Campaña "Adopta una autopista" Ministerio de Fomento - Gobierno de España

"Pero sólo veo un modo de que este problema se resuelva definitivamente, y pasa por la reactivación de la actividad económica", apuntó Pastor durante su intervención en el 'Ágora' de 'El Economista'.

La ministra de Fomento asegura que, en paralelo, está en contacto con el sector para mejorar el sistema concesional español, "para que no se desprestigie un modelo que ha dado grandes éxitos en España".

En este sentido, Pastor acotó el riesgo de quiebra que presentan una decena de autopistas a los cálculos que en su día se hicieron sobre su rentabilidad futura, y al sobrecoste de expropiación de terrenos que sufrieron.

En cuanto a las medidas articuladas por Fomento para estas vías, la ministra recordó que su Departamento, en los Presupuestos de 2012, amplió hasta 2021 la vigencia de la cuenta de compensación con la que ayuda a las vías a amortiguar la caída de los tráficos, y articuló una línea de préstamos participativos.

En la actualidad, de la decena de las sociedades concesionarias de autopistas que se encuentra en esta situación, cuatro ya se han acogido a procesos concursales. La Madrid-Toledo y la R-4 Madrid-Ocaña han solicitado el concurso, y la Cartagena-Vera y las radiales de Madrid R-3 Madrid-Arganda y R-5 Madrid-Navalcarnero, el preconcurso.

Estas cuatro sociedades, que suman un pasivo de 2.171 millones de euros, realizaron una inversión en la construcción y puesta en marcha de las vías de 3.338 millones de euros. En todos los casos, se trata de autopistas que entraron en servicio en los últimos años y están participadas por grandes constructoras y entidades financieras.

ElDiario.es

25/09/2012

Fomento trabaja con Hacienda para ayudar a las autopistas en quiebra

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha dicho hoy que trabaja junto al Ministerio de Hacienda para tratar de ayudar a las concesionarias en riesgo de quiebra, aunque ha matizado que el problema de fondo de estas empresas sólo se resolverá cuando se recupere el crecimiento económico.
Durante su comparecencia ante el foro "El Ágora de El Economista", la ministra ha asegurado que Fomento está "trabajando con Hacienda para intentar ayudar y acompañar a estas empresas" al tiempo que ha recordado que ampliará hasta 2021 los plazos de los prestamos participativos y las cuentas de compensación.
Pastor ha recordado que se ha sentado desde el primer día con el sector para tratar de hallar una solución a sus problemas financieros, derivados de incorrectos "cálculos de la actividad previsible" y de las expropiaciones, que en muchos casos valoraron el metro cuadrado de un terreno de secano igual que el de uno urbanizado.
"El sector concesional español no puede verse desprestigiado por la situación de algunas concesiones", ha dicho la ministra, refiriéndose a la petición de concurso presentada por la autopista de peaje Radial 4 y la AP-41 (que une Madrid y Toledo).
Asimismo, se encuentran en preconcurso de acreedores Accesos de Madrid, la sociedad concesionaria de la R-3 y de la R-5, y la autopista Cartagena-Vera.
En el caso de que las concesionarias de estas autopistas no logren refinanciar la deuda con las entidades financieras acreedoras en el marco del concurso, el Estado tendría que asumir los activos a través de una sociedad de titularidad pública o bien volver a licitar su concesión, según explicaron a Efe fuentes del sector.
La ministra ya anunció hace seis meses que si las medidas que iba a poner en marcha para reequilibrar las concesiones de autopistas en quiebra -cuentas de compensación y préstamos participativos- no eran suficientes la sociedad pública SEITTSA estudiaría "comprar valores negativos de las concesionarias", lo que supondría que estas pasasen a ser asumidas por el Estado.

Finanzas.com 25/09/2012

La quiebra de la AP-7, tardaba en llegar.

