de las sociedades que explotan las autovías de pago que han entrado en suspensión de pagos. Esta opción obligaría al Estado a hacer frente a una responsabilidad patrimonial que se calcula en unos 4.000 millones de euros.

La última autopista de la época de Cascos en Fomento que ha entrado en suspensión de pagos es la que une Madrid con la terminal T-4 del aeropuerto de Barajas. OHL, la constructora que ostenta la concesión, acumula una deuda de 550 millones de euros. Las previsiones de tráfico se quedaron muy por debajo de las reales. En 2012, la vía fue utilizada por una media de 7.200 vehículos al día, cuando se esperaba que alcanzase los 25.000. "Sólo van por ahí los que se equivocan", asegura una asturiana que se desplaza habitualmente desde el centro de Madrid al aeropuerto.

Otro caso paradigmático del fracaso de las autopistas de peaje que fueron impulsadas cuando Cascos era ministro es el de la vía que une Ocaña, en Toledo, con La Roda, en Albacete, a través de una vía de peaje de 119,38 kilómetros de longitud. La sociedad concesionaria -participada por Ferrovial, Sacyr y la Kutxa- solicitó el concurso tras no lograr un acuerdo bancario para renegociar el préstamo sindicado de 522 millones de euros que logró justo después de una concesión firmada por el hoy líder de Foro a comienzos de 2004, poco antes de dejar el Ministerio.

La intensidad media de tráfico en esta vía (AP-36), al igual que sucede con la que va a la terminal aérea de Barajas, se quedó muy lejos de la prevista cuando se procedió a la firma del contrato. Los cálculos apuntaban a unos picos diarios de 20.000 vehículos y la autovía cerró 2011 por debajo de los 4.000 movimientos al día.

Las radiales de Madrid, así como la vía de pago Madrid-Toledo, también entraron en concurso de acreedores. Todas ellas acumulaban un pasivo de 2.171 millones de euros cuando quebraron. Además, la concesionaria de la vía de peaje entre Cartagena y Vera acudió al concurso antes la imposibilidad de refinanciar con las entidades bancarias una deuda que, en su caso, llegaba a los 550 millones de euros.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, todavía no ha explicado como solventará el "agujero" de los peajes heredado de Cascos. Lo único que ha dejado claro es que el rescate de las concesionarias no saldrá del bolsillo de los ciudadanos.

La Nueva España.es 18/02/2014

La tasa por uso del Eje Transversal (C-25) entrará en vigor el 2 de septiembre

El pasado 30 de enero se publicó en el DOGC la Ley 2/2014, de 27 de enero, de medidas fiscales, administrativas, financieras y del sector público, en cuyo artículo 110 se regula la tasa por el uso de las carreteras cuya titularidad corresponde a la Generalitat de Cataluña. Tal y como informa en su boletín digital Guitrans, se trata deA la carretera C-25, desde el enlace con la A-2 en el término municipal de Cervera (en la comarca de Segarra) hasta el enlace con la A-2 en el término municipal de Caldes de Malavella (La Selva). Los vehículos que tendrán que asumir este nuevo impuesto serán los dedicados al transporte de mercancías con una MMA de 12 toneladas o más.

El Ejecutivo catalán ha decidido aplicar el tramo más bajo del impuesto. Según la normativa de tarificación del uso de las infraestructuras de la Comisión Europea, esta franja oscila entre 11 y 18 céntimos de euro por kilómetro. Según la tipología de vehículo y grado de emisiones de sus motores, la cuota a pagar por el recorrido completo de la C-25 oscilará entre un mínimo de 15 euros para un camión clase I y Euro VI y un máximo de 20 euros para un clase III y Euro 0-II.

Todo Transporte.com 12/02/2014

Parón y marcha atrás en la solución al conflicto de las autopistas de peaje

El Gobierno ha golpeado con fuerza el enjambre de las autopistas de peaje, que a principios de año parecía casi pacificado, y ahora las abejas financieras -en forma de bancos internacionales- no van a parar hasta pegarles un aguijonazo. En juego, una quita sobrevenida de 1.400 millones de euros en la deuda que las concesionarias de una decena de autopistas de peaje de todo el país mantienen con ellas.

Las prisas que a finales de octubre parecía tener el Ministerio de Fomento por resolver un conflicto que se ha venido generando en los últimos años, llegando incluso a lanzar un ultimátum a las partes, ha tornado ahora en una «sospechosa calma», lamentan fuentes de las concesionarias. Cierto es que el tema ha pasado a las manos del titular de Hacienda, Cristóbal Montoro -admiten-, pero no menos que ya no perciben el mismo interés que antes desde el equipo que dirige Ana Pastor por alcanzar una solución.

Entonces, ¿qué ha cambiado? «El BOE», apuntan con cierta sorna y un claro enfado desde el sector. Fue precisamente Fomento el que, sin previo aviso, llevó el pasado 24 de enero al Consejo de Ministros un decreto que modificaba la vetusta Ley de construcción, conservación y explotación de autopistas de peaje en régimen de concesión, que data de 1972. El fin esgrimido por el departamento fue «evitar que el Estado acabe asumiendo dos veces el pago de las expropiaciones».

Dicho decreto, ratificado el jueves pasado por el Pleno del Congreso, concede al Estado el derecho a «subrogarse en el crédito del expropiado (por cuyo terreno pasa la autovía) frente al concesionario» y, con ello, «se minora el importe de la responsabilidad patrimonial». Es decir, en caso de que una de las sociedades que gestionan las vías de peaje no pueda pagar las expropiaciones, el dinero saldrá del erario público y se restaría de la compensación que la Administración abonaría a esas empresas en caso de quiebra.

Una medida que evitará que el déficit público crezca, pero que quiebra las promesas que desde Fomento habían hecho al sector. El gran problema es que el polémico decreto tiene efectos retroactivos. «El nuevo régimen legal puede aplicarse respecto de cualesquiera concesiones ya adjudicadas», subraya el Ejecutivo. Algo similar a lo que ocurrió meses atrás con el recorte de ayudas a las energías renovables.

Ahora, como entonces, la banca internacional alega inseguridad jurídica por el cambio de reglas de juego «sobre la marcha» y está dispuesta a 'ir a la guerra' para defender sus intereses, pues tienen más de 1.000 millones invertidos en las autopistas a través de créditos pendientes de pago. Se trata de entidades como la francesa Calyon (del grupo Crédit Agricole), la francobelga Dexia y la británica RBS que, en una estrategia común, tienen decidido demandar en breve a España ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi) del Banco Mundial, el organismo que dirime los principales arbitrajes.

Allí han acudido varios de los fondos extranjeros con inversiones en energía 'verde' dentro del España, y que han situado al país en los primeros puestos mundiales por número de demandas recibidas. En paralelo, la banca española también va a reclamar al Gobierno porque el decreto supone, en la práctica, duplicarles la quita prevista en la deuda que acumulan con ella las concesionarias, que se dispararía del 30% al 60%.

También se quejan de que el pasivo restante, cerca de 2.500 millones de euros, se les abonaría en un plazo de hasta 20 años. Así las cosas, la posibilidad de resucitar la vieja Sociedad Nacional de Autopistas y de que el Estado les garantice el cobro de la deuda ha quedado aparcada en un cajón, pendiente de que la Comisión Europea confirme su probable rechazo al proyecto.

Mientras, la decena de vías de peaje en concurso de acreedores siguen su avance hacia el abismo. En abril se puede liquidar la primera, la AP-36 (Madrid-Levante), si las empresas no logran firmar un convenio.

Hoy.es 17/02/2014

El peaje es “un auténtico muro” para el tejido empresarial, según IU

A raíz de la jornada de promoción de la ciudad celebrada en Madrid, IU insiste en que el peaje y la carencia de infraestructuras son determinantes en el escaso desarrollo empresarial, para lo que insta al PP a ser reivindicativos.

