Se acerca el fin de año y no existen muchos indicios de que se alcance un acuerdo antes del plazo previsto para arreglar la crisis de las autopistas de peaje en concurso de acreedores. El problema está encima de la mesa de la Comisión Delegada para Asuntos Económicos del Gobierno. Todo indica que se ampliará el plazo y se ejercerá una presión especial para cerrar un acuerdo antes del fin de la legislatura con los bancos acreedores y con las constructoras y concesionarias, representadas por Seopan, y que siguen encontrando pegas en los términos planteados desde Fomento.
Las ocho sociedades concesionarias (las radiales de Madrid R2, R4 y R3-R5; el eje del aeropuerto de Barajas, M-12; Madrid-Toledo; Ocaña-La Roda; circunvalación de Alicante y Cartagena-Vera) presentaron concurso de acreedores como consecuencia de unos tráficos muy por debajo de los previstos y la ejecución de obras adicionales no contempladas en los contratos que elevaron los costes.
Las obras fueron planeadas y ejecutadas durante el mandato de Francisco Álvarez-Cascos al frente de Fomento y, sobre todo la circunvalación de Madrid (la M-50) y las cuatro radiales de peaje formaban parte de un faraónico proyecto viario para exhibir los logros del primer Gobierno del PP y de la Comunidad de Madrid. El diseño fue desacertado, sobre todo decidir la gratuidad de la M-50 mientras las radiales, menos necesarias objetivamente y con una extensión escasa para salvar los atascos, se lastraban con peajes.
Para solucionar el entuerto, el ministerio que ahora dirige Ana Pastor propuso constituir una sociedad pública que aglutinara las ocho concesionarias. El Gobierno optó por esta opción antes de hacer la liquidación, algo que todavía no se ha descartado. Sin embargo, esta solución no es recomendable porque supondría mayor coste para el Estado al estar obligado a pagar la inversión pendiente de amortizar y porque, además, sería muy probable que las empresas afectadas decidieran llevar el caso a los tribunales alegando que lo que se les quiere pagar está muy por debajo de lo justo.
La ley dice que si, por causas imputables a la Administración o por hechos imprevistos, se rompe el equilibrio que se previó en la adjudicación del contrato, aquella está obligada a reestablecer ese equilibrio. Y si, a pesar de las medidas adoptadas, la concesión resulta inviable, debe pagar la inversión. Es lo que se denomina Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA).
El reequilibrio ordenado por el Gobierno en cumplimiento de la ley consistió en préstamos participativos y cuentas de compensación. Pero no sirvió para saldar las pérdidas, entre otras cosas porque no se llegaron a realizar en su totalidad. Además el Gobierno tuvo que soportar unos sobrecostes de las expropiaciones que superaban en 1.830 millones los previstos de 241 millones.
Ante eso se pasó al planteamiento de la sociedad pública, que negoció directamente el actual ministro de Justicia, Rafael Catalá, cuando era secretario de Estado de Infraestructuras. Dicha sociedad se queda con los 701 kilómetros de autopistas, en los que las empresas invirtieron 6.327 millones, y se hace una quita del 50% de la deuda pagadera con los ingresos obtenidos durante un plazo de 30 años. Es decir, la deuda se recortaría de 4.400 a 2.200 millones. Del total, unos 4.000 corresponden a los bancos y 480 a las constructoras; de manera que se quedan en 2.000 y 240 millones. Además, los accionistas pierden 1.760 millones del capital, con lo que la pérdida total suma 4.000 millones.
Mientras las constructoras exigen que les paguen las obras, el cuello de botella radica en la negociación con los bancos acreedores, entre los que están los más grandes españoles y una treintena de entidades extranjeras. Hasta ahora, el Gobierno ha ofrecido el 1%, lo que para los bancos es “una quita encubierta” ante la que han pedido que sea al menos el tipo de interés del Tesoro, es decir, en torno al 3,50%.
El País.com 14/12/2014
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