sábado, 28 de febrero de 2015

“Exigimos una solución definitiva para la N-IV y la autopista AP-4 Cádiz-Sevilla”


El secretario general del PA, Antonio Jesús Ruiz, candidato a la Presidencia de la Junta de Andalucía, ha exigido al Gobierno del PP una solución definitiva para la carretera N-IV y para la autopista AP-4 entre Cádiz y Sevilla que ponga fin de una vez a los parcheos e incumplimientos del PP y del PSOE cada vez que están al frente de Gobierno. “La alta siniestralidad de la N-IV, con cien víctimas mortales en la última década, no se va a solucionar con el bolsillo de los camioneros”, aseveró.

Antonio Jesús Ruiz ha manifestado que el desvío obligatorio hacia la autopista de peaje Cádiz-Sevilla (AP-4) de los camiones que circulen por la N-IV, que se pondrá en marcha en abril según confirmó ayer el Ministerio de Fomento, “es otro parche, en esta ocasión a costa de los camioneros y de las empresas de transporte”.

Hay que poner punto y final al juego que PP y PSOE mantienen con estas infraestructuras cada vez que están al frente del Gobierno, hay que ampliar las bonificaciones del peaje, a todos los usuarios igual que ocurre en Aragón, Cataluña, La Rioja o Galicia y hay que solucionar el estado de la carretera N-IV”, defendió el candidato andalucista ya que “desgraciadamente, los problemas de seguridad que han costado la vida a cien personas en los últimos diez años no se van a arreglar desviando ese tráfico pesado”.

El líder andalucista reiteró también otra propuesta del PA para “evitar nuevos incumplimientos, ‘tentaciones’ y ‘olvidos’ del Gobierno en Madrid” consistente en “el acuerdo del Congreso de los Diputados para prohibir que el peaje de la autopista pueda ser prorrogado, en ningún caso, a partir del 31 de diciembre de 2019 que es cuando expira la concesión administrativa”.

Asimismo, exigimos la calificación como obra prioritaria del desdoble de la N-IV, empezando por sus tramos más peligrosos y utilizados”, concluyó el secretario general del PA y candidato a la Junta de Andalucía, Antonio Jesús Ruiz.

El sector quiere peajes voluntarios y bonificados


El Ministerio de Fomento ya ha trasladado a los transportistas un borrador de su propuesta de eliminar la circulación de camiones por 1.300 kilómetros de carreteras nacionales y desviarlos obligatoriamente por autopistas que cubran los mismos trayectos.

El Gobierno incentivará, a cambio, a los camiones con una bonificación del 50% sobre el importe del peaje, que se complementará con un descuento del 35% para el resto del trazado de autopista adicional al obligatorio.

Según las estimaciones del ministerio de Ana Pastor, esta medida permitiría a los profesionales del transporte ahorrar hasta 14 céntimos por kilómetro recorrido. Pero en el sector existe la sensación de que Fomento ha utilizado el incremento del número de siniestros con camiones implicados (no necesariamente provocados por ellos) para que los transportistas "financien" la maltrecha situación de las autovías de peaje.

La propuesta será analizada la próxima semana en la reunión del Comité Nacional y el sector hará pública su postura. Previsiblemente se solicitará a Fomento que la decisión de circular por autovías de peaje sea voluntaria y esté sometida a la rebaja del 50%.Desde la Administración señalan que en ningún momento habrá una imposición y se muestran abiertos al dialogo.

Fomento deja en el aire pagos de 982 millones a Abertis por la AP-7

Retenciones en la AP-7, gestionada por Acesa (Abertis). / JOSEP LLUIS SELLART (EL PAÍS)
Las compensaciones que el Gobierno acordó pagar a Acesa, la principal filial de Abertis, por la posible caída de tráfico en sus autopistas están en el aire. A petición del Ministerio de Fomento, elConsejo de Estado ha emitido un dictamen con el que cambia de criterio y pone en tela de juicio el pago de 982 millones de euros a la compañía por las caídas de tráfico registradas en la autopista AP-7 (La Jonquera–Salou). La batalla legal está servida.

Deloitte, auditor de Abertis, ha incluido un párrafo de énfasis en elinforme sobre las cuentas del grupo de infraestructuras de 2014.Señala que Abertis mantiene contabilizados 1.670 millones a cobrar del Estado en compensaciones a Acesa, pero advierte de que “durante el presente ejercicio se han puesto de manifiesto divergencias de criterio por parte de la Administración en relación con el método de cálculo del mismo que afectan a 982 millones de euros”. Abertis considera que “dicho convenio sigue siendo plenamente válido y que la metodología aplicada para el cálculo del saldo de compensación se ajusta al mismo”.

Acesa tiene las concesiones de la AP-7 La Jonquera–Salou; AP-2 Zaragoza–Mediterráneo, y AP-2 Molins de Rei-El Papiol. El Real Decreto 457/2006 aprobó un convenio entre el Estado y Acesa para modificar algunos términos de la concesión, siendo ministra de Fomento Magdalena Álvarez. Se aprobó la construcción en la AP-7 de un carril adicional en varios tramos,la implantación de un sistema de peaje cerrado y ciertas gratuidades y descuentos, así como la renuncia por parte de Acesa al derecho a reclamar indemnizaciones por el efecto sobre el tráfico del desdoblamiento de la N-II y la CN-340.

El acuerdo establecía que la diferencia de ingresos por la diferencia entre el tráfico real y el fijado en el propio Real Decreto hasta el término de la concesión, se añadiría en negativo o en positivo en la cuenta de compensación a las inversiones realizadas. Con dicha cuenta, a liquidar al término de la concesión, la Administración asumía el riesgo de tráfico si no superaba ciertos límites. A cierre de 2014, la compensación está cifrada en 1.670 millones, de los que 688 corresponden a las inversiones realizadas por Acesa y 982 millones, al tráfico garantizado.

Ese acuerdo recibió en 2006 el visto bueno de Fomento y Hacienda y fue considerado legal por el Consejo de Estado. La Administración y la empresa lo fueron aplicando sin conflicto los primeros años. En 2012, al revisar las cuentas de 2011, el Gobierno puso en duda que se debiera compensar por caídas del tráfico que se debían a la crisis económica, y no al desdoblamiento de vías.