José Alberto Novoa, coordinador provincial de Izquierda Unida, lamenta el “conformismo político del Partido Popular ante el peaje”, un “auténtico muro para el desarrollo de la ciudad que no ha traído ningún beneficio, todo lo contrario”.

Cree que la jornada ‘Ávila, destino de inversión’ ha sido “una oportunidad perdida después de mostrar argumentos “tan pobres” como la paz social que reina en Ávila o “una red de comunicaciones que no es tal”. Estas ideas son “demasiado simples” en un momento “en el que el tejido empresarial e industrial requiere de algo más por parte de los dirigentes del PP”.

Novoa lamenta el “conformismo” que impera en determinados sectores políticos y empresariales, ya que “no sólo no están dispuestos a trabajar por eliminar el peaje, un auténtico muro que lastra Ávila, sino que lo justifican”.

“Que a estas alturas se hable de los beneficios que ha acarreado el peaje para la ciudad es querer hacer ver a los ciudadanos una realidad que no es cierta”, y duda de “las buenas infraestructuras de comunicación de las que habló el alcalde de Ávila”.

Señala que la gran localización estratégica “nunca se ha sabido aprovechar”, ya que “Ávila nunca ha estado en igualdad de condiciones ante provincias como Guadalajara o Toledo para atraer iniciativas empresariales que generen empleo”, por culpa de “las decisiones políticas tomadas en su momento”.

El peaje, que supone un problema económico para las empresas que quieran desarrollar su actividad en Vicolozano, o la falta de trenes, ya sean convencionales como de alta velocidad, y la reciente decisión de descartar el nudo logístico de Ávila en detrimento de otros como los de Medina del Campo o Salamanca, “son las auténticas realidades ante las que habría que trabajar”.

“Estamos ante un ejemplo más del inmovilismo” de un partido “incapaz de mostrarse reivindicativo ante las administraciones competentes”, después de “unas jornadas que apenas sirvieron para dejar sobre la mesa un par de fotos, titulares y la impresión de que algunos esperan que sean otros quienes tomen las riendas para sacar a esta provincia empobrecida y maltratada del presente y futuro que la espera”.

Ávila Red.com 12/02/2014

Las autopistas ahondan su crisis con otra caída del tráfico superior al 5%

Las autopistas de peaje profundizaron el año pasado su crisis con un nuevo descenso en el tráfico que registraron. De los descensos solo se libran el tramo de la AP-7 en Girona y el Túnel del Cadí. La evolución en las autovías con peaje en la sombra fue dispar. 

Desde el inicio de la recesión, en 2008, el descenso supera el 30%, una cifra que el sector asegura que no recuperará en muchos años. Tras varios años de descenso, se comienzan a observar algunos tímidos síntomas de cambio. Por ejemplo, en las autopistas de titularidad estatal (AP-7 y AP-2), las caídas se moderaron, pero hasta diciembre no se había llegado a un punto de inflexión. 

Expansión.com 14/02/2014

Numerosos sectores se unen a petición de supresión peaje AP-4

La Confederación de Empresarios de la provincia de Cádiz (CEC) ha recabado numerosos apoyos a su propuesta de suprimir la concesión del peaje de la AP-4 que une y Sevilla y Cádiz, la única provincia andaluza que no está comunicada con la capital de la comunidad por una carretera de doble vía gratuita.

El pasado mes de noviembre la CEC elaboró un documento para recabar firmas en apoyo a su propuesta de que no se prorrogue la concesión de la autopista, cuya finalización está prevista para el año 2014.

La iniciativa de la CEC pretende con ello "aunar las voluntades de la clase política y de los agentes sociales y económicos de la provincia" para evitar que continúen ahora las prórrogas consecutivas que "han provocado que la AP-4 haya sido autopista de peaje durante 50 años, en lugar de los 24 inicialmente previstos".

Además de diversas asociaciones de empresarios de la provincia, a la iniciativa se han sumado asociaciones de comerciantes, de centros educativos, la patronal de la hostelería (HORECA), de las Bodegas del Marco de Jerez (FEDEJEREZ), de empresarios de transporte, así como de los sindicatos y de las Autoridades Portuarias de la Bahía de Cádiz y la de Algeciras, entre otras.

La última de estas adhesiones ha sido la de la de la diputada del Grupo Parlamentario Socialista Mamen Sánchez, quien se ha sumado a esta petición de la CEC hoy.

Finanzas.com 14/02/2014

El Gobierno plantea «liquidar» la autopista de la circunvalación a la ciudad de Alicante

El Gobierno contempla abordar una «liquidación ordenada» de la decena de autopistas en quiebra, entre ellas la circunvalación a la ciudad de Alicante, si esta opción tuviera un menor impacto en las arcas públicas que rescatar las vías mediante la constitución de una empresa pública de autopistas. 

 

Los Ministerios de Hacienda y de Fomento analizan desde hace más de un mes estas dos posibles soluciones. El objetivo es determinar la alternativa que tendría un menor coste en el déficit de las cuentas públicas. La constitución de una sociedad pública cuenta ya con el acuerdo de las sociedades concesionarias de las vías y de sus bancos acreedores, con los que mantienen una deuda total de unos 3.500 millones de euros.

ABC.es 17/02/2014

El Gobierno, dispuesto a liquidar autopistas si resulta menos costoso para el Estado que rescatarlas

El Gobierno contempla abordar una "liquidación ordenada" de la decena de autopistas en quiebra si esta opción tuviera un menor impacto en las arcas públicas que rescatar las vías mediante la constitución de una empresa pública de autopistas.

Los ministerios de Hacienda y de Fomento analizan desde hace más de un mes estas dos posibles soluciones para las autopistas en problemas, todas ellas en concurso de acreedores.

El objetivo del análisis es determinar la alternativa que tendría un menor coste en las cuentas públicas, fundamentalmente, en el déficit, según informaron a Europa Press en fuentes del sector.

La eventual constitución de una sociedad pública de autopistas cuenta ya con el acuerdo de las sociedades concesionarias de las vías y de sus bancos acreedores, con los que mantienen una deuda total de unos 3.500 millones de euros.

Fomento controlaría el 80% de la empresa, porcentaje que resulta de capitalizar los préstamos que el Ministerio ha venido otorgando a las vías. El otro 20% se repartiría entre las empresas concesionarias que actualmente gestionan las autopistas, controladas por grandes constructoras cotizadas.

La constitución de esta empresa nacional de autopistas cuenta con el visto bueno de la banca y con su disposición a refinanciar la deuda asociada.

De su lado, la opción de la liquidación pasaría por que el Estado afronte la responsabilidad patrimonial que tiene frente a las vías, un importe que asciende a unos 4.000 millones de euros, lo que incluso requeriría un crédito extraordinario del Ministerio de Hacienda, según detallaron las mismas fuentes.

En ambos casos, estas diez autopistas podrían tener que afrontar pagos de expropiaciones por un total de 2.300 millones de euros, un monto cinco veces superior al inicialmente presupuestado, si bien están a la espera de que se dicten sentencias sobre la valoración de los terrenos.

De hecho, el sobrecoste que registraron al expropiar los terrenos sobre las que se construyeron y el desplome de los tráficos por la crisis constituyen las principales causas de la situación de esta decena de autopistas, las de más reciente construcción.

En este sentido, el Gobierno aprobó recientemente un cambio normativo por el que si tuviera que afrontar expropiaciones por insolvencia de alguna de las vías, el correspondiente pago se descontaría de la responsabilidad patrimonial que tiene sobre la infraestructura.

Los departamentos que dirigen Ana Pastor y Cristóbal Montoro estudian las dos distintas alternativas que barajan para solventar el problema de las autopistas mientras avanzan los procesos concursales en que todas ellas están inmersas. De hecho, algunos están ya en fase de convenio e incluso tienen convocada la junta de acreedores.