Otra autopista, la AP-7, en su tramo Cartagena-Vera,  ha solicitado acogerse al 'preconcurso' de acreedores con una deuda de 550 millones de euros. De esta manera, salvo la R-2 y la AP-36 Ocaña-La Roda, todas las autopistas de peaje nacidas y diseñadas durante la primera legislatura de Jose María Aznar, están en riesgo de quiebra, evidenciando una vez más el fracaso de la política urbanísitca y de obra pública de dicho gobierno. 

En el caso de la concesionaria de la autopista Cartagena-Vera (Aucosta), esta está participada por Globalvía (grupo de concesiones de FCC y Bankia), con una participación del 35,7 %, Ploder (15 %), y Cajamar (actualmente ingrada en Banco Mare Nostrum), Unicaja (Ceiss) y CAM (Banco Sabadell), con un 4,5 %  cada una de ellas, con lo que podemos corroborar como los bancos y cajas que en la actualidad están siendo rescatadas por el gobierno, forman parte de este entramado, ¿Casualidad?

Hasta ahora, todos los portavoces de las concesionarias, han culpado a la bajada del volumen tráfico y al sobrecoste de las expropiaciones, la quiebra de dichas vías, pero, por ejemplo, en el caso de la AP-7, en el tramo Cartagena-Vera, que nació para dar servicio a una explosión urbanística en esta zona litoral que nunca se dio, durante el primer trimestre del año registró una media diaria de 2.396 usuarios, un 6 % menos que en el mismo periodo de 2011, y, que tal como ya recogimos en este blog, nunca tuvo un índice de circulación ni tan siquiera mitad para el cual se diseño.

El Ministerio ha puesto a disposición de estas vías cuentas de compensación, con las que el Ministerio pretendía compensar a las autopistas por la caída del tráfico, y préstamos participativos, con los que buscaba ayudarlas a afrontar los sobrecostes de las expropiaciones, pero parece que el grifo de Fomento ya se ha cerrado, y ha preferido que estas caigan y sean nacionalizadas para dar el espaldarazo, posiblemente, al cobro de peajes en toda la red viaria del estado. En los próximos meses, posiblemente tras el 21 de Octubre (Elecciones en las Comunidades Gallega y Vasca), lo comprobaremos, desgraciadamente.

La Radial R-4, la cuarta en caer

Tal como era de esperar, y era cuestión de tiempo, la concesionaria que gestiona la explotación de la autopista de peaje Radial 4, Autopista Madrid Sur Concesionaria Española e Inversora de Autopistas del Sur (participada por Cintra en un 55 %, Sacyr con un 35 % y Caja Castilla La Mancha con el 10 %), solicitó en los juzgados mercantiles de Madrid el concurso voluntario de acreedores presionadas por una deuda de 575 millones. 

Según la concesionaria, esta decisión ha sido tomada a raíz de la caída del tráfico de la vía y ante el elevado coste de las expropiaciones. Pero debería también admitir que estas dos motivos sólo han acelerado algo que era inevitable. La bancarrota de esta infraestructura, como de las que vendrán próximamente en el resto de autopistas de peaje nacidas bajo la sombra de la burbuja inmobiliaria, se debe a la poca o nula visión de futuro que se tuvo al planificarla. Autopistas que parten de ninguna parte y acaban en ninguna parte y que sirven en realidad para llevarte de un atasco a otro, en lugar de para evitar eso. 

La Radial 4, sí, acaba con la conexión de una gran vía, la A-4, pero ¿dónde comienza? En la M-50, por lo que muchos conductores para salir o entrar en Madrid, tienen que soportar el atasco en algún momento para llegar a su destino, más cuando la alta densidad de vehículos se da, casualmente, en ese tramo, en el que va desde la M-30 hasta la M-50. Por lo que, es normal, que muchos conductores eviten coger la Radial 4 una vez sobrepasado este punto. 