La Abogacía del Estado emitió un informe, a petición de Fomento, en el que señalaba que no procedía “revisar de oficio la fórmula de compensación (...) por tratarse de una modificación contractual válida (...) y por haber transcurrido el plazo de caducidad de cuatro años para declararla lesiva para el interés público”. Además, que tampoco procedía modificarlo acogiéndose al cambio de circunstancias, porque “la disminución de tráfico no es una circunstancia radicalmente imprevisible, pues lo propio de este factor es su fluctuación u oscilación y más en un periodo tan dilatado como el de 16 años”.
El Consejo de Estado cambia de criterio

Pero antes de la formulación de las cuentas de 2014, Fomento ha comunicado a Acesa que hay un nuevo dictamen al Consejo de Estado que contradice al de 2006 que cuestiona todo el sistema de compensaciones con variados argumentos. Justifica jurídicamente su cambio de criterio en que la novación modificativa de un contrato no permite transferir el riesgo de tráfico, que los préstamos participativos regulados con posterioridad dejaron sin efecto las previsiones de garantía de tráfico establecidas en el convenio y que la Directiva 2014/23/UE, de 26 de febrero sobre adjudicación de concesiones exige que el concesionario asuma el riesgo de demanda.

Así, el Consejo de Estado concluye que Acesa que no tiene reconocido un derecho consolidado sobre los saldos anuales de compensación y que el sistema de compensaciones establecido en el convenio no ampara eventuales compensaciones por disminuciones del tráfico de la autopista distintas de las generadas por un eventual desdoblamiento de la N-II y la CN-340 (hecho que en opinión del Consejo de Estado no se ha producido) y que excedan el máximo de las inversiones efectuadas.

Abertis ha contraatacado con dictámenes de abogados del Estado, de letrados del Consejo de Estado y de las Cortes, de abogados deClifford Chance, Cuatrecasas, Iuris, Pérez Llorca y Uría Menéndez, de auditores y expertos contables (PwC, Deloitte, Gómez Acebo & Pombo), además de los de sus propios juristas (incluidos sus abogados del estado Ricard Fornesa, Mónica López-Monís y Josep María Coronas.

Esos informes coinciden en que que el Real Decreto 457/2006 reconoce expresamente que dio lugar a una “nueva configuración de la concesión” basada en la garantía del tráfico y algunos subrayan que la Directiva de 2014 no ha sido todavía transpuesta al Derecho interno español y además no admite expresamente su aplicación retroactiva.

El dictamen del Consejo de Estado no es vinculante. "El Ministerio se ha limitado a informar a Acesade la existencia del mismo, sin que hasta la fecha se haya pronunciado sobre la decisión que tomará al respecto", explica el grupo que dirige Francisco Reynés. Abertis y Acesa señalan que “procurarán llegar a una solución con la Administración que proteja sus intereses y los de sus accionistas, y, si no fuera posible, los defenderán como proceda ante los Tribunales de Justicia”.

El potencial contencioso por las compensaciones a Acesa se suma a otro pleito anterior que sigue pendiente. La filial Aumar solicitó compensaciones por la construcción de vías paralelas a la AP7/AP4. Aumar reclamó medidas para "compensar de modo íntegro los perjuicios sufridos por pérdida de tráfico e ingresos" y, subsidiariamente, "una indemnización de los daños y perjuicios causados por el incumplimiento contractual".

Esos daños y perjuicios se valoraron en la solicitud inicial para el período 2002-2010 en 187 millones de euros. El 10 de diciembre de 2014 la solicitud fue actualizada valorándose los daños y perjuicios para el período 2002-2013 en 444 millones de euros. A eso debería añadirse el importe por las pérdidas de ingresos desde 2014 hasta el fin de la concesión en 2019, también reclamado y pendiente de cuantificación.

La solicitud de Aumar fue desestimada inicialmente por el Gobierno, pero el pleito sigue adelante. En noviembre pasado, Aumar recibió la propuesta del Ministerio de Fomento de desestimación de su solicitud. La compañía ha presentado alegaciones (señalando que se ha producido un daño por una actuación de la Administración no prevista en el momento de firmar el contrato de concesión) y está a la espera de que el Consejo de Ministros decida. "Ante la solidez de los argumentos jurídicos sustentados, Aumary Abertis seguirán defendiendo sus intereses y los de sus accionistas como proceda y, si es el caso, acudiendo a los Tribunales de Justicia", dice la empresa en su informe anual. 

viernes, 27 de febrero de 2015

Transportistas temen que ir por la AP-4 dispare aún más las multas

Turismos , autobuses y camiones
comparten un tramo de la autopista
en una imagen retrospectiva. / Pascual
La Asociación Provincial del Transporte, radicada en Jerez, considera un revés el hecho de que a partir de abril los camioneros deban utilizar de forma obligatoria la autopista para transportar sus cargas en dirección norte. Antonio Gutiérrez, secretario general de la misma, rechaza que, tal y como se ha comentado en distintos foros, esta medida vaya a provocar un encarecimiento exagerado (hasta del 5% se ha llegado a decir) de los productos transportados, aunque considera que, obviamente, el coste del transporte que deberán abonar recaerá sobre el servicio. 

En la actualidad, el precio que deben abonar los camiones por utilizar la autopista se cifra, según su peso, entre los 12,8 (categoría pesados 1) y los 14,2 euros (pesados 2). El Gobierno de la nación subvenciona la mitad del peaje a los transportistas. Es decir, que de esos 13 euros de medios pagarán 6,5. "El peso medio de un camión de mercancías, que puede llegar a llevar hasta 40 toneladas de carga, viene a ser de unos 25.000 kilos. Si el abono del peaje se reparte entre los kilos de carga el incremento es mínimo, aunque lo que el sector del transporte tiene claro es que dicho coste deberá ser abonado por alguien, lo más seguro que sea por el productor que contrata el servicio de transporte". El incremento por cada kilo transportado supondría una subida de 0,026 céntimos de euro. 

Uno de los temores que se plantean desde el seno de los transportistas es que esta nueva obligación "podría disparar aún más las sanciones contra este castigado colectivo. ¿Qué va a hacer un transportista que esté en Lebrija por ejemplo? ¿Dirigirse a Jerez por la nacional para coger la autopista o buscar la primera entrada de camino a Sevilla? Si se encuentra con la Guardia Civil por mucho que diga finalmente será multado. Eso hay que arreglarlo". 

A todo lo expuesto, los camioneros de la provincia recuerdan a la opinión pública que, para colmo, "la autopista de peaje AP-4 entre Cádiz y Sevilla es de las más caras de España". 

Lo que peor llevan los transportistas es ese halo de culpabilidad que esta medida instala sobre sus cabezas ya que los motivos esgrimidos para obligarles a ir por la autopista versan con los accidentes que se producen en las carreteras nacionales. "Lo que nadie dice -apunta Gutiérrez- es que al igual la crisis ha provocado que el mantenimiento de las carreteras se haya visto reducido a mínimos y eso también provoca muchísimos accidentes". Valga recordar que hasta el momento los únicos transportes pesados que tenían la obligación de circular por la autopista "son aquellos que portaran mercancías peligrosas para, al circular por doble sentido, quienes les adelantaran no tuvieran que correr el riesgo de encontrarse a vehículo alguno de frente". 

Otro punto en el que la Asociación Provincial del Transporte incide de forma especial es en el hecho de que la provincia de Cádiz (con su récord negro de paro, escasez de empresas...) "es la única de España que tiene la necesidad absoluta de tomar una autopista de pago si quiere dirigirse a la capital de España por vías de doble sentido". 

