La Xunta niega el carácter internacional de la AP-9, uno de los argumentos de Fomento para no traspasársela

La negativa del Ministerio de Fomento a traspasar a la Xunta la titularidad de la autopista del Atlántico basándose en el criterio de que dicho vial vertebra las conexiones de España con Portugal, no es compartido por la Administración gallega.

La Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras ha tirado de mapa para advertir que la AP-9 no concluye en el sur de la comunidad en realidad en la frontera de España con Portugal, sino que la autopista remata unos kilómetros antes del puente internacional del Miño y a poca distancia de adentrarse en el término municipal de Tui. Sería pues, a juicio de la Xunta, la autovía A-55 que enlaza Vigo con la frontera la que desempeñaría ese papel vertebrador entre los dos países que otorga Fomento a la AP-9. La autopista desemboca de hecho en dicha autovía kilómetros antes de que empaten sobre el Miño la A-3 lusa y la A-55 gallega.

Con su apreciación geográfica la consellería responsable de las infraestructuras en la comunidad trata de rebatir el argumento de los técnicos del ministerio esgrimido por la ministra Ana Pastor respecto al papel vertebrador y carácter internacional de la autopista del Atlántico, que precisamente tiene en su tramo entre Vigo y Tui una de las intensidades de tráfico más bajas de todo su recorrido. Alrededor de cuatro mil coches transitan cada día entre el monte de O Rebullón (Mos) y Tui, aunque el Ministerio de Fomento describe el tramo como Vigo-frontera portuguesa en documentos como la tarifa de peajes aprobada para este año, que en dicho tramo se eleva a 2,55 euros.

La consellería que dirige Ethel Vázquez reitera su convencimiento de que la Xunta es la administración más adecuada para tutelar la gestión de la AP-9 al considerarla una infraestructura troncal para Galicia, que discurre íntegra y exclusivamente por territorio gallego, y al ser el poder autonómico el más cercano al usuario mayoritario del vial y a la dirección de la empresa concesionaria, mientras que para Fomento es una autopista más, explican desde el departamento de Medio Ambiente e Infraestructuras.

Como elemento añadido, la Xunta señala que Itínere, la empresa matriz de Audasa, ya es cliente de la Administración gallega como concesionaria de la AG-55 (A Coruña-Carballo) y AG-57 (Vigo-Baiona), y socia con el 18,3 % en la AP-53 (Santiago-Dozón), lo que le otorgaría la posibilidad de ejercer una presión mayor sobre la empresa.

La Voz de Galicia.es 18/08/2014  

AP-9 gallega: la autopista más cara directa al atasco

Casi 40 años de AP-9 desde su aprobación, ampliaciones sucesivas de la concesión que la alargan hasta los 75 años en 2048, alternancia entre ser privada y pública, más de 2.250 millones de euros ingresados por AUDASA desde que se inaugurara el primer tramo de la AP-9 en abril de 1979…y retenciones kilométricas para pagar los peajes más caros.

La crisis está sirviendo para conocer en profundidad la trascendencia de pésimas decisiones políticas, cuyas consecuencias estamos padeciendo. No parecen tener solución, a pesar de existir consensos coyunturales para ello, ya que tienen que enfrentarse con marcos legales y jurídicos inamovibles. Al menos, esa es la justificación.

El campo de las infraestructuras públicas está plagado de ejemplos de pésimas decisiones políticas, motivadas por la perspectiva electoral y el clientelismo empresarial. Atestaron nuestro país de aeropuertos sin aviones o con terminales imposibles de dar suficiente uso, pero que costaron un inmenso caudal público. Desarrollaron una red ferroviaria de Alta Velocidad, o de Velocidad Alta, que casi cubre la totalidad de capitales de provincia, a pesar de que muchas lineas apenas tuvieran demanda (salvo la del responsable político local con la vista puesta en las siguientes elecciones y en satisfacer apoyos empresariales recibidos), o a pesar de poner en riesgo la seguridad del servicio. Se podría decir que esos aeropuertos sin aviones, esas lineas de ferrocarril sin demanda y otras grandes infraestructuras públicas son responsables de que la deuda pública del estado haya superado el billón de euros, al mismo tiempo que ha nutrido de capital las cuentas de las empresas de construcción diversificadas (a la fuerza ante la crisis inmobiliaria posterior a la burbuja) y sobre todo a los bancos, que son los principales accionistas de estas empresas. El Estado se endeuda, la banca siempre gana.