La decena de vías de pago en riesgo de quiebra son las cuatro autopistas radiales de Madrid, la Madrid-Toledo, la Ocaña-La Roda, la Cartagena-Vera, la Circunvalación de Alicante, la Alicante-Cartagena y la que une Madrid con el Aeropuerto de Barajas.

Yahoo Noticias.com 16/02/2014

El tramo de autopista más peligroso de España está en Álava

La orografía en ocasiones es caprichosa y la verdad es que el Paso de Subijana tampoco tiene muchas más alternativas. Los que circulan habitualmente por la AP-68 conocen bien este desfiladero de Ribera Alta, una de las puertas de acceso más natural a la meseta desde la costa cantábrica. Saben de lo complicado de su trazado, de lo peligroso que resulta el viento, de lo mortalmente caprichosa que puede ser la nieve y la lluvia en este punto de la Autopista Vasco Aragonesa. Y frenan, las señales de peligro son claras. La limitación, a 100 km/h. Y es que no en vano, este es el punto más peligroso de todas las carreteras de pago de España. El kilómetro 53 de la AP-68. Así lo afirma un informe elaborado por Automovilistas Europeos Asociados (AEA) a partir de los datos disponibles del Ministerio de Fomento.

De todas las carreteras españolas, sean o no de peaje, la que peor calificación recibe es la N-632 en el tramo Villaviciosa con Gijón (Asturias), a la altura de Pola de Siero. En concreto en el kilómetros 57 de dicha vía. El peor punto negro, en cambio, el que más accidentes y víctimas contabiliza está situado en el kilómetro 10 de la A-55, a la altura de Mos, en Pontevedra, con 108 accidentes y 164 víctimas, según el informe. Entre las vías de pago la que más siniestros acumula está en Barcelona, en el kilómetro 161 de la AP-7, con 70 accidentes y 92 víctimas.

En el informe se han estudiado los 23.500 kilómetros de carreteras que componen la Red de Carreteras del Estado. Por ellas discurre más de la mitad del total del tráfico nacional. Aunque la elaboración de un ránking pueda parecer algo liosa -se basa en el llamado Índice de Peligrosidad Medio, que aúna distintos factores de la conducción-, la lectura de los resultados es sencilla. Con el citado índice (considérelo una puntuación de cero a infinito) se llega a la conclusión de que las carreteras españolas en su conjunto tienen una peligrosidad de 10. Esa es la media. Con ese punto de partida se han desechado todos aquellos tramos en el que la su nota es inferior a 100. Es decir, solo se tiene en cuenta aquellos lugares que lo son al menos 10 veces más inseguros que la media. Y como resultado ha salido una lista de ¡160 puntos kilométricos! En ellos, en total se han contabilizado 832 accidentes y 1.168 víctimas, en los últimos cinco años. De los 160 tramos localizados este año, uno de cada cinco ya aparecían como Tramos de Concentración de Accidentes de alta peligrosidad en el informe del año pasado y sólo nueve están señalizados como "punto negro".

Llama la atención las notas que reciben los pasos señalados como los más peligrosos. El desfiladero de Subijana supera en 12 veces la media (120 puntos). En el caso de Pola de Siero su índice es de 1.424. Sí, es 140 veces más arriesgado circular por allí que por cualquier otra Carretera Nacional.

Respecto de la existencia de radares en esos tramos peligrosos, la asociación denuncia que sólo se han detectado 9 de los más de 1.000 desplegados por la Administración por todo el territorio nacional. Una queja ya habitual de muchas asociaciones de automovilistas.

El documento recuerda que España cuenta en la actualidad con una red de 165.595 kilómetros de carreteras, de los cuales 26.038 kilómetros están gestionados por la Administración Central -el 50% del tráfico total del país- 71.381 dependen de las Comunidades Autónomas -con el 42% del tráfico- y 68.176 kilómetros de las Diputaciones y Cabildos, con el 6%.

Además, existen otros cerca 372.872 kilómetros de carreteras interurbanas gestionadas por los Ayuntamientos y otros organismos que acogen el 2% restante de los movimientos circulatorios, a los que hay que añadir un entramado de viarios y servidumbres que dan servicio a los 8.000 kilómetros de costa y los 130.000 kilómetros de riberas fluviales.

De la totalidad de la red, 16.335 kilómetros son vías de gran capacidad (autopistas de peaje, libres y autovías), siendo España el país que dispone de una mayor longitud de este tipo de vías de toda la UE, seguido por Alemania con cerca de 13.000 kilómetros.

El Correo.com 12/02/2014

El Gobierno pide a la banca asumir pérdidas de 3.500 millones en autopistas

El Gobierno ha pedido a los bancos españoles, entre ellos Santander y BBVA, que asuman 3.500 millones de euros en pérdidas derivadas de deuda respaldada por autopistas, según publica hoy la agencia Bloomberg citando fuentes conocedoras de la situación.

Así, el Ejecutivo habría trasladado esta propuesta a las entidades que financiaron la construcción de ocho autopistas que ahora están en quiebra. La idea es que la banca asuma este coste de modo que el impacto sobre los contribuyentes sea el menor posible.

De hecho, el Gobierno está buscando fórmulas para paliar la situación de insolvencia de las autopistas en quiebra, y la fórmula elegida será la creación de una empresa pública de autopistas. Se trata de las vías que el Departamento que dirige Ana Pastor pretende integrar en una sociedad pública con el fin de solventar sus problemas económicos y financieros.

La decena de autopistas de peaje que afrontan un riesgo de quiebra registraron una caída de sus tráficos de entre el 1,5% y el 24,5% en los diez primeros meses del año en comparación con el mismo periodo de 2012, según datos del Ministerio de Fomento.

Estas autopistas cerraron octubre con una pérdida de usuarios superior al descenso medio que se anotó toda la red. El conjunto de carreteras de peaje españolas, que suman una longitud de 2.568 kilómetros de longitud, contabilizaron una media de 16.300 usuarios diarios en los diez primeros meses, un 5,6% menos que un año antes.

Todas las autopistas que afrontan un riesgo de quiebra y que previsiblemente conformarán una nueva empresa pública de autopistas reducen su tráfico. Se trata de las vías más modernas, las de más reciente construcción, que suman unos 536 kilómetros, el 20,8% del total de la red.

En concreto, la autopista radial de Madrid R-2 Madrid-Guadalajara es la que más tráfico perdió en lo que va de año, un 24,5%, y actualmente registra una media diaria de 4.614 vehículos.

 La R-3 Madrid-Arganda redujo el número de usuarios un 8%, hasta 9.612 usuarios; la R-5 Madrid-Navalcarnero, un 13,7% (7.043 vehículos), y la R-4 Madrid-Ocaña, un 16,45% (4.838 tránsitos).

Asimismo, el tráfico de la autopista Ocaña-La Roda cayó un 11% en los diez primeros meses, hasta 2.967 coches diarios; el de la Madrid-Toledo un 20,3% (1.191 vehículos), el de la Cartagena-Vera un 5,8% (2.901 usuarios diarios) y el de la Circunvalación de Alicante un 8,1% (5.572 tránsitos). La vía que une Madrid con el aeropuerto de Barajas perdió un 2,7% de usuarios, pero se mantiene como la más tráfico soporta, con casi 17.600 vehículos diarios.

La práctica totalidad de estas vías están actualmente en concurso de acreedores, ante los problemas económicos y financieros que les originaron los sobrecostes de las expropiaciones y la caída de los tráficos respecto a los inicialmente previstos.