Como es sabido, el Gobierno de la nación ha impuesto la necesidad de circular por estas vías a los camiones en un total de 1.300 kilómetros de autopistas españolas, "de los que 65,10 corresponde a nuestra provincia", señaló Antonio Gutiérrez.

El tráfico en los peajes crece un 4% en enero, su mayor aumento desde 2005

El tráfico en las autopistas de peaje se está recuperando a gran velocidad en España. En el arranque de año, ha crecido un 4% en las vías que gestiona Abertis, el mayor aumento desde 2005. Ya el pasado ejercicio lo hizo otro 2%, lo que propulsó sus beneficios de 2014 un 6,2%, hasta los 655 millones de euros, según las cuentas que ha presentado esta mañana la compañía ante la CNMV. Sus resultados también se vieron beneficiadas por la integración global de Metropistas (Puerto Rico), Hispasat y el nuevo negocio de torres de telefonía móvil. El gestor de infraestructuras ha logrado incrementar sus ingresos un 10,5%, hasta los 4.889 millones, y su Ebitda –beneficios brutos- un 10,5%, hasta los 3.122 millones.

Francisco Reynés, consejero delegado de la compañía, ha calificado de “sólidos” los resultados. Reynés ha destacado también que los tráficos han vuelto a “niveles precrisis”, aunque también ha reconocido que todavía queda margen de mejora porque el parque de vehículos es mayor al que había hace diez años.

El sector de los peajes sigue pendiente de que el Gobierno encuentre una solución al problema de las nueve vías de nueva generación quebradas. Aunque, como ha asegurado Reynés, Abertis no tiene facturas pendientes y son la banca y las constructoras las que está negociando con el Ejecutivo, sí ha reconocido que, como empresa concesionaria de autopistas, les interesa que se llegue a un acuerdo. “Queremos que se resuelva por la salud del sistema concesional”, ha afirmado. El directivo ha destacado que se trata de un modelo que permite realizar inversiones incluso cuando las cuentas públicas no atraviesan por una buena situación.

Sobre la salida a bolsa de Abertis Telecom, tanto Reynés como José Aljaro, el director financiero de la compañía, han dicho que ya tienen una valoración de la división, pero que podrían revisarla a la vista de los resultados de recientes OPV como la de AENA. “Hay una valoración, pero estamos viendo por otras salidas a bolsa que hay apetito de los inversores por compañía con resultados sólidos”, ha advertido Reynés.

El actual consejero delegado podría convertirse el mes que viene en vicepresidente único de la concesionaria, con carácter ejecutivo, si así lo aprueba la junta después de que así lo haya acordado el consejo de administración.

Una autopista de peaje suave

Foto de archivo de la autopista de peaje AP-4, la única vía con doble carril que une Cádiz y Sevilla. / GARCÍA CORDERO
El primer aviso lo dio la ministra de Fomento, Ana Pastor. En una visita a Cádiz, desveló que el Gobierno trabajaba desde principios de 2014 en un proyecto para bonificar a camiones y vehículos pesados por el uso de las carreteras de pago. Era un añadido a una respuesta que ya se había vuelto en su boca habitual. Su compromiso a que “mientras sea ministra” no se volverá a prorrogar el peaje de la autopista Cádiz-Sevilla, cuyo fin está previsto para 2019.

Pero, mientras llega esa fecha, el Gobierno central quiere desterrar los camiones de las vías nacionales. La medida conllevará que los grandes transportistas no podrán usar la Nacional IV. Tendrán forzosamente que pasar por la autopista. Los empresarios rechazan esta obligatoriedad y alertan de las consecuencias que tendrá para la lastrada economía de la provincia de Cádiz.

La intención de Fomento, en realidad, es un plan más amplio que afecta a varios tramos que suman más de 1.300 kilómetros de carreteras nacionales de toda España que quiere restringir al tráfico pesado. De hecho, los Presupuestos de 2015 recogen una partida de 10 millones de euros para compensar a las concesionarias de esas autopistas por los descuentos que ofrecerán a los camiones. La idea es aplicar este plan en abril, aunque los recelos despertados en el sector del transporte, pueden suponer algún retraso porque la ministra ya dijo en su momento que quería que saliese adelante con consenso.

El ministerio pretende aplicar una bonificación del peaje de hasta el 50% para todo camión que cruce una de las autopistas señaladas, entre las que se ha anunciado que podría estar la AP-4, la única vía con doble carril que une las provincias de Cádiz y Sevilla. El derecho del descuento conlleva la prohibición de que estos vehículos usen la carretera Nacional IV, que quedaría, por tanto, libre de camiones. Con esta medida, el Gobierno pretende reducir la siniestralidad, aliviar el tráfico en las nacionales y ahorrar combustible. Fomento cree que los camiones reducirán la factura un 13%, unos 12 céntimos por kilómetro.

Esa es la intención y ahora queda llevarla a la práctica. La acogida al avance del plan no ha sido buena. “No nos oponemos a las bonificaciones pero sí a la obligatoriedad. Además creemos que las bonificaciones son insuficientes”, ha dicho esta semana Antonio Amarillo, presidente de la Federación de Transportistas de Andalucía. La Asociación Provincial del Transporte de Cádiz también cuestiona el plan porque, aunque no cree que vaya a encarecer demasiado sus traslados, sí aumentará el riesgo de sufrir más multas. Su secretario general, Antonio Gutiérrez, ha pedido más claridad sobre cómo se regulará la obligación de usar la autopista y qué sanciones se impondrán a aquellos que utilicen la carretera nacional.

La Federación de Transportistas de Andalucía ve también en la obligatoriedad del peaje un problema añadido: el encarecimiento del movimiento de mercancías en la provincia de Cádiz, la única de Andalucía que sigue sin tener una vía desdoblada alternativa. “Los precios pueden subir entre el 4% y el 5%”, sostiene su presidente. Esto supondrá una nueva merma en la competitividad de la economía de la provincia. Es lo que ha alertado también el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, José Luis Blanco. “Todo lo que sea encarecer el transporte influye y puede suponer otro lastre más para nuestras infraestructuras”. También la Junta rechaza el plan de Fomento. “Lo que necesita la provincia es una vía de alta capacidad sin peaje”, reclama su delegado en Cádiz, Fernando López Gil.