La Radial 4 se suma así a la concesionaria de la autopista AP-41, que fue la primera en solicitar en mayo el concurso de acreedores en el Juzgado de Primera Instancia e Instrucción número 1 y de lo Mercantil de Toledo, y a las R-3 y R-5. Pero la concesionaria de la Radial 4, en una comunicación a la CNMV informó que "el proyecto de la Radial 4 se ha visto directamente afectado por factores ajenos al mismo (reducción sustancial del tráfico previsto, sobrecostes de expropiación, crisis económica...), pero no a que era un proyecto destinado al fracaso desde un principio. Bastante irónico, la verdad.

Concesionarias de autopistas: un negocio sin riesgo

La situación de una parte de las autopistas española, se ha convertido en un gran problema para el gobierno central que tiene que buscar soluciones con urgencia que impidan, definitivamente, la quiebra de algunas de ellas. Como ocurre en el mundo de los casinos, no resulta aventurado afirmar que la mesa siempre gana y eso pasa inevitablemente porque sea el usuario el que pierda. La solicitud de "preconcurso" de acreedores por parte de la autopista Cartagena-Vera (Aucosta) es la última en incorporarse a la lista conformada por autopistas como las Madrid-Toledo o las radiales madrileñas 2, 3, 4 y 5, todas ellas en concurso o preconcurso de acreedores con un deuda total que se acercan a los 2.700 millones de euros.
En total, en España existen una decena de autopistas de peaje que se han visto afectadas por el desplome del volumen de tráfico derivado de la crisis -en 2011, el tráfico de toda la red de autopistas de peaje cayó un 5,6% en comparación al año anterior- y por los sobrecostes que afrontaron a la hora de expropiar los terrenos sobre los que se construyeron.
El sistémico problema tiene una difícil solución que afecta a importantes constructoras y entidades financieras entre las que se encuentran pilladas FCC, Ploder, Ferrovial, Sacyr, Abertis, ACS, FCC, Acciona, OHL, Bankia, Cajamar, CAM, Caja Castilla La Mancha, Unicaja o la Caixa. Todos ellos se han puesto manos a la obra para convencer al gobierno central que la manera más barata para compensar los costes que supondrá mantener estas vías de pago en funcionamiento pasa, entre otras medidas, por prolongar la vida de concesiones de otros activos altamente rentables. En el caso de Abertis, participada por la Caixa y que controla la mayoría de concesionarias de las autopistas españolas, se habla de aumentar la vida de sus concesiones más rentables y otras afectadas en 20 años más, lo cual ya se ha experimentado con anterioridad.
La patronal de concesionarios de autopistas de peaje ha propuesto al gobierno una solución igualmente "imaginativa" para evitar la quiebra de las autopistas de pago en situación complicada: hacer extensivo el cobro de peajes a toda la red de autovías del Estado. La implantación de un peaje a todos los vehículos que circulen por la red de autovías de alta capacidad, podría generar ingresos anuales a las arcas del Estado de hasta 3.500 millones de euros, cifra más que suficiente para atender el mantenimiento de la red e inyectar liquidez a las supuestamente maltrechas arcas de las empresas concesionarias.
El sector de las concesionarias de autopistas, como suele ocurrir en el mundo de las concesiones, está plagado de oscuros capítulos, difíciles de desentrañar, que han merecido denuncias de todo tipo y movimientos ciudadanos que han tratado de enfrentarse a lo que consideran un expolio que cuenta con la connivencia de muchos estamentos.
Dentro de estos últimos, se encuentra el movimiento catalán No vull pagar (No quiero pagar) que se niega a pagar en los peajes de las autopistas catalanas. Consideran que los periodos de concesión del peaje de las autopistas catalanas se han modificado en detrimento de los usuarios y en beneficio de la empresa Abertis, propietaria a su vez de la casi totalidad de concesionarias de autopistas españolas: Acesa, Aumar, Iberpistas, Aulesa, Avasa, Inicat y Autema. Las acusaciones de este movimiento ciudadano contra Abertis no tienen desperdicio y reflejan la extraña connivencia del poder político y económico catalán y siempre con la necesaria participación de Madrid. Inaugurada en 1969 la primera autopista de peaje en Cataluña, hoy el plazo autorizado por la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos a ese tramo se ha ampliado hasta 2021. 52 años.
Algo similar se intentó que ocurriera en la A-6 con la concesión de los accesos a Ávila y Segovia a través de autopista, así como del tramo que une Villalba (Madrid) y Adanero (Ávila). Una sentencia del Tribunal de Justicia de la UE, ha obligado al Ministerio de Fomento a reducir en siete años la ampliación del periodo de peaje concedido a Iberpistas por la construcción de un tercer túnel de Guadarrama, aunque el Ministerio deberá abonar a la concesionaria la diferencia que esta dejará de percibir.

