El Impacto Ambiental sobre el Jarama

Ya se mencionó en la segunda entrada de este blog, "La Futura RM-1",  que una de las consecuencias de la construcción de esta autopista de peaje, era el grave impacto ambiental sobre una zona, ya de por sí degradada, como es la ribera del Jarama, ya que la RM-1, prácticamente la recorre por ambas orillas de norte a sur, desde El Molar hasta Barajas.

Los colectivos de ciudadanos en defensa del Río Jarama, como Jarama Vivo (ARBA, El Soto y GRAMA), encabezan las movilizaciones en oposición al proyecto de construir una nueva radial alternativa a la actual A1. 

El estudio presentado a evaluación ambiental discurre desde la actual M-12 (Madrid) hasta el municipio de El Molar, pasando por Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, Algete y Fuente el Saz. El trazado propuesto atravesará el río Jarama por dos puntos, generando graves e irreversibles impactos en un espacio de la Red Natura 2000.

El trazado presentado afectará gravemente a la Zona de Especial Conservación (Red Natura) de las cuencas de los ríos Jarama y Henares, cuyo Plan de Gestión ha sido aprobado recientemente por el Gobierno Regional y que no supone ningún impedimento para la realización de este tipo de infraestructuras contrarias a los principios que han motivaron su supuesta conservación.

La construcción de la Autopista RM-1 generará numerosos impactos ambientales, que producirían en esta zona  una pérdida irreversible de sus valores ambientales:

1.    Sobre la fauna por destrucción directa de la vegetación, pérdida de hábitat para la fauna, perturbaciones por productos tóxicos, ruido, perturbaciones por incremento de la iluminación, efecto barrera, aislamiento de poblaciones.

2.    Sobre la vegetación, por eliminación de la cubierta vegetal, inducción a cambios en la composición de especies, proliferación de especies exóticas.

3.    Alteración del paisaje

4. Empeoramiento de la calidad del aire por aumento de emisiones de gases contaminantes, que afectarían tanto a la fauna y vegetación como  a las poblaciones cercanas.

5.    Impactos sobre la red de drenaje, y sobre la capacidad de recarga de los acuíferos.

Durante la fase de construcción, los impactos serán los siguientes:

Y durante la fase de explotación:

En próximas entradas, iremos analizando, por tramos, cada una de las áreas afectadas y el impacto que supondrá esta infraestructura sobre el medio.

Lo innecesario también lo pagamos: La Autopista Cartagena - Vera.

Comienzos del año 2000, y la fiebre constructora en España comenzaba a dispararse. Uno de los lugares más jugosos para la especulación inmobiliaria era la costa, y si era una costa poco explotada como la Costa Cálida, mejor que mejor. Así que, a alguien, pensando en el pelotazo, y en que el gran desarrollo urbanistico en esta zona necesitaría de una gran vía de comunicación, se le ocurrió la idea de la Autopista de la Costa Cálida.  

De esta manera, la empresa Autopista de la Costa Calida Concesionaria Española de Autopistas, S.A., AUCOSTA, se constituyó en el año 2004 siendo su objeto la construcción, conservación y explotación de la Autopista de peaje AP-7 Cartagena-Vera.

La publicación de la adjudicación de la concesión tuvo lugar el día 14 de febrero de 2004. El periodo de concesión sería de 36 años a partir de esa fecha, y la construcción de la Autopista comenzó en el mes de noviembre del año 2004.

Las obras fueron ejecutadas por la Unión Temporal de Empresas "Autopista Cartagena-Vera", formada por Ploder, S.A. y FCC Construcción, S.A. y consistieron en la construcción de dos calzadas de 7,0 m. con arcenes exteriores e interiores y mediana, a lo largo de 97,7 Km. más 17,3 Km. correspondientes al tramo que circunvala Cartagena.

La Autopista de peaje transcurriría por la Comunidad Autónoma de Andalucía y por la Región de Murcia. En la provincia de Almería por los términos municipales de Vera, Antas, Cuevas del Almanzora y Pulpí. En Murcia por los de Águilas, Lorca, Mazarrón, Fuente Álamo y Cartagena.

En el proyecto, tal como se presentó, la autopista constaría de 7 enlaces, 3 túneles dobles, 1 falso túnel y 11 viaductos sobre ramblas y 1 sobre el río Almanzora de vigas prefabricadas, además de numerosos pasos superiores e inferiores, centro de control y áreas de servicio. El túnel de la Loma de Bas con 1,850 Km. sería el mayor de la Región de Murcia.