Finanzas.com 13/02/2014

Fomento apaga las farolas de 100 kilómetros de autopistas

La red de carreteras del Estado en la región cuenta en la actualidad con 265 kilómetros con sistemas de iluminación artificial “activos durante la noche”, lo que supone un 25% menos respecto a 2010. Ese año 356 kilómetros se encontraban iluminados. En 2013 hubo 64 víctimas mortales en las carreteras madrileñas, tres fallecidos más (un incremento del 5%) que en 2012. De esas muertes, 27 se produjeron en las carreteras de la Comunidad de Madrid, lo que supuso una disminución del 10%, ya que fueron tres víctimas menos. Las otras 37 víctimas mortales fueron en las carreteras del Estado: seis víctimas más respecto al año pasado, con un incremento del 20%.

“No hablamos de una cuestión estética ni de confort, hablamos de seguridad, de evitar accidentes y por tanto víctimas... Nos encontramos ante una decisión muy poco responsable y muy peligrosa”, denuncia Rafael Simancas, diputado nacional del PSOE. Frente a la tendencia a la baja general —en 2013 fallecieron en España 1.128 personas en vías interurbanas (un 13,3% menos), estableciendo el mínimo histórico—, Madrid fue una de las pocas autonomías en las que aumentaron los muertos junto a La Rioja (de 6 a 13, un 116,6% más), Cantabria (de 10 a 15, un 50%) y Murcia (de 32 a 34, un 6,2%). El Gobierno de Ignacio González subraya que las muertes en las carreteras de su competencia han descendido un 76% desde 2003, cuando hubo 114.

El Ejecutivo de Mariano Rajoy argumenta que la iluminación a cielo abierto “no es necesaria, de acuerdo con la normativa vigente, que sí establece su obligatoriedad en tramos de carreteras que discurren en túnel”. Además, Fomento asegura que viene actuando “según lo establecido” en el acuerdo del Consejo de Ministros del 11 de marzo de 2011 sobre eficiencia energética y las instalaciones de alumbrado de la red estatal.

El Gobierno de Rajoy sostiene que la pérdida de la cuarta parte de la luminosidad de sus vías en Madrid se debe “fundamentalmente” a la entrada en vigor de las medidas adoptadas para reducir el consumo de energía eléctrica del pasado 12 de junio de 2012. Y afirma que también se debe a que “determinadas entidades” no han hecho frente a los suministros o al mantenimiento de las instalaciones de alumbrado, que tenían a su cargo.

En concreto, Fomento aduce que los destrozos ocasionados “por los robos continuados de cable”, especialmente en determinadas zonas como los alrededores de la Cañada Real, hicieron “poco menos que inabordables” los gastos en iluminación. Debido a esto, por un lado la concesionaria Cintra y por otro el Ayuntamiento de Madrid “desistieron de seguir arreglando” los tramos de la A-3 que dependían de ellos, según los responsables de Fomento. El gabinete de Ana Botella afirma que esta y otras carreteras mencionadas "son de titularidad estatal, y por lo tanto su conservación". “Parámetros como el robo de cobre o la competencia entre administraciones son meras coartadas para la drástica caída del alumbrado y, por tanto, de la seguridad”, observa el socialista Simancas.

Respecto a la M-40, el tramo cuya iluminación es competencia de Fomento —correspondiente con Pozuelo—, se encuentra “perfectamente” iluminado, según Fomento. El resto de la M-40 sigue siendo competencia del Consistorio de Botella según el convenio firmado con dicha Administración. En cuanto a la M-50, el Estado sostiene que la intensidad del tráfico no llega al nivel establecido como mínimo, “por lo que se encuentra apagado”.

De acuerdo con el plan para “racionalizar el consumo de energía eléctrica” en la red viaria del Estado, en las autovías se mantienen con luz los tramos y los enlaces correspondientes a tramos en los que la Intensidad Media Diaria (IMD) es superior a los 80.000 vehículos, o bien aquellos cuya IMD supere los 60.000 vehículos en zonas en que el promedio de días con lluvia rebase los 120 días al año. También se iluminan los tramos y los enlaces correspondientes a tramos catalogados como de concentración de accidentes.

Lo mismo sucede con aquellos enlaces de autovías que, si bien no se encuentran entre los casos anteriores, permanecen alumbrados “debido al alto tráfico de entradas y salidas que soportan”, o por razones de “homogeneidad” por la presencia de enlaces contiguos encendidos. En el resto de enlaces se mantienen iluminadas “únicamente” las zonas de puntos singulares, “fundamentalmente glorietas o intersecciones en las que se pueda producir una falta de percepción u orientación del conductor” por la falta de luz.

Respecto a las carreteras convencionales, el Ministerio de Fomento mantiene la iluminación “en los puntos singulares” como glorietas e intersecciones “con un índice de siniestralidad superior a la media”. En las travesías se hace lo propio con las zonas que corresponde a áreas pobladas, con aceras y edificaciones consolidadas. 

El País.com 12/02/2014

Hacienda ya no descarta liquidar las autovías de peaje

Giro inesperado, o no tanto, en el espinoso asunto de rescatar a las autovías de peaje, esas que costaron un potosí y por donde cada vez pasan menos vehículos.

El plan ideado por el Ministerio de Fomento, de convertir la deuda privada en pública y transferir a una sociedad de mayoritaria titularidad pública las autovías insolventes, no acaba de pasar el filtro del Ministerio de Hacienda, que se inclina por la liquidación de las sociedades concesionarias y porque los bancos acreedores acepten una quita de aproximadamente el 30% de los cerca de 4.000 millones adeudados. 

En el fondo, el proyecto de Fomento suponía dar una patada hacia adelante para que los bancos acreedores se quedaran tranquilos, con una reestructuración de la deuda con doble tramo. Primero, el que englobaría los cerca de 3.700 millones de créditos antiguos a un tipo medio del 2,6%, y un segundo tramo, con un crédito nuevo de casi 1.500 millones de euros adicionales para atender los costes de las expropiaciones a un tipo medio de interés más alto, del 6%. En ambos casos, a devolver dentro de 40 años. 

Tras el pacto con los bancos, restaba por abordar la constitución de la sociedad rescatadora, que se quedaría con todas las acciones de las autovías, asumiendo la totalidad de la deuda antigua y la derivada del aporte adicional. 

Una entidad pública que, según las cuentas echadas por Fomento, estaría valorada en poco más de 600 millones, con lo que el 20% del capital en manos de las constructoras apenas superaría los 130 millones, apenas el 5% de lo invertido. El 80% restante serían los 475 millones de capital público a través del crédito participativo del propio Ministerio de Fomento. 

Hubo fuertes reticencias entre las constructoras por quedarse relegadas a un segundo plano y con fuertes pérdidas. Pero era esto o nada. Bueno, nada no. El que no aceptara tendría que hacer frente a las cuentas de compensación para cubrir parcialmente la caída de tráfico y los créditos participativos para pagar las expropiaciones. 

Como no podrían afrontar este pago, a las entidades acreedoras no les quedaría otra que ejecutar los créditos garantizados por las propias acciones de las concesionarias. Al final, por uno u otro camino, de lo que se trata es que las empresas integrantes de las concesionarias asumieran su responsabilidad en el fiasco de estas autovías.

Sobre el papel, todo parecía encajar. Pero, cuando Ana Pastor llevó el proyecto al Ministerio de Hacienda para que otorgara su refrendo, surgieron múltiples dudas. La principal, el temor de que el asunto no colara en la Comisión Europea al considerar estos planes como ayudas ilegales del Estado. 

Y, además, que esas ayudas computen como deuda y no como déficit, para lo cual habrá que demostrar ante Bruselas que la nueva empresa pública puede cubrir la mitad de sus costes con los ingresos de los peajes. Fomento, en su plan, contempla que el tráfico por las autovías siga cayendo hasta 2015, para recuperarse en ejercicios sucesivos con incrementos anuales del 2%. Si no es así, todo sería papel mojado y habría que ir hacia otra refinanciación de la deuda, pero mientras tanto se gana tiempo. 