Carlos Díaz-Guell
CapitalMadrid.com 26/09/2012

Las Radiales R-3 y R-5, caen la segunda y la tercera

Dice las concesionaria de la R-3 y la R-5 (participada por Abertis, Sacyr y ACS) que el desplome del tráfico (tráfico que casi no han tenido nunca) y el sobrecoste generado por las expropiaciones de los terrenos inflados a la sombra de la burbuja inmobiliaria, son los dos motivos que les ha llevado a la situación límite y solicitar el pre-concurso de acreedores para poder hacer frente a la deuda de más de 660 millones de euros que tienen pendientes con una treintena de bancos y cajas.
El pre-concurso de acreedores, es una posibilidad incluida en la Ley Concursal y permite a la concesionaria negociar con los acreedores por un plazo de tres meses, aunque, vista la situación, será probable que no se llegue a un acuerdo y que por tanto, se solicite el concurso como ya ha hecho la AP-41 Madrid-Toledo, que suspendió pagos por una deuda bancaria de 380 millones y 150 millones en expropiaciones por pagar.
Su director general explicó que las dos radiales tienen solo un 25 por ciento del tráfico previsto cuando entraron en servicio, en 2004. En el primer trimestre del año, la R-3 registró una intensidad media diaria de unos 10.383 vehículos, lo que arroja una reducción del 15,3% en comparación a un año antes, según los últimos datos disponibles del Ministerio de Fomento.
De su lado, la R-5 experimentó una caída del tráfico del 16,2% en los tres primeros meses del año, en los que contabilizó una media de 7.514 usuarios diarios.
Y es que cuando se licitaron las nuevas autopistas de peaje, durante la pasada década, se calcularon densidades de tráfico demasiado optimistas, que a día de hoy, con la crisis, la mala proyección del recorrido de las autopistas y el alto precio de los carburantes han hecho que caigan a niveles de finales de los noventa.
El Ministerio de Fomento aprobó la concesión de préstamos participativos y una cuenta de compensación por la caída del tráfico, pero la concesionaria explica que no han recibido ni un euro por estos conceptos. En total, Accesos de Madrid debería recibir 60 millones de euros por el primer concepto y otros 20 por el segundo. Aunque, con esta inyección de liquidez poco se podría evitar la solicitud de concurso.
Ni tan siquiera la subida del 1’95% en los precios de los peajes que aprobó el gobierno de Zapatero ha logrado que las cuentas de las radiales fuesen saneadas, con lo cual, estas dos radiales sólo han sido sólo las primeras en caer, tras la AP-41, tras las que vendrán las siguientes concesionarias en riesgo de quiebra por motivos similares, con una deuda conjunta cercana a los 2.700 millones de euros.

La parálisis del Gobierno precipita la insolvencia en cascada de todas las autopistas nuevas

El plan que había esbozado el Ministerio de Fomento para reflotar las ruinosas autopistas de nueva generación duerme en algún cajón del edificio del Paseo de la Castellana de Madrid, archivado por falta de fondos. Como tampoco hay dinero y el tráfico en las vías de peaje está cayendo hasta situarse en niveles de hace dieciséis años las autopistas que estaban al borde del precipicio financiero han empezado a caer al abismo. El proceso se ha acelerado este mes de septiembre y en apenas tres meses se han declarado insolventes o en el estadio previo, el preconcurso de acreedores, cinco tramos de pago. Primero fue la Madrid-Toledo, después las radiales de Madrid 3 y 5, el otro día la Radial 4 de la capital y esta semana la vía de gran capacidad que une las localidades de Cartagena y Vera.