Y detrás de esta medida algunos han visto una intención del Gobierno central de abrir la puerta a una prórroga del peaje más allá de la fecha inicialmente fijada. “Es un nuevo timo para Cádiz porque este peaje suave lleva detrás la prórroga a partir de 2020”, piensa la diputada de IU, Inmaculada Nieto. El PP, en cambio, defiende a capa y espada este anuncio de Fomento que, de momento, sigue sin ser oficial. El recién nombrado delegado del Gobierno en Andalucía,Antonio Sanz, ha circunscrito el plan en Andalucía al compromiso de Pastor de desdoblar la N-IV. “Las obras que se van a acometer conlleva que haya que agilizar el tránsito por esta carretera y así evitar accidentes”. El PP niega que este compromiso de duplicar la Nacional IV vaya a conllevar continuar con el peaje de la AP-4 más allá de 2019 se agarran a la promesa de Ana Pastor. Ella dijo que no se prorrogará esta carretera de pago. Sea cual sea la suavidad del precio. Los camiones pagan actualmente por cruzar el peaje de Las Cabezas entre 12,8 y 14,2 euros. La medida del Gobierno, de aplicarse, reduciría a la mitad el precio aunque ningún camión podría evitar el pago circulando por otra carretera.

El Ministerio de Fomento no contempla rescatar el peaje de la AP-4. Es lo único que ha dejado claro el Gobierno central sobre el futuro de esta autopista. Al contrario, sus propuestas pasan por acordar ahora cuándo aplica su plan de bonificaciones del peaje a los camiones y cuándo empiezan las obras de desdoble de la Nacional IV.

Las cuentas generales de 2015 contemplan nueve millones de euros para duplicar ocho kilómetros entre Los Palacios y Villafranca, uno de los tramos con más accidentes. Es sólo el 10% del trazado total de esta carretera entre Cádiz y Sevilla. La Junta cree que la mejor solución para la provincia gaditana, ahogada por no tener una autovía gratuita alternativa, es rescatar. Al menos así lo planteó la Consejería de Fomento cuando IU estaba todavía en el Gobierno autonómico.

Un informe interno estableció que el rescate del peaje de Las Cabezas supondría una inversión de 250 millones, más barato y más rápido que los 373 millones que costaría desdoblar la Nacional IV en su integridad. Proyecto que, al menos, tardaría en ejecutarse otros 10 años más. La Junta ya rescató en 2005 el peaje de Jerez. Los últimos cálculos reflejaban que esa operación costó —y sigue costando— 126,5 millones a las arcas andaluzas, un 75% más de lo que se preveía.

jueves, 26 de febrero de 2015

Izquierda Unida afirma que "Desviar camiones a la AP-4 lleva detrás la prórroga del peaje"

La cabeza de lista de IU al Parlamento andaluz por la provincia de Cádiz, Inmaculada Nieto, considera que la obligación que impondrá en abril el Ministerio de Fomento al transporte pesado de usar obligatoriamente la autopista de peaje AP-4 entre Cádiz y Sevilla no es más que "un nuevo timo" y constituye un "peaje suave que lleve detrás la prórroga a partir de 2020". 

Nieto entiende que es "una manera de ocultar las verdaderas intenciones del Gobierno respecto al peaje" y que demuestra "su falta de apuesta por Cádiz al mantener aislada a toda una provincia, imponiendo ahora un peaje suave al transporte pesado en lugar de apostar de una vez por el rescate". 

El rescate de la AP-4, señala la candidata de IU, supondría "el ahorro de costes a las empresas y, por tanto, la posibilidad para la provincia de situarse en un lugar de mayor competitividad en el conjunto de Andalucía y del resto del Estado". 

Por su parte, el presidente del PP de Cádiz y cabeza de lista por la provincia a las elecciones andaluzas, Antonio Sanz, explicó ayer que el desdoble de la N-IV "conlleva que también se intente agilizar al máximo el tránsito por esa carretera para evitar accidentes". Una de las maneras de evitar accidentes, dijo, es desplazar parte del tráfico a la AP-4, lo que contribuirá a "mejorar las condiciones de circulación en una vía peligrosa" como la N-IV. El tráfico pesado desplazado, señaló, circularía por un tramo gratuito y por otro de pago que sería bonificado. El desdoble, añadió Sanz, será acometido por "un Gobierno del PP y la ministra de Fomento, Ana Pastor, del PP". 

El secretario general del PA, Antonio Jesús Ruiz, candidato a la Presidencia de la Junta, también habló ayer de la N-IV y exigió al Gobierno "una solución definitiva" para esa carretera y para la AP-4 "que ponga fin de una vez a los parcheos e incumplimientos del PP y del PSOE cada vez que gobiernan". "La alta siniestralidad de la N-IV no se solucionará con el bolsillo de los camioneros. El desvío obligatorio hacia la AP-4 de los camiones es otro parche, ahora a costa de camioneros y empresas de transporte", dijo Ruiz.

La N-IV quedará libre de camiones a partir de abril

Una de las protestas convocadas a favor del desdoble de la N-IV.
El Ministerio de Fomento confirmó ayer, a través de los parlamentarios del PP Jaime Raynaud y Carlos Rojas, que en abril se pondrá en práctica el desvío obligatorio hacia la autopista de peaje Cádiz-Sevilla (AP-4) de los camiones que circulen por la N-IV, es decir, por la carretera convencional que conecta Jerez con Dos Hermanas, para reducir los altos índices de siniestralidad en esta vía. En paralelo, el próximo mes de marzo Fomento sacará a concurso la obra para desdoblar esta carretera N-IV en el tramo sevillano comprendido entre Dos Hermanas y Los Palacios. 

Desde el PP se destacaba ayer que "lo importante es que la ministra Ana Pastor cumple lo que promete, frente a los reiterados incumplimientos del Gobierno socialista con esta carretera durante décadas". Lo prioritario es disminuir el riesgo de accidentes en esta carretera y dar cumplimiento a una aspiración del área metropolitana, de Sevilla, del Bajo Guadalquivir y de la provincia de Cádiz. El ministerio sostiene que con esta iniciativa se bajará en casi un 70% el número de accidentes. 

El desvío obligatorio de camiones hacia la autopista estará incentivado con una subvención al peaje que será posible gracias a una orden ministerial cuyo borrador está pendiente únicamente de perfilar con el gremio de transportistas y se aplicará en 16 tramos de carreteras de toda España que suman 1.300 kilómetros. El Gobierno afrontará este pago con una partida de 10 millones de euros incluida en los Presupuestos Generales del Estado para 2015 que se repetirá en años sucesivos. 

El tramo de Dos Hermanas a Jerez es el único de Andalucía incluido en estas subvenciones al peaje y los transportistas las recibirán hasta que se extinga el peaje de la autopista AP-4 el 31 de diciembre de 2019. 

El ahorro total que el PP prevé para los transportistas está fijado en 7 euros por trayecto, es decir, en 14 euros por cada viaje de ida y vuelta entre Dos Hermanas y Jerez. Según el PP, esta cantidad resulta de calcular lo que supone el desvío del tráfico pesado a la autopista en ahorro de combustible y tiempo de recorrido, incluyendo ya el coste de la mitad del peaje. 