Pero la Autopista, pese a que tuvo el apoyo de los gobiernos de las Comunidades Autónomas de Murcia y Andalucía, de los municipios por los que pasaría, cuyos alcaldes se frotaban las manos, del Gobierno central y de especuladores que ya veían como la Autopista revalorizaría sus terrenos y apartamentos, no se vio con buenos ojos ni por gran parte de los habitantes de las localidades por donde discurriría, ni por formaciones políticas como IU-LV, y ni por organizaciones ecologistas, como Ecologistas en Acción, que veían toda esta operación, y con razón, en una destrucción del litoral y en una forma de saquear con la excusa del turismo, sus poblaciones, en los que pocos ganarían mucho dinero y muchos pagarían las consecuencias.

Ecologistas en Acción cuestionó desde el primer momento la necesidad de esta autopista que atravesaría y malograría la Marina de Cope y el hábitat de especies tan importantes como la tortuga mora, impidiendo además de una adecuada gestión tanto de la Red Natura 2000 presente en Marina de Cope, como del propio Parque Natural Costero-Litoral declarado como tal en 1992.

Pero, cuando uno tras otro, los grandes planes urbanísticos de la zona, como el de Águilas o el de Marina de Cope se fueron desechando y cayendo en saco roto, los pronósticos no se cumplían, los especuladores huyeron y la autopista se quedaba sin usuarios. Además, lo que le dió la puntilla fue la construcción de la autovía entre el Campo de Cartagena y Alhama de Murcia, con una conexión a Mazarrón. La mayor parte del tráfico costero procedente de Torrevieja y Alicante tenía una vía de continuidad gratis hacia Almería por el interior, además de la autovía estatal entre Murcia y Lorca.

Cuando se realizaron los primeros estudios, se esperaban unos 9.000 vehículos diarios (estudio del 2007). Sin embargo, en ese mismo año la media de vehículos/día fue de 1.949. En el 2011, el número medio de vehículos que circularon diariamente en enero fue de 1.365, y en el mes de agosto, el mes de mayor uso, el número medio de vehículos/día fue de 3.042. En comparación con el año 2010, el uso de la Autopista fue de un -7'10%, es decir, circularon aún menos vehículos.

Así, a estas alturas del 2011, la deuda de AUCOSTA asciende a 550 millones, con vencimiento en diciembre de 2012. Entre los acreedores destacan Santander, Banesto, Unicaja, Popular, RBS y Ahorro Corporación. Y, por tanto, la quiebra de la empresa concesionaría de esta autopista ha llegado, y no porque, como el número de usuarios haya caído a causa de la crisis, sino porque esta autopista, al igual que otras muchísimas infraestructuras que crecieron a la sombra de la burbuja inmobiliaria, nunca fue necesaria.

Por tanto, otra autopista al borde de la quiebra que, tal como se ha visto en situaciones anteriores, será rescatada con el erario público, al cual, ya hay voces que se oponen.

Sin embargo, y aquí viene la paradoja, es que costaría más cerrar la autopista, por los gastos de mantenimiento que hay que afrontar, que tenerla abierta en estas condiciones, en las que el paso de vehículo es seis veces inferior a lo que se había previsto en el año 2007. Si permanece abierta, al menos se garantizan unos ingresos, aunque sean mínimos.  Pero, en definitiva, haga lo que se haga, el gobierno central pagará por la infraestructura.

El Cercanías y el bus-VAO como soluciones a la movilidad

Las soluciones a la movilidad en Madrid pasan por potenciar el servicio de Cercanías en la corona metropolitana, desarrollar un programa de bus-VAO e incentivar políticas de estacionamiento y de racionalización del uso del vehículo privado y del transporte público. Así lo afirmó el gerente del Consorcio de Transportes en un debate organizado por la Universidad.

Estos fueron los fundamentos principales en los que basó su argumentación el gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, José Manuel Pradillo, en la segunda sesión del simposio 'Madrid, una ciudad para las personas', que organiza la facultad de Geografía de la Universidad Autónoma de Madrid, en La Casa Encendida. Además de este responsable regional, participaron en la charla Pedro Montoliú, director de Madridiario, y Alfonso Alduán, del Grupo de Estudios y Alternativas 21.