De ese grupo de vía de nueva generación, solo mantienen su solvencia la Radial 2 de Madrid y el acceso de pago al aeropuerto de Barajas. Y es muy probable que ambas sigan el mismo camino que las otras cinco. Es más, la autopista que une Madrid y Guadalajara tiene en vigor un acuerdo con la banca acreedora para dar tiempo a la búsqueda de una solución, pero esta cláusula de ‘stand still' vence en enero y es muy probable que en ese momento se precipite la insolvencia. El acceso a Barajas, controlado por OHL, no está en mejor situación. En definitiva, accionistas y banca acreedora han tirado la toalla y amenazan, con la venia del juez, con traspasarle al Estado, responsable patrimonial último de estos proyectos, un agujero que oscila entre los 3.000 y los 4000 millones de euros.

Fomento planeaba como posibles vías de solución a un problema que dura ya diez años facilitar fusiones entre concesiones maduras y autopistas inviables, entregar ayudas a través de cuentas de compensación por caída de la demanda, comprar directamente las que estuvieran en peor situación a través de una sociedad estatal y establecer el pago por uso en todas las autovías, una medida impopular pero que equilibraría la desventaja que ahora tienen los peajes respecto a vías de gran capacidad que discurren en paralelo y son gratuitas.

Pero Bruselas no permite deslices con el déficit así que lo único que se ha puesto en marcha son las cuentas de compensación y los préstamos participativos para financiar el exceso de coste de las expropiaciones. Medidas paliativas que las estrecheces presupuestarias han desbaratado en parte. Así, las ayudas por caída de tráfico no se estén abonando. Los responsables de las radiales 3 y 5 han denunciado que tienen pendientes de cobro partidas de hace un año.

Los mensajes que lanza el Ministerio de Fomento son bastante indicativos: no hay margen de maniobra. El secretario de Estado de Infraestructuras y Transportes, Rafael Catalá asegura que su departamento ha puesto a disposición de las autopistas de peaje en quiebra "las únicas herramientas con que se puede ayudar" El 'número dos' de Fomento se refiere a las cuentas de compensación y los préstamos participativos.

Catalá considera que estas vías afrontan un "problema estructural, como es la caída de los tráficos", y que por tanto la solución a su situación pasa por la recuperación del número de usuarios. Algo de momento impensable si tenemos en cuenta la caída de la movilidad general en España, los precios de los combustibles en máximos y las subidas de impuestos, como la del IVA.

Tampoco hay que olvidar el impacto que ha tenido y puede tener la decisión del Gobierno de recortar las subvenciones que pagaba a las autopistas de peaje más antiguas, que impacta en los grandes grupos del sector. Una medida destinada a reducir el déficit público y que ha provocado que las concesionarias hayan optado por subir los precios en la mima cuantía que las ayudas que han dejado de cobrar: el 7,5%. El incremento que se ha sumado al habitual de primeros de año, fijado por ley y que se determina en función del IPC y otras variables. La revisión para este ejercicio había sido del 3,2%.

El resultado es que el tráfico evoluciona mal. Entre enero y marzo, la red de autopistas de peaje de España registró un descenso del 8,2% en comparación con el mismo periodo de 2011, hasta situarse en una media de 14.483 vehículos diarios, lo que supone el mínimo de los últimos catorce años y retrotrae al sector a niveles de 1998.

Todo apunta a que en el segundo semestre la tónica ha sido similar. En el tercero, con la subida adicional ya en vigor, la retracción del tráfico en las vías de pago ha aumentado respecto al periodo estival anterior, sobre todo por parte de los usuarios españoles, según fuentes del sector. El rescate de las autopistas de nueva generación está cada vez más cerca.