La alta siniestralidad de la N-IV en este tramo sevillano ha obligado al Ministerio de Fomento a buscar alternativas para reducir los accidentes. En la última década se han registrado un centenar de muertes en este tramo.

Un exdirector de Carreteras de Madrid buscó en Suiza "minimizar sus impuestos"

Javier de Águeda Martín, exdirector de Carreteras de la Comunidad de Madrid. (Fotografía de J. de Agueda Martín: taironaconsultores.es)
Enero de 2005. Media España se prepara para una espectacular ola de frío. La península se enfrentará a hasta 15 grados bajo cero. Pero las heladas no eran la mayor preocupación de Javier de Águeda Martín, quien acababa de dejar el cargo de Director de Carreteras de la Comunidad de Madrid. El 19 de ese mes, Águeda se reunía en la capital con un empleado del HSBC Private Bank (Suisse) para arreglar la apertura de una cuenta en esa entidad. Su problema parecen ser los altos impuestos que se pagan en el territorio español: "Dijo que estaba pagando impuestos muy altos en España y que estaba buscando, con su asesor fiscal, una forma de minimizarlos".

La frase, apuntada por un gestor del banco suizo, quedó grabada en la ficha bancaria de Francisco Javier de Águeda Martín, consultor independiente antes y después de una larga etapa como alto cargo madrileño. Durante diez años fue el máximo responsable de las carreteras autonómicas y se le considera como el cerebro de los llamados 'peajes en la sombra' de las autopistas de la región. Según la información del banco Suizo obtenida por Hervé Falciani, y que El Confidencial publica en colaboración con laSexta en una investigación coordinada por el ICIJ, Águeda fue cliente de la entidad desde ese frío enero de 2005. Seis meses antes salía de su puesto en el Ejecutivo regional. 

La existencia de su cuenta en Suiza ya había sido noticia en 2013, cuando el diario El País sacó una treintena de nombres de la lista Falciani. La nueva investigación aporta, en este caso, las notas internas del banco, prueba de cómo sus empleados viajaban hasta España para asesorar a sus clientes. Águeda no ha contestado a las insistentes llamadas de este periódico para ofrecer su versión de los hechos.

Su ficha bancaria, para la que facilitó una dirección del nordeste de Madrid, le relaciona con una cuenta en la que en 2006/2007 había un saldo máximo de 363.000 dólares. No era un cliente cualquiera –y no por el dinero–: "Puede ser una interesante fuente de contactos", añade el gestor de la entidad en la relación de su encuentro. 

"El cliente ha firmado todos los documentos y me ha dado instrucciones para transferir todos los bienes desde Citibank", apunta el diligente empleado. Águeda aprovecha para explicar su situación, según consta en el report: "Es un consultor (independiente) y recibe, de vez en cuando, algo de dinero fuera de España". Tras las quejas por los altos impuestos, el informe bancario recoge que "muy pronto estará trabajando para un proyecto de una compañía que está planteándose reflotar su subsidiaria en Portugal. El cliente podría ser una interesante fuente de contactos".

Águeda era ese año, según figura en el Registro Mercantil, administrador único de Tairona Consultores, empresa dedicada a la "consultoría de administraciones y empresas privadas para concesiones" y que había creado antes de su etapa en lo público. En concreto, en 1995, año en el que fue llamado a formar parte del ejecutivo regional. Tras su vuelta al sector privado, la empresa trabajó para varias instituciones regionales, entre las que destaca lamisma Comunidad de Madrid, que asesoró para trabajos de concesión de hospitales y autopistas. 

M-45
La página web de la empresa recoge la trayectoria de Águeda como pionero en la creación de los ‘peajes en la sombra’ de la Comunidad. Gracias a ello, las empresas pagan la infraestructura, y el organismo regional les abona un canon durante 25 años por su uso. Una de las autopistas donde se aplicó ese método gracias al trabajo de Águeda fue la M-45: "Tres concesiones en régimen de peaje-sombra. Las primeras en España", recoge la web de su consultora. Según los cálculos del PSOE, esa autopista costará al erario público a 1.300 millones de euros. La región nunca hizo pública la cifra del cálculo oficial. 

Por sus manos pasó también la autopista de los Pantanos ("concesión de régimen peaje-sombra") y la Línea 9 del Metro de Madrid ("concesión en régimen de riesgo compartido público-privado. Primeras en España por este sistema"). El encuentro de Águeda con los empleados del HSBC no fue una excepción. Volvieron a reunirse en Madrid en al menos una ocasión, en abril de ese mismo año. Esa vez, sin embargo, no volvió a tratar los detalles de su situación tributaria en España. 

miércoles, 25 de febrero de 2015

El PSOE exige medidas ante la contaminación en las grandes ciudades

El PSOE exige medidas ante la contaminación en las grandes ciudades
El PSOE solicita al Gobierno, mediante una proposición no de ley, que exponga ante la Unión Europea y el sector del automóvil su preocupación por la contaminación producida por los motores diésel, para así reducir la presencia de dióxido de nitrógeno en el aire. Este gas proviene en gran medida de las emanaciones de los tubos de escape de los vehículos diésel.
Las últimas semanas, recuerdan, Madrid ha alcanzado altos niveles de toxicidad de NO2, elemento altamente dañino en bronquios y pulmones, especialmente en los niños. ‘En el periodo transcurrido de 2015, la capital ya ha superado el valor límite horario de emisiones de dióxido de nitrógeno que permite la normativa europea para todo el año’, recuerda la proposición no de ley.
Estos niveles de contaminación por NO2 hacen de Madrid la segunda peor ciudad europea, después de Sofía (Bulgaria), según los datos de la OMS sobre calidad del aire.
Los socialistas defienden una estrategia de movilidad sostenible, entre cuyas medidas conste la restricción del uso de los vehículos privados, la priorización del transporte público, la mejora de la regulación del aparcamiento, la creación de nuevas áreas peatonales, la ampliación de zonas con limitación de velocidad a 30 km/h y el fomento de la bicicleta. También se proponen medidas específicas sobre los diésel.
Recientemente, el Ayuntamiento de Madrid ya anunció medidas para abordar el problema:restringirá el tráfico a la mitad de los vehículos en función de su matrícula y prohibirá aparcar en zonas de reguladas por parquímetros si se registran altos niveles de contaminación. Dichas medidas componen el nuevo protocolo de actuación ante episodios de alta contaminación por dióxido de nitrógeno (NO2), que entrará en vigor el 1 de marzo.

El transporte frigorífico se opone frontalmente al desvío a vías de peaje

La Asociación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatura Dirigida, ATFRIE, "se opone frontalmente" a la medida de desviar los vehículos pesados desde las carreteras nacionales a vías de peaje que el ministerio de Fomento está consensuando con la dirección general de Tráfico.

Su secretario general, Javier de Mauricio, ha denunciado hoy esta medida que quiere implantar Fomento por congestión y seguridad vial, y que además, pretende llevar a cabo su borrador sin comunicación previa a las asociaciones de empresarios de transporte.