Pradillo incidió en que la población de la región ha crecido en un millón en la última década y se ha producido un traslado a la periferia que ha multiplicado su crecimiento, frente al estancamiento demográfico de Madrid. Ese aumento de población ha supuesto una mayor movilidad individual, que se ha incrementado un 50 por ciento. El 70 por ciento de los viajes de la corona metropolitana se hacen en vehículo privado, frente a un mismo porcentaje de uso del transporte público en el centro de Madrid. Según datos del Consorcio, cada día se producen 10 millones de desplazamientos motorizados en la región, de los que casi la mitad no son por necesidad y eso que la crisis ha reducido el consumo de combustible y los viajes motorizados privados, al igual que los usos del transporte público.

Pradillo plasmó algunas soluciones a la movilidad regional que deberían combinarse en los próximos años para completar el mayor esfuerzo inversor en infraestructuras del transporte que se ha hecho nunca en la historia de Madrid. Entre los flecos pendientes estaría, dentro del Plan de intercambiadores, la construcción de los de Legazpi y Conde de Casal  interrumpidos por falta de financiación. También se encuentran pendientes la construcción de los carriles bus-VAO, cuyos efectos beneficiosos son cuantificables desde hace años en la A-6, pues por los dos carriles BUS-VAO de esta carretera van tantos viajeros como por el resto de la autovía completa. 

También hay que incrementar las plataformas reservadas para el transporte público en la ciudad, ya que, desde 1979, su longitud no ha variado sensiblemente. En paralelo, el gerente del Consorcio propone un uso equilibrado del coche que no congestione las calles por su exceso, ni contribuya a la degradación de los barrios por su defecto. Según explicó, es necesario fomentar distintos tipos de aparcamiento(subterráneos, mixtos -rotación y residentes- y disuasorios) y cambiar sus políticas de gestión.

Por ejemplo sería preciso que para tener un vehículo se poseyera una plaza de aparcamiento en origen y en destino; se regulara el estacionamiento en superficie mediante un tiempo variable de estacionamiento que disminuyera en razón a su proximidad al centro; se repercutiera todo el pago de la infraestructura de aparcamiento en los conductores; se le diera un tratamiento diferente a los residentes -deberían pagar al día lo que paga un no residente por una hora- y se pusieran los garajes a la misma distancia que las paradas del autobús. 

En el caso de los aparcamientos disuasorios, sería necesario que estuviesen vigilados, situados cerca de los espacios de origen del viaje, que tuviesen conexión ferroviaria, se minimizasen los recorridos a pie, se cobrase una tarifa simbólica e incorporasen usos complementarios como gasolineras o talleres. En cuanto a la capacidad del transporte público, reconoció que los servicios públicos madrileños cuentan aún con gran capacidad y flexibilidad para aumentar el número de viajeros. Pradillo concluyó explicando que es posible la peatonalización del centro si no se crean islas peatonales en las que no es posible el acceso de los servicios y el transporte público, y si se fomentan las vías principales de movilidad rodada. Por último, planteó la necesidad de crear una autoridad única de la movilidad, tanto pública como privada.

Alduán concretó que el aparcamiento para los coches que circulan por Madrid abarca un espacio equivalente a todo el centro de la ciudad, lo que supone un modelo urbanístico insostenible. Criticó que el urbanismo actual aún se hace pensando en el coche y puso como ejemplo el nuevo campus de Repsol, que albergará 4.000 trabajadores y tiene 2.000 plazas de aparcamiento, la mitad de las que tenían las Torres Gemelas para 50.000 trabajadores. Planteó la necesidad de quitar carriles al coche en favor del transporte público, el peatón y la bicicleta para disuadir a los usuarios del vehículo privado.

Montoliú planteó que es preciso que los políticos adoptan decisiones, en ocasiones impopulares, para evitar que más de dos millones de coches, de los 3,3 millones que están matriculados en la Comunidad, sigan moviéndose a diario por la capital.  El director de Madridiario defendió la necesidad de extender las zonas peatonalizadas del centro de la ciudad, establecer una mayor rotación del Servicio de Estacionamiento Regulado, construir de forma urgente los nuevos bus-VAO en todas las carreteras de acceso, dotar a la ciudad de una verdadera red de plataformas reservadas para el transporte público e implantar medidas medioambientales para reducir el impacto del automóvil.

Madridiario

Patada adelante: Ferrovial y Sacyr traspasan la quiebra de la R-4 al PP

Patada para adelante. Esa es la solución que la banca ha acordado con Ferrovial y Sacyr Vallehermoso para evitar declarar el concurso de acreedores de las sociedades concesionarias de la Radial 4 (R-4). Los acreedores les han dado dos meses más a las dos constructoras para que presenten un plan de viabilidad para la autopista de pago que enlaza Ocaña (Toledo) con Madrid.

