Constructoras y Fomento inician sus contactos para salvar de la quiebra las autopistas de peaje

El nuevo Gobierno tiene sobre la mesa un asunto delicado: el riesgo de quiebra de un nutrido grupo de autopistas de peaje cuyos ingresos por tráfico y sus balances se han deteriorado sensiblemente en los últimos cinco años.

En juego, está un agujero de más de 3.000 millones de euros. Es, a grandes rasgos, la deuda asociada a estos proyectos que, ahora, sus accionistas no pueden hacer frente. Se trata de un asunto grave porque, si finalmente suspenden pagos, el Estado, como responsable final de estos activos, tendrá que hacerse cargo de esos compromisos.

Como el tiempo se echa encima, el nuevo Gobierno ya ha decidio tomar cartas en el asunto. Tanto Economía como Fomento han establecido contacto con las empresas afectadas, muy precocupadas por la última decisión del Ejecutivo de recortar en 400 millonesde euros los créditos participativos asignados a las concesiones de autopistas.

Cuentas de compensación, reventa de derechos de explotación o la nacionalización de los peajes figuran entre las soluciones que se han planteado en algún momento para solucionar el conflicto. Entre los activos en crisis figuran corredores de pago de Madrid y de Levante. Estos son algunos ejemplos:

• Autopista R4 Madrid-Ocaña: El próximo 18 de enero vence la tercera prórroga concedida por la banca acreedora para refinanciar una deuda de más de 500 millones que vencio en julio del año pasado. la carretera, controlada por Ferrovial y participada por sacyr no cumple con las previsiones de tráfico. Los accionistas de la empresa han confiado hasta el último momento en un gesto del Gobierno para salvar la situación. La autopista ya recibió este año un balón de oxígeno al obtener una ayuda por tres años del Estado a través de una cuenta de compensación (garantiza unos ingresos mínimos en función de la diferencia entre los tráficos previstos y los reales). Además, el Gobierno autorizó una subida de los peajes del 1,95%. Hasta septiembre de este año, por la Radial 4 transitó una media diaria de 7.242 vehículos, lo que representa un descenso del 17% respecto al año pasado. Las ventas sumaron 27,4 millones de euros (contando con las ayudas del Estado), con un resultado bruto de explotación (ebitda) de 20,5 millones. Según la información disponible, la inversión gestionada supera los 1.000 millones de euros.
• Aucosta Cartagena-Vera: La sociedad que explota la autopista de peaje entre Cartagena y Vera también ha entrado en riesgo de quiebra al no poder hacer frente al servicio de la deuda. La compañía tenía que pagar en diciembre a la banca acreedora algo más de 11 millones de euros que no dispone. La autopista está controlada por socios locales, grupos de infraestructuras y entidades financieras de Levante. Entre los socios más relevantes, destacan Globalvía (FCC y Bankia), Ploder, Grupo Corporativo Fuertes, Cajamar y Caja Murcia y Unicaja, entre otros. La deuda de la compañía asciende a 550 millones de euros que vencen en diciembre de 2012. La sociedad obtuvo del sindicato de bancos que financió el corredor de pago un aplazamiento de 45 días hasta recibir ocho millones de euros del Estado como compensación por las ayudas aprobadas al sector por el Ministerio de Fomento en 2010. En el sindicato, participa una treintena de bancos, entre los que figuran Santander, Banesto, Unicaja, Popular, RBS, Ahorro Corporación, ING y BNP, entre otros. La banca extranjera es la más reticente a facilitar el aplazamiento.
• Eje Aeropuerto Madrid-Terminal 4: En la lista negra de OHL figura la autopista Eje Aeropuerto (M-12), el corredor de pago que comunica la Terminal 4 del aeropuerto de Barajas con el norte de la capital de España. La constructora responsabiliza a la Administración de la mala situación del proyecto. Por la autopista circulan diariamente una media de 8.000 vehículos, lo que representa entre un 10% y un 15% de todo el trafico inicialmente previsto.Juan Miguel Villar Mir no tiene previsto reducir ese porcentaje, no descarta recurrir a los tribunales por la vía contencioso-administrativo para obtener la compensación. La defensa jurídica de OHL se apoya en que la autopista ha sido cosida por varias vías gratuitas que le han robado la mayor parte del tráfico previsto.La autopista Eje Aeropuerto supuso una inversión de 382 millones de euros. Según la última información disponible, el saldo de la deuda viva asociada al proyecto asciende a 237 millones.
• AP-42 Madrid-Toledo: Es el único corredor afectado que ha llevado al Estado a los tribunales y que ha ganado, al menos, parcialmente. Desde que la sentencia se conoció, en junio del año pasado, la concesionaria no ha vuelto a tener noticias del Gobierno que, en teoría debe re-equilibar la concesión. El corredor, entre madrid y Toledo está controlado por un grupo de empresas entre los que figuran Isolux, Comsa, Azvi, Sando y Banco Espirito Santo. Los bancos que prestaron 350 millones de euros para construir el corredor, entre los que figuran Bankia y CaixaBank, siguen de cerca este proceso, ya que, si la autopista suspende pagos, no queda claro si van a recuperar el dinero prestado.Los gastos financieros de la autopista Madrid- Toledo los rondan 20 millones anuales y los accionistas han tenido que realizar varias aportaciones de capital. El peaje estaba preparado para atender una intensidad de tráfico de 17.000 vehículos al día. En la actualidad, circulan sólo 1.800 automóviles, por lo que las pérdidas ascienden a 27 millones.
• R3 y R5 (Henarsa): Existe otro grupo de autopistas, como las radiales de Madrid R2, R3-R5, en una situación menos asfixiante pero vigiladas por la banca acreedora, que debe dar el visto bueno a la refinanciación de su deuda. El año pasado, los socios de la R3 y R5 (Abertis, Sacyr, ACS y Caja Madrid) extendieron un crédito de 600 millones que deberá ser revisado este año.

