Sin embargo, lo que todavía no habíamos hecho es trasladarnos hasta aquel mágico momento en el que se decidió dotar de autopistas al entramado circulatorio patrio. España arrastraba años de caminos y carreteras proyectados sobre la marcha, siguiendo la Ley de Carreteras de 1877 —firmada por el Rey Alfonso XII y por el ministro de Fomento Francisco Queipo de Llano— y se puso el acento en crear una red de infraestructuras acorde con el país.
Corrían los años 60 y en pleno desarrollismo España decidió incorporar un total de 7.000 kilómetros de vías de alta capacidad. La primera autopista de España, que unía Madrid y Santa Eugenia antes de poder llegar a Valencia a través de Castilla La Mancha, llevaba en funcionamiento desde 1960, y la Jefatura del Estado fue a por más.
Pero como no había ni un duro en la caja —y como había una buena colección de empresarios dispuestos a dar lo mejor de sí mismos en aras del progreso— se recurrió a un programa de concesiones que permitió acometer las obras necesarias sin cargas las arcas, aparentemente, pero estableciendo una curiosa relación entre lo público y lo privado, por la cual lo público promocionaba lo privado, para que lo privado se nutriera con ayuda de lo público.
Iniciado el Plan de Autopistas, fue preciso arbitrar con carácter urgente una regulación jurídica de las concesiones, mediante la promulgación de Decretos-leyes específicos para cada uno de los concursos que al efecto se convocaron, con la consiguiente dispersión y casuística de las normas sobre concesión de autopistas de peaje, lo que aconseja la elaboración de una legislación que, recogiendo toda la experiencia propia y ajena en este tipo de gestión del servicio público, constituya, por otra parte, un sistema normativo general aplicable a todas las autopistas sin que en cada caso sea necesario acudir a una norma concreta y de carácter excepcional.
“Fue preciso arbitrar con carácter urgente una regulación jurídica de las concesiones” que se hizo de decreto en decreto, y luego el Estado se planteó un marco normativo que diera cobijo a aquel festival de la infraestructura privada.
El 2 de julio de 1969 se inauguró en la provincia de Barcelona (oh, sorpresa) el tramo de autopista entre Montgat y Mataró, que se convertía así en la primera autopista de peaje española. Si bien la concesión inicial venció en 2004, la que se inauguró como A-19 y hoy es C-32, ya en manos de la Generalitat de Catalunya, mantendrá sus peajes a pleno rendimiento hasta, por lo menos, el año 2021.
De aquella época data también la autopista A-17 (hoy, C-33), que enlaza Barcelona y Granollers (1969), así como el tramo de la actual AP-8 que une Bilbao con Eibar (1971-1972). Por su parte, en Madrid el túnel de Guadarrama de la actual AP-6 (1963) fue el precursor de hacer realidad en España la idea del pago por utilización del servicio de carreteras.
Con la reciente ley de autopistas de peaje en la mano, llegamos al siguiente trabajo realizado por Noticiarios y Documentales (NO·DO), un reportaje propagandístico de apenas un cuarto de hora (12:27) donde nos explicaron que las autopistas de peaje eran lo mejor que nos podía pasar. Para muestra, algunas de las perlas que alguien tuvo que redactar para facilitar que las autopistas de peaje fueransocialmente aceptadas —entiéndase como sinónimo de utilizadas—:
“A veces se hace preciso romper el paisaje para podernos acercar a él.”
“El peaje, es decir, el pago por utilizar la autopista, es práctica común en todo el mundo. Se trata de que sea precisamente el usuario quien pague por el servicio que recibe, y no el resto de la comunidad.”
“Por el precio del peaje, el usuario de la autopista obtiene una serie de ventajas. Ante todo, una mayor rapidez de traslado, mayor comodidad y mayor tranquilidad. En la autopista no se producen situaciones como la que estamos presenciando [se contrapone un atasco en carretera y la marcha fluida de un vehículo en una autopista colindante], mayor seguridad, ya que la autopista tiene unos índices de accidente muy inferiores a los de las carreteras ordinarias que llegan a reducirse a la quinta o sexta parte.”
En el Artículo 13 de la Ley 8/1972 de construcción, conservación y explotación de autopistas en régimen de concesión se establecieron los “beneficios económico-financieros” de que podrían disfrutar las concesionarias, como por ejemplo el “aval del Estado para garantizar los recursos ajenos procedentes del mercado exterior de capitales”.
Pero lo más importante, y que en contra de lo que se explicaba hemos acabado pagando “toda la comunidad”, venía reflejado más adelante, en el mismo artículo de la citada ley:
“El Estado facilitará al concesionario las divisas o monedas extranjeras precisas para el pago de las principales e intereses de los préstamos y obligaciones que éste concierte en el exterior, al mismo tipo de cambio de compra vigente el día en que se constituya el depósito o se efectúe la venta al Instituto Español de Moneda Extranjera de las divisas a que se refiere el préstamo.”
Para la construcción de las autopistas de peaje, fueron necesarios créditos internacionales para los que el Estado garantizó un tipo de cambio fijo. Según detalla el profesor de Economía Aplicada de la Universidad de Málaga Rafael Esteve Secall, este tipo estaba en torno a 70 pesetas por dólar concedido. Cuando las sucesivas crisis de los años 70 y 80 dispararon la disparidad entre divisas, la diferencia tuvo que ser sufragada por todos los ciudadanos, por medio de los Presupuestos Generales del Estado.
De hecho, en 2013 el Ministerio de Fomento reconoció que entre 1977 y 2008, España se gastó 4.773,62 millones de euros en garantizar la financiación de las concesionarias de autopistas Acesa, Europistas, Betica, Aumar, Avasa, Audasa, Eurovias, Aucalsa, Vasco Montañesa y Audenasa. Todas, beneficiarias del llamado seguro de cambio, que permitió endeudarse en el extranjero sin preocuparse por el tipo de cambio entre divisas.
Por otra parte, el Estado fijaba también un par de cláusulas absolutamente garantistas para los intereses de las empresas concesionarias, a saber:
“Excepcionalmente, de subvenciones a fondo perdido en los casos en que, por motivos de urgente interés nacional, sea aconsejable la promoción de una autopista antes de alcanzar ésta el umbral mínimo de rentabilidad. Podrán consistir en metálico o en aportaciones no dinerarias, tales como terrenos necesarios para la construcción de la autopista, obras ya ejecutadas que puedan integrarse en la misma o cualquiera otra que contribuya a reducir la inversión.”
“Excepcionalmente, de anticipos reintegrables durante los primeros años de explotación de la autopista en los supuestos en que la recaudación sea insuficiente para atender los compromisos financieros adquiridos.”
Con unas condiciones como estas, ¿quién se habría resistido a construir miles y miles de kilómetros de autopistas de peaje?