El pasado 29 de noviembre vencía el plazo para que Ferrovial y Sacyr Vallehermoso hicieran frente a la deuda asociada a un crédito de 553 millones de euros que recibieron de BBVA, Santander, Popular, Sabadell y Unicaja,como principales bancos prestamistas. Dicha fecha ya era una extensión del segundo alargamiento –el pasado 27 de julio-, que originalmente expiraba hace un año.

Las 30 entidades acreedoras se han visto obligadas a dar una tercera prórroga a Ferrovial, dueña del 55% de la concesionaria, y a Sacyr Vallehermoso, propietaria del 35%. Ambas gestionan Autopistas del Sur SL, una autovía de pago inaugurada en 2004 para canalizar el exceso de tráfico que atascaba la entrada de Madrid por la carretera de Andalucia y Toledo. La autopista, de una extensión de 52 kilómetros, no ha cumplido de lejos las expectativas de ingresos de las constructoras.

Tras alcanzar un pico de tránsito de 11.346 vehículos de media diaria en 2007, el descenso de los ingresos ha sido una constante en los tres últimos años. En concreto, el número de conductores que eligieron este trayecto ha bajado un 28,6%, hasta apenas 8.096 vehículos a finales de 2010. La trayectoria se ha deteriorado de forma significativa en los nueve primeros meses del año en curso, periodo en el que el tráfico por la R-4 se ha hundido un 17,6%, hasta los 7.242 coches.

Sin embargo, los ingresos han crecido un 76,1%, hasta los 27,4 millones de euros. Tal discordancia se explica por la aportación que aprobó el Estado el 31 de diciembre de 2010 mediante un real decreto por la vía de urgencia para evitar que las autopistas deficitarias quebrasen. El Ministerio de Fomento acordó pagar la diferencia entre los ingresos que se hubiesen producido con el 80% del tráfico previsto y los realmente obtenidos, siempre que la subvención no superase la facturación real del año.

El 30 de junio se publicó en el BOE la modificación del contrato concesional para compensar los costes adicionales del proyecto de construcción. Para compensar el sobre coste se ha establecido un incremento del 1,95% en la tarifa, acumulativo a partir de 2012 hasta el año en que quede completamente compensado el gasto para Ferrovial y Sacyr Vallehermoso.

El grupo presidido por Rafael del Pino y la compañía dirigida por Manuel Manrique han conseguido lo que se llama un standstill, o cláusula por la que los acreedores se comprometen a no iniciar ninguna medida mercantil o judicial contra los dueños de la concesionaria. El nuevo plazo vence ahora el 29 de enero, por lo que será el nuevo ministro de Fomento del PP el que tenga que resolver este problema generado por la administración socialista y las dos empresas privadas.

Ferrovial y Sacyr Vallehermoso también comparten el capital de la autopista de peaje Ocaña-La Roda, la vía de escape de Madrid con Valencia. Su situación, sin llegar a ser tan extrema como la de la R-4, también es un dolor de cabeza para los dos accionistas, que controlan el 95% de la concesión. De no cambiar de forma radical la evolución del tráfico en diciembre, este año será el tercero consecutivo con descenso de vehículos.

Las medidas pasan por una nueva aportación del Estado vía préstamos participativos, como se ha hecho con la R-2 o Autopista del Henares, la R-3 y R-5, y con la AP-7, que une Cartagena y Alicante.  El Gobierno se comprometió a finales de 2010 a inyectar hasta 330 millones para salvar estas carreteras de peaje, sobre las que se hicieron cálculos erróneos de tráfico y sobre las que existe un coste extraordinario por las expropiaciones que las empresas se niegan a pagar. El riesgo de quiebra costaría unos 3.731 millones de euros, según los números oficiales.

Ferrovial comparte el capital de la R-4 con Sacyr Vallehermoso, que tiene el 35%, y con Caja Castilla La Mancha (CCM), ahora en manos de Cajastur, con el 10%. La financiación consistía en 197 millones otorgados por un grupo de 29 bancos y otros 360 millones procedentes del Banco Europeo de Inversiones (BEI). En ambos casos, las empresas pagan el Euribor más 130 puntos básicos, un diferencial que ahora se antoja imposible de refinanciar.  Ferrovial ya ha aportado 43 millones como garantía del pago de los intereses y para facilitar la anterior extensión del vencimiento.