Expansion 11/01/2012

El gran problema que tenemos es que somos cautivos de la movilidad

Cada vez que los políticos se sientan para presentar un plan urbanístico las propuestas y las desilusiones van cogidas de la mano. La ciudad del siglo XXI necesita de un nuevo modelo integral que deje de lado las soluciones parciales. José Luis Cañavate, prestigioso urbanista internacional y redactor de planes sobre la bicicleta en Sevilla, reflexiona sobre la ciudad que tendremos que construir y los errores cometidos en los últimos años.

–¿Qué ha pasado para que nuestras ciudades ya no nos sirvan?
–Ha habido una disfunción seria en las políticas urbanistas de los últimos veinte años que han generado unos procesos que necesitan de una solución muy compleja. Hemos pasado de una ciudad que se movía en distancias razonables a unas que tienen unas distancias que son incapaces de pagar. Hemos conseguido que todo esté lejos y eso tiene unos costos generales (tiempo, cultura o desorganización) que son inasumibles. Por eso, creo que las políticas de movilidad, asociadas a la peatonalización, hoy día son un recurso artificioso. Queremos recrear una ciudad que teníamos, pero que no es real. Todos queremos recuperar cosas pero no hay diálogo.

–Entonces, quitar los coches del centro no es la solución.
–Desde luego no es ni la única solución ni es como se está expresando. En las ciudades sobran coches pero no es el enfoque del problema. La ciudades deben contraerse, de forma que las necesidades de desplazamiento deben solucionarse con transporte público. No se puede poner una superficie comercial que atraiga a 25.000 personas un fin de semana sin una red de transporte público coherente. Todas estas demandas de viaje obligado deben tener un sistema de transporte sostenible. Al igual que no se puede expulsar al comercio de las ciudades. Hemos transformado la palabra libertad de la movilidad en cautividad de la movilidad. El gran problema que tenemos es que somos cautivos de la movilidad.

–¿Por dónde irá el nuevo modelo de las ciudades?
–Hay que volver a las ciudades de escala humana y hay que reciclar los recursos que tenemos. Hoy en día si una carretera no nos sirve lo que hacemos es construir otra. Dentro de la ciudad, la mitad de la gente va andando a los sitios, por lo que los recursos de viarios deberían enfocarse hacia los peatones al menos en un 50%. A ello lo debe acompañar una optimización del sistema de transporte colectivo.

–¿No cree que esto de lo que hablamos, el urbanismo y la movilidad, se ha convertido en una herramienta para lograr votos, como en su día fueron los palacios de congresos, los auditorios o los estadios de fútbol?
–Creo que hemos sido todos culpables. Políticos, profesionales y ciudadanos tenemos responsabilidad. Está claro que se han utilizado en el sentido que dice, pero en todos los ámbitos. Me gustaría que todos diéramos un paso atrás para reconocer lo que hemos hecho. Sobre todo, por lo que nos viene ahora.

–Poner cámaras o medidas coercitivas tampoco nos ha funcionado. ¿Se ha acabado el tiempo de imponer sanciones?
–No, yo creo que han sido iniciativas muy buenas. De hecho, la experiencia que teníamos de otras ciudades europeas así lo han corroborado. Teníamos un «handicap» de concienciación ciudadana que, en condiciones normales, es asumido por una generación, pero que nosotros teníamos que hacer en menos años.