Jorge Chamizo.

CapitalMadrid.com 19/09/2012 

Las Concesionarias presionan al Gobierno para imponer peajes

La Asociación de Concesionarias de Autopistas de Peaje (Aseta) vuelve a anunciar que para resolver la situación de quiebra que afrontan las autopistas de peaje (Radiales Madrileñas, AP-41 y la AP-7 Cartagena-Vera) el Gobierno debe implantar el cobro de peajes en toda la red de autovías/Autopistas/Vías Rápidas del Estado. 

Además, la patronal justifica que esto serviría al estado para garantizar unos ingresos mínimos para el mantenimiento de la red viaria del estado y calculan que dicha implantación podría generar ingresos anuales de entre 1.800 millones y 3.500 millones de euros a las arcas del Estado, en función de la cuantía de la tasa y el número de kilómetros de vía sobre la que se imponga, según los cálculos realizados por Aseta y patronales del sector de la construcción.

Pero ahora nos preguntamos por un lado ¿es moral que una empresa intente subordinar tanto a un gobierno por a su favor? Cuando uno se embarca en un proyecto empresarial, debe saber que siempre hay riesgo, mayor o menor, en que dicho proyecto naufrague. En el caso de las Autopistas de peaje, más aun, pues eran ya proyectos con un alto riesgo de fracaso. Lo que no puede ser es que ahora, las empresas concesionarias, pese a la cláusula en la que la responsable subsidiaria es el estado, sean las que para salvarse de dicha quiebra, impongan al estado una solución como esa. Es como si las empresas dedicadas a la Sanidad o a la Educación obligaran al estado a que los ciudadanos pagaran (además de con sus impuestos) una tarifa por acceder a dichos servicios para que al final el ciudadano decidiera entre lo “Público” o lo “Privado”.

Todo esto tiene un tufillo a secuestro de los que los rehenes y los que pagan el rescate son los mismo, todos nosotros. Porque al final se opte por la solución de la implantación de los peajes como por la otra, la del rescate, al final, los afectados, somos los mismos de siempre. Aquí si que se cumple que la crisis de unos la pagamos todos.

El lastre del Ministerio de Fomento

Con un pasivo de unos 3.000 millones de euros y una caída constante del tráfico, las autopistas de peaje se han vuelto un lastre demasiado pesado para el Ministerio de Fomento que ve cada día más difícil su rescate. Así, en recientes declaraciones, el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, aseguró que mientras no se recupere el tráfico de las autopistas de peaje las alternativas para su rescate son difíciles y es que las cuentas de compensación y los préstamos participativos son las únicas herramientas con las que se puede ayudar de manera financiera a las compañías que operan las autopistas de peaje que atraviesan problemas económicos pero que sin  seguridad de que dichos préstamos se devuelvan, poco puede poner en riesgo el Ministerio de Ana Pastor que este año ha visto muy reducido su presupuesto y que lo verá aún más el próximo 2013, según todos los indicadores.
Y mientras, las empresas concesionarias van hundiéndose poco a poco; Si hace unos meses fue la AP-41 Madrid-Toledo la que presentaba concurso de acreedores, este mes de septiembre lo ha hecho la R-4 Madrid-Ocaña y hace unos días las Radiales R-3 y R-5. Y no serán las únicas, pues entre el resto de vías que afrontan un riesgo de quiebra figuran la autopista que une Madrid con el aeropuerto de Barajas, la Cartagena-Vera, la R-2, o la circunvalación de Alicante.
Lo peor de todo es que todas las concesionarias están participadas por grandes grupos constructores y entidades financieras, que con estas pérdidas, arrastran un poco más la economía española hacia el abismo.

¿La solución? Posiblemente la única, la nacionalización, pues mal nos pese, el estado es la responsable subsidiaria de estas infraestructuras. Mejor pagarlas entre todos y que pasen a ser públicas a estar entregando dinero a las concesionarias y que caigan en saco roto.