El Confidencial

Vuelta al pasado: los problemas de las radiales recuerdan los rescates de los 80

Creemos oportuno reproducir el siguiente artículo publicado en Invertia el día 30 de Noviembre de 2011  para una mayor difusión:

Vuelta al pasado: los problemas de las radiales recuerdan los rescates de los 80

El pasado viernes la R-4 esquivaba el concurso de acreedores al lograr in extremis el aplazamiento del vencimiento del préstamo que mantiene con la banca. Aunque pueda parecer un hito histórico, no es la primera vez que una autopista con dificultades se declara en quiebra en España. En la década de los 80, el Estado rescató a la autopista del Atlántico, la astur-leonesa y la de Navarra para venderlas en 2003 a Sacyr Vallehermoso.

La historia de las autopistas y las concesiones en España está llena de puntos negros. El último, y que todavía no tiene un final claro, es el de la R-4de Madrid. La carretera de peaje acordó el viernes prolongar el plazo del vencimiento de la deuda de 550 millones con sus financiadores. “Las entidades acreedoras han concedido una prórroga a la R-4 a la espera de conocer cuál es la postura del nuevo Ejecutivo ante el déficit que presenta esta concesión”, matizan a Invertia fuentes conocedoras del proceso. 

La autopista participada por Ferrovial (55%), Sacyr (35%) y CCM (10%) no es la única concesión nacional que atraviesa por dificultades, pero sí la primera en colocarse al borde del precipicio. La hipotética suspensión de pagos de la R-4 supondría para sus accionistas la pérdida del capital invertido en la autopista, indica Ahorro Corporación Financiera (ACF) en un informe. El bróker de las cajas explica que los números rojos rondarían los 160 millones de euros en el caso de Ferrovial y los 105 millones en el de Sacyr Vallehermoso.

Aunque los analistas de la firma explican que no tendría impacto para las dos constructoras. “Valoramos su participación [la de Ferrovial y la de Sacyr] en la autopista en cero euros por acción. Nosotros seguimos confiando en una extensión del préstamo a la espera de una posible solución por parte del Partido Popular, antes de entrar en concurso de acreedores”, asegura ACF.

Distintos expertos consultados consideran poco probable que la R-4 se declare en quiebra y abogan por plantear otras alternativas. “No es fácil. Creemos que se deberían combinar distintas soluciones, así como estudiar las deficiencias que presentan las radiales. Además de las líneas de compensación abiertas por el Gobierno, es necesario buscar soluciones operativas como aplicar peajes variables en función del tráfico, mejorar los accesos, la gestión de las vías, aumentar los límites de velocidad…”, recalca un directivo que prefiere mantener el anonimato.

El Consejo de Ministros autorizó en noviembre la concesión de préstamos participativos a sociedades concesionarias de tres autopistas radiales de Madrid, R-2,  R-3 y R-5, ante sus problemas de viabilidad. Un mal que está motivado por los sobrecostes que generaron las expropiaciones de los terrenos y las erróneas previsiones que se hicieron sobre el tráfico esperado para estas vías.

Pero, ¿qué pasaría si finalmente la R-4 se viese abocada al concurso de acreedores? Basta con mirar a un pasado no muy lejano. En los años 80, el Estado español tuvo que intervenir varias autopistas de peaje ante los problemas financieros que arrastraban. Para gestionar este patrimonio se creó la Empresa Nacional de Autopistas S.A (ENA) donde se integraron la autopista del Atlántico (AUDASA), la astur-leonesa (AUCALSA) y la de Navarra (AUDENASA). Así, las tres vías de peaje pasaron a estar dirigidas íntegramente por capital público. 

En 1975, una sociedad integrada por la constructora Huarte, Banco Hispanoamericano, la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de León y Caja de Ahorros de Asturias obtuvieron la autorización administrativa para la construcción, conservación y explotación de la autopista Campomanes-León por un plazo de 46 años. “En el caso de AUCALSA, el proyecto supuso unos costes de construcción y de mantenimiento altísimos y la situación se hizo insostenible por lo que nueve años después paso a manos del Estado”, relatan fuentes del sector.

La misma trayectoria recorrió la autopista del Atlántico. El Ministerio de Obras Públicas convocó en 1973 el concurso para su explotación y conservación. Un consorcio formado por las cajas de ahorro de Vigo, Pontevedra y Monte de Piedad de Santiago y varios bancos entre ellos Pastor e Hispanoamericano, se hicieron con el contrato. Las pérdidas ocasionadas por los paros en la construcción y la baja circulación desembocaron en la quiebra económica de la concesión. 

