Vuelta al pasado: los problemas de las radiales recuerdan los rescates de los 80

Creemos oportuno reproducir el siguiente artículo publicado en Invertia el día 30 de Noviembre de 2011  para una mayor difusión:

Vuelta al pasado: los problemas de las radiales recuerdan los rescates de los 80

El pasado viernes la R-4 esquivaba el concurso de acreedores al lograr in extremis el aplazamiento del vencimiento del préstamo que mantiene con la banca. Aunque pueda parecer un hito histórico, no es la primera vez que una autopista con dificultades se declara en quiebra en España. En la década de los 80, el Estado rescató a la autopista del Atlántico, la astur-leonesa y la de Navarra para venderlas en 2003 a Sacyr Vallehermoso.

La historia de las autopistas y las concesiones en España está llena de puntos negros. El último, y que todavía no tiene un final claro, es el de la R-4de Madrid. La carretera de peaje acordó el viernes prolongar el plazo del vencimiento de la deuda de 550 millones con sus financiadores. “Las entidades acreedoras han concedido una prórroga a la R-4 a la espera de conocer cuál es la postura del nuevo Ejecutivo ante el déficit que presenta esta concesión”, matizan a Invertia fuentes conocedoras del proceso. 

La autopista participada por Ferrovial (55%), Sacyr (35%) y CCM (10%) no es la única concesión nacional que atraviesa por dificultades, pero sí la primera en colocarse al borde del precipicio. La hipotética suspensión de pagos de la R-4 supondría para sus accionistas la pérdida del capital invertido en la autopista, indica Ahorro Corporación Financiera (ACF) en un informe. El bróker de las cajas explica que los números rojos rondarían los 160 millones de euros en el caso de Ferrovial y los 105 millones en el de Sacyr Vallehermoso.

Aunque los analistas de la firma explican que no tendría impacto para las dos constructoras. “Valoramos su participación [la de Ferrovial y la de Sacyr] en la autopista en cero euros por acción. Nosotros seguimos confiando en una extensión del préstamo a la espera de una posible solución por parte del Partido Popular, antes de entrar en concurso de acreedores”, asegura ACF.

Distintos expertos consultados consideran poco probable que la R-4 se declare en quiebra y abogan por plantear otras alternativas. “No es fácil. Creemos que se deberían combinar distintas soluciones, así como estudiar las deficiencias que presentan las radiales. Además de las líneas de compensación abiertas por el Gobierno, es necesario buscar soluciones operativas como aplicar peajes variables en función del tráfico, mejorar los accesos, la gestión de las vías, aumentar los límites de velocidad…”, recalca un directivo que prefiere mantener el anonimato.

El Consejo de Ministros autorizó en noviembre la concesión de préstamos participativos a sociedades concesionarias de tres autopistas radiales de Madrid, R-2,  R-3 y R-5, ante sus problemas de viabilidad. Un mal que está motivado por los sobrecostes que generaron las expropiaciones de los terrenos y las erróneas previsiones que se hicieron sobre el tráfico esperado para estas vías.

Pero, ¿qué pasaría si finalmente la R-4 se viese abocada al concurso de acreedores? Basta con mirar a un pasado no muy lejano. En los años 80, el Estado español tuvo que intervenir varias autopistas de peaje ante los problemas financieros que arrastraban. Para gestionar este patrimonio se creó la Empresa Nacional de Autopistas S.A (ENA) donde se integraron la autopista del Atlántico (AUDASA), la astur-leonesa (AUCALSA) y la de Navarra (AUDENASA). Así, las tres vías de peaje pasaron a estar dirigidas íntegramente por capital público. 

En 1975, una sociedad integrada por la constructora Huarte, Banco Hispanoamericano, la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de León y Caja de Ahorros de Asturias obtuvieron la autorización administrativa para la construcción, conservación y explotación de la autopista Campomanes-León por un plazo de 46 años. “En el caso de AUCALSA, el proyecto supuso unos costes de construcción y de mantenimiento altísimos y la situación se hizo insostenible por lo que nueve años después paso a manos del Estado”, relatan fuentes del sector.

La misma trayectoria recorrió la autopista del Atlántico. El Ministerio de Obras Públicas convocó en 1973 el concurso para su explotación y conservación. Un consorcio formado por las cajas de ahorro de Vigo, Pontevedra y Monte de Piedad de Santiago y varios bancos entre ellos Pastor e Hispanoamericano, se hicieron con el contrato. Las pérdidas ocasionadas por los paros en la construcción y la baja circulación desembocaron en la quiebra económica de la concesión. 

Respecto a la de Navarra, Alfonso Puncel recoge en su libro La autopista del Mediterráneo: cesiones, concesiones, servicios y servidumbres que en esta carretera el Estado compró el 50% de las acciones tras llegar a un acuerdo con la Diputación Foral de Navarra por la que esta administración, titular de la concesión, adquirió el 50% restante. 

Además de controlar las tres concesiones, Puncel indica que el Estado facilitó la financiación, en concepto de préstamos, a estas sociedades con el Fondo de Financiación Exterior en sustitución de los recursos ajenos. Asimismo, el autor destaca que con la adquisición pública de las acciones de las concesionarias, las tarifas de estas autopistas se abarataron. “Fue un momento de crecimiento económico y se pensó que estas autopistas de peaje podrían ser rentables”, Tanto fue así que 2003, la SEPI vendió ENA a Sacyr por 1.586 millones de euros.

Ahora la historia se repite. “Si algunas de las concesiones de autopistas de peaje quebrasen, todas las soluciones posibles pasan por la aportación pública. La constructora estaría incumpliendo el contrato y la administración rescataría la concesión. Sacyr y Ferrovial perderían sus fondos”, asevera un especialista en el negocio. En este sentido, reconocen que el Ministerio de Fomento absorbería la autopista declarada en concurso. Otras fuentes consultadas apuntan que tal y como expone la Ley de Concesiones, el Estado es el dueño de la infraestructura y tiene que hacerse cargo de la deuda y de los beneficios y/o pérdidas.

No obstante, existe un punto en el que se diferencian estos dos momentos históricos. Mientras que las actuales autopistas con dificultades se caracterizan por estar endeudadas con los bancos, las anteriores habían captado financiación por medio de préstamos corporativos y emisiones de bonos. “El sector se plantea ahora la posibilidad de captar fondos para sus futuros negocios a través de inversores institucionales como fondos de pensiones porque, hoy por hoy, no hay entidad bancaria que acepte el riesgo de los tráficos de las autopistas como un aval”, recalca desde el sector. “La entrada de inversores instituciones sería lo ideal porque estos invierten a largo plazo que es la esencial del negocio concesional”.