Mientras se sustancia el tema, el tira y afloja a cuenta del pago de los justiprecios a los expropiados continúa en los tribunales. El Supremo acaba de confirmar que, si las concesionarias no pagan, será el Estado el que tenga que hacerse cargo. 

El Ejecutivo ha reaccionado para curarse en salud ante la posibilidad de que el rescate no se produzca y haya que ir a la liquidación de las concesiones. Lo ha hecho con un Real Decreto ley que permitiría al Estado descontar lo pagado a los expropiados del importe de la responsabilidad patrimonial.

Inmodiario.com 12/02/2014

El presidente de CONFAE y el alcalde de Ávila coinciden: La AP-51 “ha traído más beneficios que perjuicios”

“Sería mejor no tener peaje, pero nos perjudicaría más no tener autopista”, ha dicho Terciado a los periodistas antes de comenzar la jornada ‘Ávila, destino de inversión’ celebrada en la sede de CEOE en Madrid.

“Ha tenido muchos más beneficios que perjuicios”, y ha recordado que esta vía “se hizo en unas condiciones determinadas”, a la vez que ha dicho que “los compromisos y los contratos hay que cumplirlos y no hacerlo nos puede llevar a una situación difícil”.

García Nieto ratificó las declaraciones, dijo que eran “inteligentísimas” y que no había que añadir “ni una coma”.

“Es verdad, la memoria sirve para algo”, y recordó que cuando la alternativa a la autopista de peaje era “el famoso plan Borrell” con una posible autovía para 2016: “había que optar y optamos por aquello”.

“Estamos hablando de que es una autopista que lleva funcionando desde el 6 de noviembre de 2002, y aquel día le cambió la vida para bien a los abulenses, y ha beneficiado mucho”, ha añadido.

“¿Qué sería mejor no tener peaje?, pues claro, que estaríamos mejor… pero hay que lo que hay”, pero “no nos podemos olvidar de la historia”, ha añadido.

El asunto del peaje fue abordado a preguntas de los periodistas antes de comenzar la jornada, tras las palabras pronunciadas el día anterior en Segovia por el director de la Red Centro-Sur de Abertis, Ignacio Arbilla, quien dijo que es el Ministerio de Fomento el responsable de los peajes y no la empresa concesionaria.

Ávila Red.com 11/02/2014 

Abertis recuerda que los peajes de Segovia y Ávila con Madrid son competencia de Fomento

El director de la Red Centro-Sur de Abertis, Ignacio Arbilla, se ha desmarcado hoy del debate político en torno a los peajes de las autopistas que unen Segovia y Ávila con Madrid porque, como recordó, la competencia le corresponde al Ministerio de Fomento. No obstante, sí subrayó que cualquier propuesta al respecto debería «respetar el equilibrio económico financiero de la concesión».

Arbilla respondía así al ser preguntado sobre el debate político reavivado en los últimos meses por la propuesta del PSOE de que se rebajaran o suprimieran los peajes de las autopistas AP-6, AP-61 y AP-51. En el caso de Segovia-Madrid, por ejemplo, las tarifas subieron 15 céntimos el mes pasado; y de 2012 a 2013, otros 40 por la doble actualización que se produjo: la habitual de enero y, tras la subida del IVA, en septiembre de 2012. En la actualidad, los vehículos ligeros pagan 6, 6,85 y 8,30 euros, según se trate de tarifa valle (de 23.00 a 7.00 horas), normal o punta (fines de semana y verano, principalmente).

«Aunque mucha gente no lo entienda o no lo conozca, el titular de la autopista es el Ministerio de Fomento y nosotros lo que tenemos es un contrato de gestión», recalcó el director de la Red Centro-Sur de Abertis en declaraciones recogidas por Ical. «Todos los movimientos que tengan que hacer las administraciones locales o regionales sobre medidas que puedan suponer una bajada del peaje tendrán que ser consensuadas con el Ministerio y siempre respetando el equilibrio económico financiero de la concesión».

En este sentido, Arbilla recordó que «el precio del peaje se fija por orden ministerial del Ministerio de Fomento, y los aumentos están regulados por una disposición adicional de la Ley de Acompañamiento de los Presupuestos Generales del Estado». Por tanto, «no es una subida libre ni mucho menos», sino que «está establecido por un mecanismo regulado».

Entretanto, PSOE y PP mantienen el pulso político sobre los peajes con intermitentes cruces de declaraciones y reproches mutuos. Los socialistas segovianos materializaron su reclamación el pasado mes de diciembre con una moción presentada en la Diputación para instar a los 'populares' a «cumplir su promesa» tras haber reclamado una rebaja durante la etapa de Zapatero. El presidente de la institución provincial, Francisco Vázquez, sin embargo, recordó que el PSOE estuvo «siete años y medio en el Gobierno y no hizo nada al respecto», aunque no cerró la posibilidad de negociar con el Gobierno central.

Abertis, mientras, considera que no pueden «opinar absolutamente nada mientras no haya una posición del Ministerio como titular de la vía». «Tendrá que proponernos cualquier medida y después se estudiará», concluyó Arbilla.

El Norte de Castilla.es 10/02/2014

Defensora del Pueblo admite queja del PSOE de SS. Reyes por peaje de Moraleja

La Defensora del Pueblo ha admitido a trámite la queja del PSOE de San Sebastián de los Reyes acerca del "peaje" implantado por el Gobierno de Alcobendas (PP) en la Moraleja, y ha advertido de que se "iniciarán las actuaciones oportunas" ante el Ayuntamiento de ese municipio.

Los socialistas acudieron a este organismo en diciembre, después de que Alcobendas empezara a sancionar con 80 euros de multa el acceso a la Moraleja por la calle Conde de los Gaitanes en hora punta a quienes no residan o trabajen en la zona.

La medida se puso en marcha desde la administración de Alcobendas para reducir el tráfico y evitar que la avenida se utilizara como un atajo de acceso a la autovía de Burgos.

El secretario general de los socialistas de San Sebastián de los Reyes, Narciso Romero, ha opinado en un comunicado que la admisión de la queja supone "un primer paso" para que la medida "injusta y discriminatoria" con los vecinos de su municipio -a quienes se les deniega el acceso por la zona- sea "enterrada definitivamente".

En su denuncia, el PSOE pedía que se hiciera "real y efectiva" la "libertad e igualdad del individuo" que se defiende en la Constitución Española y en la Declaración Universal de los Derechos Humanos, donde se afirma el derecho "a moverse libremente" que, a su juicio, es vulnerado por la medida del Ejecutivo de Alcobendas.

En base a esos derechos -y acogiéndose también a la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial-, Romero censuró, además, que la medida del PP de Alcobendas "no respeta" algunos principios generales como la legalidad, la seguridad jurídica o la confianza legítima.

Con ese "peaje", ha aseverado hoy el secretario general de los socialistas, "se estarían vulnerando algunos derechos fundamentales y básicos", por lo que ha reiterado la petición de que se anule la medida cautelarmente "hasta que no se adecúe a derecho y se defina a qué ciudadanos debe alcanzar".

Según ha afirmado en un escrito la adjunta Segunda del Defensor del Pueblo, Concepció Ferre i Casals, ya se han iniciado las actuaciones oportunas ante el Ayuntamiento de Alcobendas, y el organismo se pondrá en contactos con los socialistas cuando dispongan de la información oportuna.

La Vanguardia.com 07/02/2014

El Govern estudiará prohibir el tráfico de camiones por la N-340

La Generalitat estudiará prohibir el tráfico de camiones por la N-340 en el tramo entre L’Hospitalet de l’Infant y Alcanar. Una decisión que obligaría a los vehículos de gran tonelaje a circular por la autopista (AP-7), dado que en este municipio del Baix Camp se acaba la A-7.