La entidad reclama otras medidas para paliar el efecto de los accidentes -mejoras de pavimento, señalizaciones o escapes- y se opone rotundamente, salvo que se les obligue a circular por las autopistas sin coste alguno, teniendo en cuenta que en muchos casos significa hacer más kilómetros.

Fomento prevé una bonificación del 50% del coste del peaje en el tramo obligatorio y, para los camiones que viniesen antes de este tramo y continuasen más allá de él, una rebaja del 35%.

Para ATFRIE, las recientes afirmaciones del secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Julio Gómez-Pomar, de que en esta medida se ahorran 12 céntimos por kilómetro es "proclamar un canto al sol".

Sus declaraciones confirman "el temor" de los empresarios de transportes, que ven como "contando como banderín de enganche la seguridad vial y la congestión, pretenden obligar a los vehículos pesados a pagar, cada vez más y por penúltima vez, por realizar su trabajo".

Esta medida es "un elemento recaudador y de mala planificación y gestión de las autopistas" y el hecho de qué la Administración se preocupe por los concesionarios de las autopistas y pretenda llevarlas a beneficios es "un hito más de la falta de sensibilidad con el sector como el del transporte", aseguran desde el organismo.

A la patronal le llama la atención que otros colectivos relacionados con el transporte "no salgan a denunciar esta nueva vuelta de tuerca".

ATFRIE, cuya asociación son empresarios con vehículos pesados, por lo que se verán todos afectados por la medida, recuerda que este plan tiene su origen en la preocupación mostrada en octubre pasado por la directora general de Tráfico, María Seguí, por la cifra de siniestrabilidad que se había producido, con 43 muertos más en furgonetas y 7 más en camiones.

La directora aseguró entonces que era consciente de que solo una fracción de furgonetas eran de transporte profesional y habló del seguimiento especial por la antigüedad del parque, excesos de pesos, consumo en alcohol y drogas o reincidencias, "pero no mencionó esta medida que pretenden ahora", detallan.

En su opinión, el transporte español necesita un ministerio de transportes dedicado "exclusivamente a esta actividad, independientemente de las infraestructuras y la vivienda, e incluyendo a la dirección general de Tráfico, como ocurre en la mayoría de los países de la Unión Europea".

El plan de fomento para que los camiones utilicen autopistas incluye una de las que se rescatarán

El plan del Ministerio de Fomento para que los camiones de gran tonelaje utilicen autopistas como alternativa a carreteras muy congestionadas, se aplicará en 16 tramos entre los que se incluye el de Cartagena-Vera de la AP-7, que se encuentra en quiebra.

La concesionaria de este tramo es Aucosta, propiedad de la constructora Ploder Uicesa (54%), Global Vía (36%) y de Cajamar y Unicaja (ambas entidades con un 5%), y este trayecto formará parte de la sociedad pública que aglutinará las autopistas quebradas.

El tramo figura en el borrador del proyecto que maneja el Ministerio de Fomento al que ha tenido acceso Servimedia, que contempla una longitud total de 1.360,6 kilómetros del conjunto de los 16 tramos previstos.

La medida de Fomento contempla la prohibición de la circulación de los vehículos pesados de cuatro o más ejes por determinados tramos de carretera convencional en los que exista, en el mismo corredor, una autopista de peaje. La iniciativa no afectará en cambio a los vehículos que tengan que circular por la carretera convencional para posibilitar el acceso a los puntos de origen/destino de la mercancía, en la longitud imprescindible para ello.

Como compensación para estos vehículos pesados, el departamento de Ana Pastor propone una bonificación sobre el peaje a abonar en aquellos tramos donde se realice un desvío obligatorio. También plantea otra bonificación del 35% a los vehículos pesados que ya circulan por la autopista de peaje y lo vayan a seguir haciendo por el tramo afectado.

En el borrador del proyecto del departamento de Ana Pastor se contemplan 16 tramos de autopistas de peaje, de los que 11 pertenecen a concesionarias propiedad de Abertis.

Los primeros tres tramos son el de Villalba-Adanero de la AP-6, con 67,49 kilómetros de longitud y gestionada por la concesionaria Iberpistas (Abertis); el segundo el de Segovia-San Rafael de la AP-61, con 26,54 kilómetros, y de Castellana (Abertis); y el tercero el de Ávila Villacastín de la AP-51, con 23,1 kilómetros y también de la concesionaria Castellana (Abertis).

Los tres siguientes tramos de autopistas pertenecen a la concesionaria Aumar (Abertis), y son el de Dos hermanas-Jerez Norte de la AP-4, con 65,1 kilómetros; el de Silla-San Juan de la AP-7, con 148,52 kilómetros, y el de Hospitalet de l’Infant-Oropesa también de la AP-7, con 125,7 kilómetros.

Otros de los tramos, gestionados por la concesionaria Acesa, de Abertis, son el de Altafulla/Torredembarra-Villafranca Sur de la AP-7, con 33,5 kilómetros,; Villafranca Sur-Martorell de la AP-7, con 27,35 kilómetros; Lleida-Montblanc de la AP-2, con 53,15 kilómetros, y Alfajarín-Fraga de la AP-2, con 95,47 kilómetros. También se incluye el tramo de Miranda de Ebro-Alagón, de la AP-68, con 198,99 kilómetros y de la sociedad Avasa, también de Abertis.

Asimismo, figuran los tramos Rubena-Armiñon de la AP-1, con 75,41 kilómetros, y el de Ferrol-Frontera portuguesa de la AP-9, con 188,12 kilómetros, en ambos casos gestionados por concesionarias de Itinere como son Audasa y Europistas, respectivamente.

Los últimos tramos son los de León-Campomanes de la AOP-66, con 77,76 kilómetros, de la concesionaria Aucalsa; el de Santiago-Alto de Santo Domingo de la AP-53, con 56,61 kilómetros; y el de Cartagena-Vera de la AP-7, con 97,80 kilómetros de longitud y de la concesionaria en quiebra Aucosta.

martes, 24 de febrero de 2015

El atractivo de una N-525 sin camiones que irán por la AP-53

El sector del transporte teme que la obligatoriedad que impulsa el Ministerio de Fomento para hacer circular a los camiones en trayectos largos por las autopistas enmascare un intento del Gobierno de hacer crecer las arcas de las concesionarias. Es lo que opina el sector, y es posible que algunos consideren el incremento de ingresos que va a generar a las empresas que llevan las autopistas el hecho de que los vehículos pesados tengan que circular, sí o sí, por las vías de peaje.

Pero no será oro todo lo que reluzca. La autopista AP-53, que comunica Santiago con Dozón, es un paradigma de trazado que evitan en la medida de lo posible los camioneros. Solo aquellos que transportan mercancías peligrosas, y están por ello obligados por ley, toman la autopista. No escapan de la AP-53 solo para evitar sus elevados peajes, sino que su trazado con fuertes pendientes desde Ponte Ulla a Lamela les hace más rentable conducir por la N-525. El tiempo es prácticamente el mismo, y aseguran que reducen consumo.