Respecto a la de Navarra, Alfonso Puncel recoge en su libro La autopista del Mediterráneo: cesiones, concesiones, servicios y servidumbres que en esta carretera el Estado compró el 50% de las acciones tras llegar a un acuerdo con la Diputación Foral de Navarra por la que esta administración, titular de la concesión, adquirió el 50% restante. 

Además de controlar las tres concesiones, Puncel indica que el Estado facilitó la financiación, en concepto de préstamos, a estas sociedades con el Fondo de Financiación Exterior en sustitución de los recursos ajenos. Asimismo, el autor destaca que con la adquisición pública de las acciones de las concesionarias, las tarifas de estas autopistas se abarataron. “Fue un momento de crecimiento económico y se pensó que estas autopistas de peaje podrían ser rentables”, Tanto fue así que 2003, la SEPI vendió ENA a Sacyr por 1.586 millones de euros.

Ahora la historia se repite. “Si algunas de las concesiones de autopistas de peaje quebrasen, todas las soluciones posibles pasan por la aportación pública. La constructora estaría incumpliendo el contrato y la administración rescataría la concesión. Sacyr y Ferrovial perderían sus fondos”, asevera un especialista en el negocio. En este sentido, reconocen que el Ministerio de Fomento absorbería la autopista declarada en concurso. Otras fuentes consultadas apuntan que tal y como expone la Ley de Concesiones, el Estado es el dueño de la infraestructura y tiene que hacerse cargo de la deuda y de los beneficios y/o pérdidas.

No obstante, existe un punto en el que se diferencian estos dos momentos históricos. Mientras que las actuales autopistas con dificultades se caracterizan por estar endeudadas con los bancos, las anteriores habían captado financiación por medio de préstamos corporativos y emisiones de bonos. “El sector se plantea ahora la posibilidad de captar fondos para sus futuros negocios a través de inversores institucionales como fondos de pensiones porque, hoy por hoy, no hay entidad bancaria que acepte el riesgo de los tráficos de las autopistas como un aval”, recalca desde el sector. “La entrada de inversores instituciones sería lo ideal porque estos invierten a largo plazo que es la esencial del negocio concesional”.

Cercanías que parecen más bien "Lejanías"

Desde que tengo uso de razón, siempre escuché a los distintos políticos, ya fueran alcaldes de o presidentes de la comunidad de Madrid, hablar del tren a Alcobendas, a San Sebastián de los Reyes, a Colmenar Viejo, a Algete y a San Agustín de Guadalix. Hablo de cerca de más de 25 años (más o menos).

Tras más de dos décadas, más de la mitad de ellas con gobiernos del PP, el tren sólo ha llegado a mitad de lo que se prometía. Si, el cercanías llegó a Colmenar Viejo, y si, llegó también a Alcobendas y a San Sebastián de los Reyes, pero, tanto en un caso, como en otro, no se pensó en que esta infraestructura diera servicio a poblaciones cercanas, y sólo que  que las diera a estas poblaciones.

Es decir, la estación de cercanías de Colmenar Viejo se encuentra en el sur del casco urbano y relativamente lejos de la M-607, por lo que no sirve para llegar en coche hasta él sin tener que atraversar la ciudad y, por tanto, poco práctico para cualquier ciudadano que vaya a Madrid desde la Sierra Norte (Soto del Real, Manzanares el real, Bustarviejo, etc); Aunque hay promesa de ampliar la línea C-4 hacia Soto del Real utilizando la infraestructura infrautilizada de la antigua via de ferrocarril de Burgos, ahora en desuso o utilizada sólo para mercancías, pero eso, sólo promesas.

Corría el año 1996 y el por entonces líder del PP (y a la postre Presidente del Gobierno), en plena precampaña electoral presentó su propuesta de infraestructuras para Madrid en respuesta al II Plan de Cercanías presentado meses antes por el Ministerio de Fomento en el que se incluía la obra del cercanías a Alcobendas, impulsado por el gobierno anterior pero finalizado con Aznar en el gobierno. A Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, el ferrocarril se enlazó con Cantoblanco, aumentando ya la circulación en la de por sí muy atascada vía, y se construyeron dos estaciones, una en el oeste de Alcobendas (Valdelasfuentes) y otra en el centro geográfico de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, pero en ambos casos de difícil e indirecto acceso (sin más remedio que tener que acceder al centro de las poblaciones) para vecinos de la A-1.