La decisión fue aprobada ayer en la Comissió de Territori i Sostenibilitat del Parlament a instancia del PSC. Ésta contó con los votos a favor de todas las formaciones representadas en el Parlament, excepto PP y C’s, que se abstuvieron.

Para el diputado tarraconense del PSC, Xavier Sabaté, con esta medida «estamos exigiendo que a las comarcas del sur de Catalunya se les dé el mismo trato que ya tiene Girona, donde la Generalitat y Fomento llegaron a un acuerdo para prohibir el paso de los camiones por la N-II, disminuyendo así el tráfico, las colas, el riesgo y las incomodidades».

La aprobación de la propuesta significa de momento que se va a realizar el estudio. Sin concretar un calendario o las contraprestaciones que deberían tener los camioneros. No obstante, el sector del transporte no está dispuesto a quedarse fuera de la toma de decisiones. Y, en un primer momento, se opone rotundamente a la propuesta. Así lo manifestó el secretario general de la Federació d’Empreses d’Autotransport de Tarragona (Feat), Josep Lluís Aymat. «Ahora resultará que el déficit en infraestructuras y los incumplimientos históricos para desdoblar la N-340, que es una de las vías más transitadas del Estado, lo acabaremos pagando los transportistas, que lo único que hacemos es intentar trabajar», aseguró.

Para Aymat no hay margen para la negociación, y en el caso de que la Generalitat proceda a esta medida exigen conocer todos los estudios que argumentan esta decisión. «Si quieren convencer a la otra parte, los otros somos nosotros, no la concesionaria, porque en definitiva ellos siempre acaban ganando», apunta Aymat.

El secretario general de la Feat lamenta que culpen al sector «de estar detrás de la siniestralidad», cuando no han dado nunca cifras y pide que demuestren cuántos accidentes se han registrado por culpa de camiones. Con los estudios y las cifras en la mano podemos sentarnos a hablar. Siempre y cuando las bonificaciones para utilizar la autopista sean del 100%.

Después de muchos años accidentes, manifestaciones y protestas, los camiones dejaron de circular en abril del año pasado por la N-II, entre La Jonquera y Maçanet de la Selva. Hasta diciembre, cuando se conoció el primer balance, la medida supuso que 900.000 vehículos de gran tonelaje fueron desviados por la autopista. En concreto, según afirmó la Generalitat, durante los días laborables unos 9.000 camiones utilizan la vía de pago, unos 4.000 más que antes de la prohibición. En el acuerdo entre la Generalitat y Fomento se fijó que cada una de las administraciones abonaría 1,5 millones de euros, para compensar a la concesionaria Acesa. Según lo acordado, los vehículos de cuatro ejes que realizan todo el recorrido tienen una reducción de un 35% en el peaje, mientras que los que hacen desplazamientos internos pagan la mitad de precio.

Diario de Tarragona.com 06/02/2014

La Xunta abre negociaciones con Fomento para lograr la transferencia de la AP-53

La Xunta de Galicia aprovechará el actual período de alegaciones al Plan de Infraestructuras del Ministerio de Fomento para reabrir la negociación de la transferencia de la autopista Santiago-Dozón (AP-53). "No renunciamos a solicitar la transferencia de la AP-53 al Gobierno central", de modo que el ejecutivo autonómico "pueda aplicar en esta vía la misma política de portajes" que en las otras autopistas de su titularidad, manifestó ayer en el Parlamento de Galicia el portavoz de Infraestructuras del grupo popular, Alejandro Gómez Alonso.

El político forcaricense recordó que el propio conselleiro de Infraestructuras ya había solicitado el traspaso de la autopista al ministerio. Gómez Alonso explicó que en este momento está abierto el período de alegaciones al plan de infraestructuras, "momento que se aprovechará para negociar la transferencia de la AP-53". De este modo, la vía podría beneficiarse de la política de peajes que aplica la Xunta en sus carreteras de pago.

El actual presidente gallego, Alberto Núñez Feijóo, se comprometió en Lalín a rebajar el peaje de la autopista, una de las más caras de España y de las pocas que aumentó su volumen de tráfico el último año. Aquella vieja promesa electoral sigue sin cumplirse y el peaje, lejos de abaratarse, crece notoriamente cada año. El principal escollo es, según los populares, la negativa del Gobierno de España a traspasar sus competencias a la Xunta, algo que no fue posible ni con el anterior gobierno socialista ni con el actual popular.

Por otro lado, en su intervención en la comisión segunda del Parlamento, Gómez aseguró que la nueva licitación para la concesión, conservación y explotación de la autovía Dozón-Ourense (AG-53) supondrá "un ahorro de más de 300 millones de euros para la Xunta", que repercutirá tanto en la reducción de su deuda como en el gasto que tiene que asumir la Administración autonómica. Añadió que la privatización de la gestión de la autovía acarreará "un beneficio económico" para el conjunto de la ciudadanía gallega, además de "garantizar la titularidad pública de la vía" y continuar manteniendo su carácter gratuito y libre de peaje para los usuarios, "en las mismas condiciones que en la actualidad".

El PP rechazó una proposición no de ley del BNG en contra de la privatización de la autovía, que si contó con el apoyo de los otros dos grupos de la oposición, PSdeG y AGE. La portavoz parlamentaria nacionalista de Infraestructuras, Ana Pontón, calificó la privatización de la AG-53 y su ramal a O Carballiño (AG-54) de "estafa colectiva" y alegó que "multiplicará por diez" el coste a pagar por los gallegos.
 

La deuda actual de la autovía es de 150 millones de euros hata el año 2025 y la Xunta propone privatizar la vía hasta 2050, con un coste de 1.552 millones de euros al término de la concesión. Pontón criticó que se destinen "miles de millones de euros para financiar empresas privadas, cantidad que en ningún caso va a gastar en actuaciones de mejora y mantenimiento".

La diputada subrayó que "se multiplica por diez" el coste de la infraestructura, "lo que no puede calificarse más que como una estafa colectiva", con un perjuicio evidente para la ciudadanía. "Podemos estar ante un caso que tenga que ser investigado por la Fiscalía en el futuro", advirtió Pontón, y aludió a las privatizaciones que figuran en el sumario de la operación Pokemon.

Faro de Vigo.es 07/02/2014

Peajes, ¿y ahora, qué?

Dos años y medio después de marear la perdiz, volvemos al punto de partida. Los únicos peajes que se seguirán cobrando esta legislatura en Gipuzkoa, salvo sorpresa mayúscula, seguirán siendo los de la AP-8 y AP-1.

El pleno de las Juntas Generales del pasado 15 de enero tumbó, con los votos de PNV, PSE y PP, el proyecto de la Diputación de cobrar a los camiones en la N-I, autovía de Navarra (A-15), Endarlatza (N-121-A) y en Deskarga (GI-632), aunque en este último caso cabría esperar un acuerdo in extremis para salvar la papeleta con los bancos.

El proyecto estrella del departamento de Larraitz Ugarte ha naufragado tras dos años y medio de continuas polémicas. En la debacle han confluido tres factores. El primero ha sido la prepotencia con la que llegó Bildu al gobierno de la Diputación. Aupado por unos excelentes resultados electorales, interiorizó que podía hacer tabla rasa del legado que provenía de la pasada legislatura. En este esquema, enterrar el peaje para camiones de Etxegarate era una perita en dulce.

Para lograr este objetivo, no dudó en pactar con el PP y Aralar. Y este ha sido el segundo factor que ha contribuido al batacazo del Ejecutivo de Garitano. Bildu se apoyó en el PP para promover una ponencia de la que debía haber salido un plan de financiación para las carreteras guipuzcoanas. La coalición, una vez aterrizada en la realidad, comprobó que los créditos contraídos por Bidegi (900 millones de euros) requerían un incremento en la recaudación.