–¿Por qué lo que funciona en Munich no sirve en Sevilla?
–Yo creo que sí funciona y se ha logrado en menos tiempo que allí. Lo que pasa es que vemos que eso marcha muy bien y lo que queremos es que vaya todo más rápido. Pero tenemos un problema más grave que son las ciudades metropolitanas, que no están controladas por nadie.

–Ahora se está protegiendo mucho el casco histórico. ¿Eso es una limitación?
–El cuidado de los cascos históricos tiene que ampliarse al centro de la ciudad, que es donde todos los ciudadanos desarrollan realmente su vida.

La Razón 04/01/2012

Alegaciones a la RM-1 por GRAMA

Hoy hemos podido conocer las alegaciones que ha presentado GRAMA (Grupo de Acción para el Medio Ambiente) al proyecto de Construcción de la carretera RM-1, con fecha de 29 de Diciembre de 2011.

En estas alegaciones, se recogen muchas de las razones que hemos presentado en este blog para demostrar lo innecesario de una infraestructura como ésta.

Uno de los principales argumentos que presenta GRAMA es que "Los principales espacios naturales que podrían verse afectados son: Parque Regional de la Cuenca del Manzanares, Reserva de la Biosfera de la Cuenca Alta del Manzanares, LIC ES3110004 “Cuenca del río Manzanares”, LIC ES3110003 “Cuenca del río Guadalix”, LIC y ZEC ES3110001 “Cuencas de los ríos Jarama y Henares”, Zona húmeda Lagunas del Soto de Mozanaque, Zona húmeda Lagunas de Belvis, Hábitat prioritarios (Directiva 92/43/CEE), Montes Preservados (Ley 16/1995) y Montes de Utilidad Pública".

Otra de las alegaciones, esta vez económica, expone la poca justificación de un nuevo proyecto como este en la actual situación de crisis y recortes sociales.

Y por último, no presenta un adecuado nivel de definición y claridad en aspectos fundamentales, como el análisis de los efectos ambientales directos e indirectos derivados de las obras e instalaciones auxiliares o asociadas a la construcción y explotación de la nueva infraestructura, como la calidad del aire y los niveles de ruido.

Los principales puntos de la alegaciones de GRAMA son:

• Comparativa con resto de Radiales, y antecedentes de la nueva Radial.
• Figuras de protección y normativa europea.
• Valoración de impactos: Calidad del Aire, acústica, geología y geomorfología, Hidrología y calidad de las aguas, Fauna, afección al patrimonio cultural y Localización de préstamos, vertederos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso a obra.
• Impactos globales.
• Políticas de transporte.
• Consecuencias urbanísticas.
• La saturación en horas puntas, de todas las carreteras radiales de acceso a Madrid.
• El Área metropolitana de Madrid manifiesta deficiencias de movilidad por el crecimiento de la corona metropolitana.
• Rentabilidad económica del proyecto.
• Rentabilidad social del proyecto.

Las soluciones a los graves problemas de movilidad que padecen los ciudadanos y ciudadanas madrileñas no están en la construcción de más infraestructuras para el coche, sino en una mejor gestión de los actuales recursos territoriales y de transporte.

Tras las actuales obras de renovación de la nacional A-1, en las cuales se ha creado un tercer carril en bastantes tramos de la vía, GRAMA defiende la aplicación de políticas de potenciación del transporte colectivo, y más en concreto, la construcción de un carril Bus-vao, que permitirá el traspasar desplazamientos individuales en vehículo privado al autobús. Este modelo tan exitoso, que presenta muchas ventajas ambientales, es más equitativo socialmente y apenas tiene coste económico, lleva funcionando en un tramo de la A-6 desde 1995 y pese a las reiteradas promesas nunca se ha extendido al resto de las vías de acceso a Madrid.

El problema de esta manera de actuar es que se cede suelo público, se sacrifica el Patrimonio Natural y Cultural madrileño y se deterioran servicios públicos por la reducción de inversión a que quedan sometidos.

En definitiva, GRAMA considera que el impacto ambiental directo e indirecto del proyecto propuesto sobre la LIC del río Jarama resultaría crítico e irrecuperable por lo que solicitamos que sea desestimado.

Por todas las razones expuestas en este informe, manifestamos nuestro rechazo a la actuación propuesta, “NUEVA CARRETERA RM-1. TRAMO: M-12-EL MOLAR” solicitando la paralización del proyecto y elabore, en coordinación con las administraciones implicadas en la gestión del transporte público madrileño y con las organizaciones sociales, un Plan Regional de Movilidad Sostenible que dé respuesta a las necesidades de movilidad de los madrileños, teniendo en cuenta los anteriores criterios.