No vamos a aportar aquí, porque no tenemos conocimientos necesarios, y porque no es el fin de esta entrada, si estas soluciones fueron las más correctas, pero si vamos es necesario denunciar la demora de la construcción de las líneas de cercanías a poblaciones como Algete o San Agustín de Guadalix que si necesitarían una infraestructura así y que ayudarían a eliminar tráfico de la A-1.

En 2009, por no rebuscar mucho en los archivos de internet para encontrar declaraciones de políticos sobre la mención a la construcción del Cercanías a estos dos municipìos anteriores a esta fecha, se presentó de la mano del Ministro de Fomento de aquel entonces José Blanco (PSOE) y con la presencia de la Presidenta de la Comunidad Autónoma de Madrid, Esperanza Aguirre (PP) el Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para Madrid 2009-2015, en el que se contempla ya de una manera oficial el llevar el ferrocarril a ambos municipios (digamos que hasta la fecha, las menciones a este proyecto quedaban fuera de la oficialidad y, por tanto, podrían ser objeto del tan manido por los políticos “donde dije digo, …”). 

En ese plan, se planea la prolongación a San Agustín de Guadalix y Algete desde Alcobendas/San Sebastián de los Reyes. La longitud de la prolongación de la línea a San Agustín de Guadalix es de 19,7 km (el 30% en túnel) y a Algete 5,4 km, en total 25,1 km. Está previsto construir 5 nuevas estaciones: Plaza Norte, S.S. de los Reyes Norte, Algete, Ciudalcampo/Sto.Domingo y San Agustín de Guadalix. El Ministerio de Fomento ha adjudicado a la UTE formada por las empresas Investigación y Control de Calidad, S.A y Geoconsult España Ingenieros Consultores, S.A la redacción del estudio informativo de una nueva infraestructura ferroviaria hasta las localidades de San Agustín del Guadalix y Algete. El presupuesto de adjudicación es de 838.636,49 euros.

Según el plan del Ministerio de Fomento, la línea partirá de la actual estación de Alcobendas/San Sebastián de las Reyes (actual línea C-4 de Cercanías de Madrid), y discurrirá en túnel en la primera parte de su recorrido bajo el casco urbano de San Sebastián de los Reyes pero aún está en estudio analizar las alternativas de trazado viables para construir una nueva infraestructura ferroviaria que permita extender el servicio de cercanías hasta las localidades de San Agustín del Guadalix y Algete, seleccionando la alternativa técnica más adecuada al igual que el emplazamiento más adecuado para la construcción, en principio, de cinco nuevas estaciones: Plaza Norte, San Sebastián de los Reyes Norte, Algete, Ciudalcampo / Santo Domingo y San Agustín del Guadalix.

El emplazamiento de estas estaciones según el ministerio se realizará teniendo en cuenta su accesibilidad, situación en relación a la demanda, conexiones con otros modos de transporte y facilidad de construcción, cosa que en las estaciones de Alcobendas y san Sebastián de los Reyes no se hizo Las nuevas estaciones serán totalmente accesibles para personas con movilidad reducida. El análisis de soluciones se realizará teniendo en cuenta los puntos de vista técnico, funcional, medioambiental, urbanístico y económico. Además, también se realizará un estudio específico de las condiciones de explotación y demanda de transporte.

Pero, tan sólo con comunicar la zona industrial de San Sebastián de los Reyes (Recordemos, salida nº 19 de la A-1) con un medio de comunicación que no sea por carretera, se podría aliviar, al menos en parte, la afluencia diaria a esta zona industrial en vehículo privado, y, demostrándose que los atascos se producirían por el mal diseño de las entradas y salidas durante los fines de semana en horario comercial, quedando así más que injustificado el argumento que utiliza el gobierno de la Comunidad de Madrid para construir la RM-1. 

Pero ya a las puertas del 2012, aún no se ha realizado nada de lo que sea anunció a bombo y platillo y, mal nos pese, parece que el cercanías está más bien en "lejanías".

El Fracaso de las Radiales

Las carreteras Radiales de Madrid se diseñaron a la sombra de la burbuja inmobiliaria, y se  construyeron mediante el denominado 'peaje en la sombra', con el que la Administración se ahorraba los costes de construcción a cambio de pagar cada año un canon a las empresas, permitiendo que éstas se embolsaran el precio del peaje gestionando la vía por entre 25 y 30 años (la R-4 se adjudicó hasta 2065). 