Sin embargo, el acuerdo contra natura entre la izquierda abertzale y los populares para cuadrar las cuentas mediante nuevos peajes no salió bien. Después de incontables reuniones, consultas a expertos y polémicas de todo tipo la ponencia, tras varias prórrogas, se saldó con un fracaso absoluto. Los votos de Bildu, PP y Aralar hubieran bastado para aprobar en las Juntas una propuesta común, pero fue imposible consensuarla.

Concluida la ponencia, a la Diputación no le quedó más remedio que intentar pactar con los demás grupos de la oposición, pero las diferencias con el PSE y el PNV cortocircuitaron cualquier acercamiento. La política de tierra quemada practicada hacia los jeltzales y, en menor medida, con los socialistas, ha sido el tercer factor que explica el varapalo.

Ugarte al inicio de la legislatura se lanzó en tromba contra el PNV. La diputada denunció los sobrecostes que se habían abonado en Bidegi durante el mandato de los jeltzales y en una rueda de prensa dejó en el aire la siguiente pregunta: «¿A dónde ha ido el dinero?» El enfado en el GBB fue supino.

A este dardo siguieron otros, como la denuncia de facturas desaparecidas y luego aparecidas... La impulsiva Ugarte causó un incendio y las brasas le han perseguido durante todos estos meses.

En resumen, la diputada ha llegado a este punto de la legislatura con un plan de peajes que ha soliviantado a la oposición y también a parte del mundo sociológico de la izquierda abertzale, como el sindicato de transportistas autónomos (Hiru).

Ugarte, consciente de la que se le venía encima, ha lanzado en las últimas semanas mensajes conciliadores con vistas a lograr un cambio de cara al pleno del pasado 15 de enero. Incluso se mostró dispuesta a pactar un desarrollo de su plan de peajes por fases, pero todo fue en vano. La diputada también apeló a la «responsabildad» de la oposición para evitar que Bidegi no pueda afrontar los pagos de los préstamos. Su llamada tampoco surtió efecto. Llegados a este punto. ¿Qué se puede esperar del año y medio que queda de legislatura? ¿Se pondrá sobre la mesa una nueva propuesta de peajes?

A día de hoy estas preguntas no tienen respuesta, porque los propios partidos carecen de una estrategia para los próximos meses. En principio, parece improbable que el Ejecutivo de Garitano o la oposición presenten un nuevo plan de peajes integral para Gipuzkoa.

Ugarte considera que ya ha cumplido. La diputada no se cansa de repetir que ha actuado con responsabilidad, elaborando un plan para solucionar un problema financiero que «han creado otros». La diputada subraya que se le pidió que presentara un plan de peajes «y lo hemos hecho». Por tanto, si Bidegi quiebra, podrá echar la culpa a la oposición.

PNV, PSE y PP tampoco están por la labor de sacarle las castañas del fuego. Consideran que presentar una propuesta corresponde al Ejecutivo de Bildu. El PNV ya le ha adelantado que bastaría con que apoyara el peaje de Etxegarate para contar con el voto jeltzale, pero este canon es tabú para Ugarte.

No obstante, si bien la oposición no pondrá sobre la mesa un plan elaborado, sí es probable que antes de que termine la legislatura se lancen globos sonda sobre alternativas que, en todo caso, deberán esperar a la formación del siguiente gobierno, en 2015, para que se desarrollen.

Lo curioso de este asunto es que existe unanimidad en el diagnóstico. Todos los grupos coinciden en que los guipuzcoanos no tenemos que seguir pagando en solitario el mantenimiento de una red viaria que es utilizada cada dia por 10.000 camiones en tránsito internacional. Desde Bildu hasta el PP, pasando por PNV y PSE, se coincide en señalar que estos vehículos pesados deben pagar peaje para contribuir a la financiación de la red. La cuestión es cómo.

Diario Vasco.com 03/02/2014

El Tribunal Supremo condena al Estado a pagar a los expropiados en las quiebras de las autopistas de peaje

En el presente articulo, vamos a analizar los argumentos contenidos en la reciente Sentencia del Tribunal Supremo de 17 de Diciembre de 2013 que condena a la Administración General del Estado al pago del justiprecio expropiatorio tras haberse declarado en concurso la beneficiaria de la expropiación, a la postre concesionaria de una Autopista de Peaje.

La importancia de esta Sentencia es manifiesta por dos razones: (i) Es una novedad que se condene a la Administración al pago del justiprecio en caso de quiebra del concesionario y (ii) dada la situación de concurso de la mayoría de las autopistas de peaje construidas recientemente, indica el camino a seguir por los Tribunales Superiores de Justicia, que deben resolver en primera o única instancia acerca de esta cuestión.

A modo de antecedente conviene recordar que en Enero de 2.013 planteábamos en este mismo foro, cómo afectaba a los expropiados el problema de la quiebra de las concesionarias de autopistas de peaje respecto al cobro de los justiprecios establecidos por Sentencia Judicial firme. Ya indicábamos entonces que era previsible que el Estado, como titular de la potestad expropiante, tuviera que hacer frente al pago de esos justiprecios, pues el particular a quien se había privado de su propiedad de manera coactiva, no tenia el deber jurídico de soportar la quiebra de la concesionaria y el consiguiente impago del justiprecio.

Al poco tiempo, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid (Auto de 12 de Enero de 2.013) y el de Castilla-La-Mancha (Sentencias de 11 y 12 de Febrero de 2.013) establecieron (si bien con ciertos matices diferenciadores que hemos comentado en la Revista Aranzadi de Urbanismo y Edificación nº 28, Mayo-Agosto de 2013) que el Estado tenia la obligación de pagar el justiprecio de la expropiación en estos casos, por exigencias derivadas del artículo 33 de la Constitución Española y el Derecho a la tutela judicial efectiva.

Contra algunas de estas Sentencias, la Abogacía del Estado interpuso recurso de Casación, argumentando de contrario que la responsabilidad patrimonial de la Administración al pago del justiprecio, no puede declararse directamente por los Tribunales en caso de quiebra de la concesionaria, sino que previamente debe seguirse el procedimiento administrativo correspondiente.

Pues bien, el Tribunal Supremo en la referida Sentencia de 17 de Diciembre de 2.013, recaída en el recurso de casación en interés de la Ley 1623/2013, acaba de confirmar la indicada postura del Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La-Mancha, rechazando de plano el recurso de la Administración.

Por las razones expuestas, es de vital importancia analizar la complejidad técnica de la argumentación de esta Sentencia, que trataremos de simplificar, dificultad que va unida al carácter extraordinario de este remedio procesal en nuestro Derecho.

Así, para que prospere el recurso de casación en interés de la Ley, es necesario que la doctrina establecida por la Sentencia que se recurre sea gravemente dañosa para el interés general y errónea (Fundamento de Derecho Sexto de la Sentencia). En este sentido y como presupuesto esencial, el recurrente tiene que justificar en su escrito de interposición “que la interpretación que se hace en la Sentencia de Instancia de los preceptos que sirven para motivar la decisión adoptada, sea realmente la que se considera errónea y gravemente perjudicial”; debiendo establecer con claridad la doctrina legal que se postula frente a la fijada por el órgano inferior. Por ello, cuando falta esa relación entre la interpretación que se hace por la Sentencia recurrida que se considera errónea y perjudicial y la que se pretende en el suplico del recurso que se fije como doctrina correcta, no puede estimarse el recurso. (Fundamento de derecho séptimo de la Sentencia).

En el caso que comentamos, el Abogado del Estado entiende que la condena por la Sentencia a la Administración General del Estado al pago del justiprecio al expropiado tras el concurso de la beneficiara, deriva de una supuesta declaración formal de responsabilidad patrimonial de la Administración (siendo esta la doctrina errónea y gravemente perjudicial). Y es claro que como consecuencia del principio de autotutela administrativa, tal responsabilidad no puede declararse directamente por los Tribunales sino que es preciso un procedimiento administrativo previo.