Si finalmente la medida de Fomento sale adelante, la rentabilidad que dejarán los camiones en la autopista puede verse compensada con una utilización de turismos todavía menor que la actual: porque si los conductores circulan por una N-525 libre de lentos camiones, quizás puedan convivir de mayor grado con la ausencia de carriles lentos en todo el tramo pontevedrés de la Nacional, a costa de ahorrarse el peaje de la AP-53. Y ahí habrá que echar números, con tino.

El PSOE de Los Palacios acusa al PP de obligar a las empresas a "pasar por la caja" del peaje de la AP-4

La candidata socialista a la Alcaldía de Los Palacios y Villafranca (Sevilla), Belén Gayango, ha lamentado este martes que el Partido Popular venga a confirmar a Los Palacios "el atentado del Gobierno de Rajoy" a la economía del Bajo Guadalquivir como solución al grave problema de tráfico "que no quiere arreglar con la liberalización del peaje de la AP-4, sino convertirlo en obligatorio para nuestras empresas", en alusión a la medida estatal de prohibir los camiones en la saturada N-IV y bonificar estos vehículos en la autovía de peaje AP-4. 

Un partido Popular, según Gayango, que "viene a vender una aduana y un nuevo impuesto como solución para los gravísimos problemas de tráfico" obligando a las empresas "a pasar por caja para lograr los fondos con los que desdoblar la Nacional IV", mientras que se plantea "que entre todos paguemos las radiales de Madrid y mientras que no pelea en Europa los fondos Juncker que permitirían dar una solución inmediata a los problemas que tenemos en la comarca". 

Por ese motivo, Gayango ha apremiado a la derecha "a que aplique para Los Palacios y para el Bajo Guadalquivir los mismos criterios que en las regiones donde gobierna" y que liberalice un peaje que "ahora va a colapsar con el paso obligatorio de camiones". Una aduana que "gravará a todas las empresas", que van a tener que pagar obligatoriamente "un nuevo impuesto para poder desarrollar su actividad" mientras "eternizan el desdoble que Rajoy lleva años enterrando".

Un juzgado de Madrid inicia el proceso para asumir la quiebra de la AP-41

El Juzgado de lo Mercantil Número 6 de Madrid ya ha iniciado el proceso para hacerse cargo del proceso concursal de la autopista AP-41 Toledo-Madrid, actualmente bajo control del Juzgado de lo Mercantil Número 1 de Toledo. Fuentes judiciales han confirmado que el juzgado toledano ya ha recibido la correspondiente petición del madrileño, aunque el traspaso no se hará efectivo hasta que culmine la llamada fase común de este concurso.

La quiebra de la AP-41 es, con mucho, el proceso concursal de mayor cuantía que lleva el Juzgado de lo Mercantil toledano. Hay que recordar que este concurso se iniciaba en mayo de 2012, cuando lo presentó la compañía gestora de la infraestructura al no poder hacer frente a unas deudas que estimaba entonces en unos 523 millones. Un 80 por ciento corresponde a los créditos que varios bancos nacionales e internacionales concedieron para esta infraestructura, mientras el resto correspondía al coste de las expropiaciones del terreno. Aún así, este pasivo debe ser mayor, ya que sólo los impagos de expropiaciones, tras varias sentencias judiciales, ha ido creciendo hasta acercarse a los 150 millones.

Fuentes judiciales señalan que  el pase del proceso concursal de la AP-41 y otras siete autopistas quebradas (entre ellas, la R-4 Madrid-Ocaña y la AP-36 Ocaña-La Roda) se basa en un decreto-ley aprobado por el Gobierno central el pasado otoño. Este decreto ha permitido que la resolución de todos los concursos de autopistas pueda efectuarse en el Juzgado de lo Mercantil 6, en el que el Ministerio de Fomento ha presentado su propuesta de plan de rescate de autopistas, que serviría de convenio de acreedores para evitar la liquidación de estas empresas y el traspaso total de sus pérdidas, estimadas en unos 3.800 millones de euros sólo con bancos, al Estado. El Estado ha mostrado su disposición a  hacerse cargo de estas autopistas a través de una sociedad pública, pero a cambio de que las entidades bancarias renuncien a la mitad de lo que se le debe, algo sobre lo que todavía no hay acuerdo.

En el caso de las expropiaciones de esta vías, que pueden suponer otros 1.000 millones, la Justicia ya ha determinado en varios autos y sentencias que sus cuantías no pueden ser rebajadas en el proceso concursal.
Así las cosas, lo que se espera en el Juzgado madrileño es que los demás terminen el proceso de fase común, en el que se contabilizan todas las deudas de cada compañía, antes de su remisión  a la capital española para que se decida su inclusión en el Plan de Rescate si éste es aprobado. Fuentes próximas al Juzgado toledano aseguran que están acometiendo este trámite.

Hay que recordar que el problema fundamental de estas vías de peaje es que no han cumplido las  expectativas de tráfico con las que fueron diseñadas, por lo que no pueden sostener el coste de créditos y expropiaciones con sus ingresos. En el caso de la AP-41, en el momento de su entrada en concurso no alcanzaba ni la décima parte de los 25.000 vehículos diarios que se estimaron antes de su apertura en 2007.


Su evolución ha ido a peor en este tiempo, según se agudizaba la crisis económica. A finales del año pasado, registraba un tráfico diario medio de sólo 743 vehículos.

lunes, 23 de febrero de 2015

Los peajes obligatorios no responden a un plan para mejorar la seguridad vial, según el PSOE

El Partido Socialista no admite que la medida deba suponer una carga económica para los transportistas.
El plan del Gobierno para que los vehículos pesados comiencen a circular obligatoriamente por las autopistas de peaje tras prohibir su alternativa en carreteras nacionales, y que va a afectar a un total de 16 tramos que suman más de 1.300 km, no tiene nada que ver con el interés del Gobierno en mejorar la seguridad vial sino más bien con ayudar a las empresas concesionarias de autopistas a soportar sus costes. Tal es la denuncia que realiza Juan Luis Gordo, portavoz del Grupo Socialista en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, en una conversación mantenida con Todotransporte.
En este sentido, Juan Luis Gordo, diputado por Segovia, no duda en criticar abiertamente que se vaya a obligar a los transportistas a abonar el 50% del coste del peaje cuando se les está prohibiendo circular por la carretera nacional que transcurre de forma paralela a la vía de pago. "Podemos estar de acuerdo en que se desvíe el tráfico de vehículos pesados a las autopistas en determinado tramos y siempre bajo criterios objetivos, pero esa medida no puede suponer una carga económica para el transportista", concreta el diputado socialista.
Por otro lado, el hecho de que sea precisamente ahora cuando se plantee la puesta en marcha del plan, que se encuentra en un avanzado grado de gestación, no responde sino a criterios de "tacticismo electoral", opina, para añadir que en algunas provincias como Ávila y Segovia, afectadas por la medida del Ministerio de Fomento, "desde el PP se ha llegado a vender a bombo y platillo que se iban a levantar los peajes incluso para los vehículos ligeros".
Tras hacerse públicas las intenciones del ministerio, Juan Luis Gordo ha realizado una estimación económica de lo que supondría a las arcas públicas la aplicación de las bonificaciones a vehículos pesados para concretar la cifra de 110 millones de euros, una cantidad muy distinta de los cinco millones de euros añadidos este año en los Presupuestos Generales del Estado en concepto de bonificaciones de peajes para vehículos pesados, advierte.