Pero, la falta de usuarios, unido al descenso adicional por la crisis y a las exigencias de los expropiados, colocaron a la R-2 (participada por Abertis y ACS), la R-3 y la R-5 (propiedad de Abertis, Sacyr, ACS y Caja Madrid), la R-4 (Ferrovial, Sacyr y Caja Castilla-La Mancha) al borde del precipicio y la AP-41 (Sando, Isolux y varias empresas más).

Si bien la crisis no ha sido el factor determinante de esta situación, lo ha sido la falta de usuarios el principal problema de las autopistas radiales, que  en algunos casos un fueron un 25% por debajo de lo que se estimó al proyectarlas.

Para salvar a las empresas concesionarias de la quiebra, el Ministerio de Fomento concedió  préstamos participativos por un importe de alrededor de 200 millones de euros a las 5 carreteras radiales de peaje de Madrid, con el fin de que las empresas que las gestionan superaran el riesgo de quiebra en el que actualmente se ven inmersas.

Los préstamos se dirigieron principalmente al rescate de las autopistas radiales de Madrid y a la que une Madrid y Toledo, aunque se incluyeron las de Ocaña-La Roda y Cartagena-Vera. En estas vías, el canon que recibieron de la administración las empresas adjudicatarias y el peaje que cobraban a los usuarios eran insuficientes frente a los elevados costes de construcción afrontados en su día y de mantenimiento ahora. Fomento descartó en su momento la inyección directa de fondos, por lo que las cantidades se concedieron a intereses preferentes pero con obligación de devolución.

Además de esto, se unieron las demandas presentadas por los propietarios de los terrenos expropiados. El Tribunal Supremo había fijado ese sobrecoste en 2008 en 1.000 millones y el ministerio prometió responder con 1.320 millones. En 2009, los denunciantes ya elevaban a 2.000 millones de euros las compensaciones que exigían, entre otras, a empresas tan potentes como FCC, Acciona o Ferrovial. El sobrecoste que las empresas concesionarias de las autopistas registraron fue1.858 millones, frente a los 269 millones previstos por las expropiaciones de los terrenos en los que se construyeron las autopistas, como consecuencia de la aplicación de la Ley del Suelo vigente entonces, la de 1998.

En este sentido, en fuentes del Ministerio compararon el "coste mínimo" que suponía realizar esta aportación en comparación con los 3.731 millones de euros que costaría el Estado y al déficit asumir la gestión de estas autopistas en caso de que no se solventara su desequilibrio económico-financiero y quebraran. Con este acuerdo el Gobierno buscaba solventar uno de los dos principales problemas que abocaban a la quiebra a ocho sociedades concesionarias de autopistas de peaje, el de la caída de los tráficos.

Para solventar este problema y evitar la quiebra, los Presupuestos de 2011 ya incluyeron una dotación de 250 millones de euros. Este monto se destinaría a otorgar a estas mismas concesionarias créditos participativos para paliar dicho sobrecoste de expropiación y no aumentaría, a pesar de las demandas de las concesionarias.

Así, en total, el Gobierno prestó este 2011 a estas autopistas 330 millones de euros, que, a su vez, se elevan a 530 millones al sumar los 200 millones ya incluidos en los Presupuestos de 2010 también para créditos participativos.

Estos primeros 200 millones ya fueron tramitados y la autopista Cartagena-Vera, la concesionaria de las radiales R-3 y R-5 de Madrid y la de la R-2, fueron las tres primeras que los han solicitado.

Para que las concesionarias puedan devolver estos préstamos (que tienen tres años de carencia) se les permitirá realizar subidas de tarifas adicionales a la ya prevista anualmente en enero para actualizar el peaje a la inflación. Este aumento añadido variará dependiendo de la vía que logre créditos, pero no superará el 2%.

El Gobierno ha articulado una serie de requisitos para que las concesionarias puedan acceder tanto a las aportaciones para compensar caídas de tráfico como para lograr créditos para paliar el sobrecoste de expropiación.

En este último caso, deberán acreditar haber pagado expropiaciones un 175% más caras respecto a lo ofertado y que el importe total haya sido determinado en más del 50% por acuerdo de un jurado de expropiación o sentencias de los tribunales.

En el caso de los tráficos, el Gobierno realizar una aportación en forma "cuenta de compensación" a las vías cuyo tráfico no alcance el 80% del tráfico previsto. Para devolver el crédito, las vías entregarán a la Administración, y no computarán así como beneficios, la mitad de los ingresos que obtengan cada año que el volumen de tráfico supere al inicialmente previsto.