Sin embargo, el Tribunal Supremo no comparte el razonamiento del Letrado del Estado, porque la institución en que la Sentencia recurrida fundamenta su decisión es la garantía constitucional establecida por el articulo 33.3 de la Carta Magna que vincula la expropiación al pago de la correspondiente indemnización por lo que falta esa relación necesaria para que prospere el recurso.

En síntesis como expresa el fundamento de derecho séptimo in fine de la sentencia que comentamos, “no es la institución de la responsabilidad patrimonial de la que hace derivar la sentencia la obligación del pago del justiprecio por la Administración expropiante, sino que lo hace directamente de la expropiación, al estimar que, con independencia de que intervenga un tercero como beneficiario, la declaración formal de concurso y la incertidumbre que genera sobre la integridad y tiempo del pago del justiprecio, obligan a la Administración al pago del mismo.”

Por lo expuesto, es innegable el acierto de esta Sentencia en cuanto al planteamiento del problema y su pragmática resolución, si bien hay que tener presente que el Tribunal Supremo, como anuncia su fundamento noveno, no esta vinculado por esta doctrina y podrá decidir en cada caso, las condiciones en que pueda exigirse a la Administración el pago del justiprecio en función de las circunstancias que concurran.

Pero mientras tanto, el Gobierno ha aprobado un Real Decreto Ley 1/2014 de 24 de Enero que con carácter retroactivo afecta a las concesiones hoy en concurso y que está dirigido precisamente a descontar los justiprecios abonados a los expropiados de la indemnización a que diera lugar una eventual responsabilidad de la Administración por disolución de la concesión.

Lawyer Press.com 05/02/2014

El peaje de la autopista de Carballo se encareció más de un 40 % en diez años

Son caras. Muy caras. «Abusivas», según sus usuarios habituales. Las autopistas que dan servicio a los conductores de A Coruña y de su entorno más inmediato, la AP-9, que lleva a Santiago y a Vigo, y la AG-55, que une la capital con Carballo, se han convertido en un auténtico lujo para muchos automovilistas, que en los últimos meses han optado por abandonar las vías de peaje y se han decantado, muy a su pesar, por las carreteras convencionales.

De hecho, circular por ambas autopistas cuesta hoy, de media, un 43 % más que hace diez años. Un incremento considerable sobre todo si se tiene en cuenta que durante ese mismo período de tiempo el IPC creció en la provincia de A Coruña, según los datos del Instituto Nacional de Estadística, solo un 29,3 %. La diferencia es todavía mayor si se tiene en cuenta la inflación registrada en Galicia entre el 2004 y el 2014 (28,5 %). Así las cosas, el trayecto entre Carballo y A Coruña, que hoy cuesta 2,50 euros, debería ser, según la variación del índice de precios al consumo, de 2,27 euros. Es decir, 23 céntimos menos de lo que los automovilistas están obligados abonar en la actualidad.

Lo más llamativo al comparar las tarifas del 2014 con los de hace diez años es que los tramos más utilizados por los coruñeses (hasta el peaje de Arteixo, en el caso de la AG-55, y hasta el de Guísamo, en el caso de la AP-9) son los que han registrado mayores subidas.

Encarecimientos llamativos que se convierten en escandalosos cuando se echa la vista un poco más atrás. Así, en la actualidad realizar el trayecto completo por la AG-55, hasta A Coruña, cuesta desde enero del 2013 (la próxima subida de los peajes será, probablemente, en primavera) un 73,6 % más que en la noche del 30 de diciembre de 1997, cuando el entonces presidente de la Xunta, Manuel Fraga, y el conselleiro de Política Territorial, Xosé Cuíña, inauguraron la autopista casi por sorpresa y entre fuertes medidas de seguridad. Abrieron los peajes rodeados de antidisturbios y bajo un chaparrón de críticas (no solo por las tarifas, sino también por el trazado) que siguen muy vigentes 17 años después. En este caso, el incremento en los precios tampoco ha ido parejo al aumento del IPC en ese período (52,2 % en la provincia de A Coruña).

En el caso de la AG-55 es todavía más llamativa la subida del peaje de Arteixo. En enero del año pasado subió por primera vez desde el 2009 y se situó en los 55 céntimos, un 83,3 % más que en 1997, cuando los automovilistas abonaban solo 50 pesetas (0,30 céntimos). Si Autoestradas, concesionaria de la vía hasta el 2045, aplicase el IPC registrado desde entonces, la tasa en el peaje de Arteixo debería costar hoy 0,45 euros, diez céntimos menos de lo que en realidad pagan aquellos que utilizan una vía donde se han producido desprendimientos de rocas y en la que es habitual que la maleza invada medianas y cunetas.

La Voz de Galicia.es 27/01/2014

La autopista León-Asturias pierde un 5,77% de su tráfico rodado en el 2013

El balance del conjunto nacional de las autopistas de pago presenta una caída general del 5,82% en el tráfico rodado. Esa media se ha movido la autopista que une León con Asturias, que según los datos nacionales presenta una caída del 5,77%.

En la actualidad el precio del peaje de la autopista del Huerna, que gestiona el operador Aucalsa, ha presentado un incremento de 25 céntimos para 2014 según la última actualización.

Fue el 1 de enero cuando, de acuerdo con los cambios establecidos para este tipo de vías a nivel nacional se incrementó el precio de 12,80 a 13,05 euros. En el caso de los camiones y autocares de dos ejes, el incremento ha sido de 30 céntimos hasta alcanzar los 16,55 euros.

Los camiones y autocares de cuatro ejes, por su lado, hacen frente a una subida de 40 céntimos. El precio del peaje, en este caso, pasó de 20,85 a 21,25 euros.

León Noticias.com 31/01/2014

Defendamos la Ciudad cuestiona adjudicación a OHL y Sacyr de tramos de la autopista Américo Vespucio Oriente

El presidente de la Fundación Defendamos la Ciudad, Patricio Herman, cuestionó la decisión del Ministerio de Obras Públicas de adjudicar a las constructoras españolas OHL y Sacyr la construcción de dos tramos de la autopista que correrá por la avenida Américo Vespucio Oriente.

Se trata de una inversión del orden de los mil millones de dólares, con un subsidio estatal de US$ 200 millones destinado a reducir la tarifa de los peajes que deberán pagar los automovilistas que circularán por las comunas de Vitacura y Las Condes.

Sin embargo, recordó que OHL interpuso en 2011 una demanda contra el Estado de Chile por “desavenencias con ocasión de la construcción y puesta en marcha de los equipamientos del Hospital Militar edificado en la comuna de La Reina”.

“En este juicio el Consejo de Defensa del Estado (CDE) está resguardando los intereses del país y esperamos que el fallo le sea favorable”, dijo respecto al litigio radicado en el 27º Juzgado Civil.

Herman indicó a su vez que Sacyr debió enfrentar un dictamen negativo de la Contraloría por haber intentado evitar someterse al sistema de Evaluación de Impacto Ambiental (SEIA).

“Con motivo de la concesión de la autopista Vespucio Sur, asignada por el MOP a Sacyr, esta constructora para no someter su obra al SEIA le manifestó a las autoridades de la época que su proyecto vial no era autopista, sino autovía (sic), ardid con el cual vulneró la legislación ambiental ya que sólo las autopistas tienen la obligación de evaluarse”.

El dirigente sostuvo que “esta mala práctica empresarial fue denunciada por Defendamos la Ciudad en la Contraloría General de la República, la que emitió un ejemplificador dictamen. (…) Por lo reseñado el MOP debe explicar a la ciudadanía si conocía estos antecedentes antes de asignar a OHL y Sacyr la concesión”.

El Mostrador.cl 31/01/2014