Entre las múltiples infraestructuras del despilfarro, las que se llevan la palma son las líneas ferroviarias de alta velocidad, los aeropuertos y las autopistas y autovías. Hoy arrancamos con una pequeña visión del dinero malgastado en autopistas y autovías, obras artífices de nuestros dos grandes partidos políticos.
España es el país europeo con más kilómetros de autovías por habitante, el problema llega a la hora de pagar, ya que no somos el país más desarrollado económicamente. Gracias al Plan Estratégico de Infraestructuras de Transportes vigente del PSOE y al anterior del PP, contamos con una de las mayores deudas en infraestructuras.
El Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte vigente (PEIT 2005-2020), fue elaborado por el Gobierno del PSOE, y pretendía construir 6.000 nuevos km en carreteras de alta capacidad. El desglose del plan se ejecutaba con 32.000 millones para la construcción de nuevas autovías, y autopistas, y 22.500 para la conservación de la red de carreteras.
Por otro lado el Plan anterior de Infraestructuras (2000-2007), ejecutado por el PP, destinaba 39.8000 millones a nuevas autopistas y autovías. La glamurosa Esperanza Aguirre, pretendía gastar 2.200 millones en un túnel que atravesara el subsuelo del Monte de El Pardo para cerrar el tercer cinturón de autopistas de Madrid, la M-50.
Lo importante aquí, es analizar si es necesario conectar todas las capitales de provincia por medio de autopistas o autovías y trenes de alta velocidad, dado que hay zonas que están escasamente pobladas. Contamos con muchas autovías que son llanamente un desierto, porque a penas circulan coches por ellas. La mayor ruina `radial` que se nos presenta, es la de las autopistas de Madrid, construidas por el Estado con cargo al contribuyente.
Ahora, hablemos claro. La mitad de las autopistas de peaje españolas se encuentran en la quiebra debido a la caída del tráfico de vehículos. En la actualidad, hay nueve autopistas que se encuentran en riesgo de declararse en concurso de acreedores Cuatro de ellas son, la R-2 (autopista al aeropuerto de Barajas), la AP-41 (Madrid-Toledo y Cartagena-Vera). Las concesiones de estas vías suman un pasivo de 3.000 millones, y están participadas por los principales grupos constructores como Acciona, Abertis, Globalia, Ferrovial, Sacyr y OHL.
Es por ello, que aun no teniendo dinero para becas, ni para sanidad, en los Presupuestos Generales del Estado para 2013, se abonaran 200.000 millones para rescatar las autopistas y autovías en crisis del Estado. De esta manera, los españoles volveremos a salvar los ruinosos proyectos de nuestros políticos.
Por la AP-41, pasan unos mil vehículos diarios, y en realidad, el cálculo previsto era para más de 20.000 al día.
Mil propietarios de fincas fueron expropiados de sus casas para la construcción de la AP-41, autopista por la que estaba previsto que circularan unos 20.000 vehículos diarios ,y en la actualidad pasan únicamente unos 1000. Cabe destacar que, los propietarios de las fincas, llevan ocho años sin recibir ni un euro de la indemnización que se pactó.
Finalmente, la AP-41, se ha declarado insolvente ante un juzgado del Tribunal Superior de Justicia de Albacete, esto supone que el Ministerio de Fomento debe hacerse cargo del pago de las expropiaciones, que ascienden a 250 millones, por la ocupación ilegal de los terrenos desde hace ocho años.
Según los últimos datos publicados, en agosto, circularon por la AP-41 menos de 700 vehículos. Es un 54,37% menos que en agosto de 2011, y no llega ni a la cuarta parte del tráfico medio diario registrado en 2008. En agosto la media global en las 28 autopistas de peaje fue de 21.000 vehículos diarios.
Las concesiones de cinco de estas autopistas ya están en procesos concursales, dado que la deuda conjunta supera los 2000 millones de euros. El Gobierno les ha aportado ayudas por 550 millones de euros, ha consignado 200 millones más para 2013, y busca una solución alternativa, aunque por ahora no hay nada resuelto. Por tanto, si las empresas constructoras, terminan quebrando, algo muy posible, el Estado tiene que recuperar las concesiones y tendría que compensarlas asumiendo una explotación deficitaria, que aumentaría el déficit público.
Otro caso, menos popular, es la A-14, (con 7 km) autovía fantasma que lleva abierta más de cuatro meses, y que no es utilizada por nadie. La carretera de Alguaire y Almenar, lugares que apenas juntan entre las dos los 6.000 habitantes, se llevó 37 millones de euros. Los vecinos de la zona manifiestan que no la usan porque hay que dar un rodeo enorme para tomarla, y que no lleva a Lleida, (principalmente era el inicio del recorrido), ni llega al Valle de Arán (final del mismo).
Ahora, la ministra de Fomento, Ana Pastor, estudia un nuevo Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, para el año 2024, que tiene como objetivo la conclusión de autovías prioritarias como la A-11, Autovía del Duero, (Soria-Frontera con Portugal). Ésta, abarca 265 km y cuenta con una inversión de 941 millones de euros.
En total contamos con 3.500 km en todo el territorio español, para el que hemos invertido más de 16.668 millones. Ahora Fomento plantea otra inversión de 1.265 millones para 600 km de nuevos carriles.
La red convencional de carreteras recibirá, con el nuevo plan, 6.200 millones para realizar obras de acondicionamiento en 1.110 km, con especial interés en la Ronda Este de Valladolid, y la Ronda Este de León.
Estos solo son algunos ejemplos del dinero público malgastado en infraestructuras que en época de crisis están sin acabar, o que aunque sí lo están no recaban beneficios.
Vemos como la banca ya no financia las concesiones de vías por falta de tráfico, y que consecuentemente el Estado, por su mala gestión política, debe asumir el riesgo de la demanda y el pago por disponibilidad.
Con ello, queda de manifiesto que el negocio de la construcción de autopistas de peaje para descongestionar el tráfico ha fracasado. La crisis se ha llevado todas las previsiones de flujo de vehículos para las carreteras, y la reducción de coches en circulación, también propiciada por la crisis, ha hecho que la financiación de carreteras por el método de la concesión por peaje en sombra ya no resulte atractiva para las entidades financieras.
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