Abertis gana un 6,2% más por la mejora del tráfico de las autopistas

La compañía con sede en Barcelona tiene el control de Hispasat. / DANI POZO (AFP)
El grupo de infraestructuras Abertis registró un beneficio neto de 655 millones de euros en 2014, un 6,2% superior al del año anterior, gracias a la recuperación del tráfico de las autopistas, su principal línea de negocio, especialmente en España, donde no crecía desde 2007.

Los ingresos de explotación alcanzaron los 4.889 millones de euros, un 7% más que en 2013, debido a esa mejora del tráfico global y al cambio de perímetro, con la incorporación por integración global de Metropistas (Puerto Rico), Hispasat y el nuevo negocio de torres de telefonía móvil. El resultado bruto operativo (Ebitda) creció un 10,5% hasta los 3.122 millones de euros. Del total de ingresos, el 87% se generó en la actividad de autopistas, mientras que el 13% correspondió al sector de telecomunicaciones, que el grupo planea sacar a Bolsa este año.

La intensidad media diaria (IMD) del conjunto de las autopistas del grupo creció un 2,3% en 2014, con incrementos destacados en Chile (+4,8%), Brasil (+3,1%) y Francia (+2,4%), que evolucionaron por encima de las previsiones. En el caso de España, se confirma la consolidación del cambio de tendencia, con cifras positivas en todo el año 2014, periodo en el que el tráfico creció un 2% y que supone el primer ejercicio positivo desde 2007. En el cuarto trimestre de 2014 el tráfico en España alcanzó un crecimiento del 3,4%. y en las primeras semanas de 2015 las perspectivas confirman la tendencia positiva, con un crecimiento por encima del 4%, en niveles de 2006.

Destaca también la mejora de los niveles de rentabilidad del grupo, con un margen Ebitda que alcanzó un 64% en 2014, frente al 62% del ejercicio anterior. Este incremento es consecuencia del creciente efecto de los planes de eficiencia, que a final de año acumulan unos ahorros totales de 741 millones de euros para el periodo 2011-2014.

La deuda neta de Abertis se situó a diciembre de 2014 en 13.789 millones de euros (-5,8%) y el total de las inversiones realizadas durante el año se situó en cerca de 1.500 millones. Los principales proyectos de expansión son las obras de mejoras y ampliaciones de autopistas en Brasil (536 millones) y las inversiones en el negocio satelital (145 millones).

El negocio de telecomunicaciones generó unos ingresos de 638 millones de euros y un Ebitda de 341 millones de euros. Las magnitudes del negocio incluyen los ingresos derivados del incremento de la gestión de torres de telefonía móvil, y en el segmento de los satélites incorporan una mayor aportación por parte de Hispasat, debido al incremento de participación hasta el 57,05% en noviembre de 2013 con la consiguiente toma de control, que hasta entonces consolidaba por puesta en equivalencia.
El consejo de administración de Abertis acordó la creación de una única vicepresidencia de carácter ejecutivo que recaerá en la figura del consejero delegado, Francisco Reynés, "con el objetivo de adaptar los órganos de gobierno a la evolución de la compañía y prepararla para el futuro".

Abertis ha completado en 2014 su Plan Estratégico 2011-2014, centrado en la creación de valor para los accionistas y en la focalización en sus negocios principales, búsqueda de eficiencias, diversificación geográfica y la retribución sostenible al accionista.

Sobre la anunciada salida a Bolsa de la filial de telecomunicaciones, Reynès indicó que siguen manejando como fecha de la OPV el primer semestre del año, y que el reciente estreno bursátil de empresas como Aena demuestran que es un buen momento para la colocación, con un escenario de bajos tipos de interés y capital en el mercado dispuesto a invertir. Sin embargo, no quiso dar más detalles sobre calendario o valoración hasta que no esté cerrada la operación. 

Fomento busca pactar con los camioneros su plan para desviarlos a las autopistas

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado que su Departamento busca alcanzar un acuerdo con los transportistas de mercancías por carretera para implantar su plan de desviar el tráfico de camiones hacia las autopistas en los tramos que las vías de pago constituyen una alternativa a las carreteras convencionales.
"Se está trabajando con todas las asociaciones de transporte para que cualquier decisión que se tome se haga pasito a pasito y con acuerdo del sector", declaró la ministra tras la firma de un acuerdo de Renfe y la Organización Nacional de Trasplantes.
Pastor manifestó así su voluntad de que la medida sea pactada con el sector. "Cuando se toman medidas es para la mejora del conjunto y nunca se deben tomar medidas si no hay acuerdo con los sectores", declaró.
Fomento, en colaboración con la Dirección General de Tráfico (DGT), ha diseñado un plan por el que obligará a los camiones de mayor tamaño a obligar por las autopistas de peaje, en vez de por las carreteras nacionales, en 16 tramos de este tipo de vías que tienen alternativa de pago y que suman una longitud total de 1.300 kilómetros.
Con esta medida se pretende descongestionar las carreteras nacionales, redistribuir los tráficos entre las distintas infraestructuras y mejorar la seguridad vial.
Para incentivar a los camioneros a tomar las vías de pago, Fomento pactará con las concesionarias de estas vías una rebaja de hasta el 50% en el precio del peaje por circular por el tramo alternativo a la carretera.
Además, ofrecerán bonificación del 35% en el precio del peaje del resto de trazado de la autopista adicional al obligatorio.
Según Fomento, los transportistas pueden registrar ahorros de costes de una media de 12 céntimos de euros por kilómetro al circular por autopistas en vez de hacerlo por carreteras convencionales.
El Ministerio pretende comenzar a aplicar de forma gradual a partir del segundo trimestre esta medida, que sólo afectará a los camiones de mayores dimensiones, a los que cuentan con cuatro o más ejes.
Fomento cuenta en su Presupuesto de 2015 con una partida de 10 millones de euros para compensar a las sociedades concesionarias de las autopistas de peaje de las bonificaciones que apliquen en los peajes a los camiones afectados por esta medida.