Pero el paradigma del negocio de las infraestructuras públicas comenzó - y continúa - con las autopistas, con sus modelos de construcción y gestión posterior, en los que se alterna la titularidad pública con la privada (vía concesión por decenas de años como compensación por el costo de la obra, de su gestión y de su mantenimiento), y en la que en todos los casos se recibe un pésimo servicio por unas altísimas tasas por su uso.

Esta es la situación que se padece en la AP-9, la principal autopista de Galicia. Cada verano, se padecen kilómetros de retenciones en las zonas del pago del peaje, lo que supone tardar horas en itinerarios en los que se debería tardar minutos. El precio del peaje no varía por esta circunstancia, es decir: los usuarios pagan por un servicio que no reciben. Y pagan mucho, ya que estamos hablando de 12,60 euros por un trayecto de ida y vuelta entre A Coruña y Santiago de Compostela (menos de 70 km), y de 30,70 euros si es entre A Coruña y Vigo (menos de 160 km).

La mayor parte de los desplazamientos internos en Galicia pasan por este eje, ya que su recorrido atraviesa los municipios que suman más del 44 % de la población gallega. Y en verano se incrementan con la presencia de personas que disfrutan sus vacaciones tanto en el interior afectado por este eje (por ejemplo, Santiago de Compostela), como en la costa, especialmente en las Rías Baixas pontevedresas. A poco que se busque la razón de estas retenciones, lo primero que se encuentra son la mayor parte de las cabinas de pago del peaje vacías. Y esta situación no deja de asombrar (y de mosquear), cuando la AP-9 es una de las autopistas del estado que más recauda.

A pesar de la bajada de usuarios por la incidencia de la crisis, la AP-9 recauda 1 millón de euros cada 3 días (casi 60 millones de euros en el primer semestre de 2014), y la situación de incremento de tráfico veraniego es habitual. Ante eso, la respuesta de AUDASA (la empresa concesionaria de la AP-9) es recortar puestos de trabajo y suplirlos por máquinas de cobro automático. Y el resultado es la ya mencionada sucesión de atascos kilométricos y de horas para miles de personas que en su mayor parte quieren disfrutar de un día de vacaciones, ante la indiferencia de AUDASA y, hasta hace poco, del gobierno de la Xunta de Galicia y del Ministerio de Fomento.

Para AUDASA la fórmula funciona, ya que mantienen unos altísimos ingresos a pesar de la incidencia de la crisis y de los altísimos precios de los peajes. Para quienes no funciona la fórmula es para quienes padecen los atascos, que no sólo son las personas retenidas en colas kilométricas en los peajes. Todo el sector hostelero y turístico de esas zonas se ve afectado, y lo recurrente de esta situación ha motivado que exijan una solución al gobierno de la Xunta y al Ministerio de Fomento, ya que, aunque AUDASA sea una empresa privada, es concesionaria de una autopista de titularidad estatal por ser de interés general.

La respuesta de la Xunta y del Ministerio tuvo más en cuenta el calendario electoral que la situación y “dispararon por elevación”. En 2015 se celebrarán elecciones municipales y generales, y este asunto es del tipo de asuntos que puede repercutir negativamente sobre el potencial electorado el PP en Galicia. Así que desde la Xunta se retoma una vieja reivindicación sobre que la titularidad del AP-9 sea suya para poder retirar la concesión a AUDASA en caso de que siga sin cumplir con el servicio en la gestión de la AP-9. Y desde la Xunta se presiona al Ministerio para que se manifieste en ese sentido, y Ana Pastor, Ministra de Fomento, lo que hace es amenazar con anular la concesión en caso de que se confirmen incumplimientos legales, pero más amagando que creyéndose la amenaza. En el caso nada probable de que se anulara la concesión a AUDASA, la decisión costaría al Estado en torno a 2.000 millones de euros, según fuentes de la patronal de autopistas.

Esa contundente razón lleva al Ministerio a poner el énfasis en la apertura de un expediente para analizar la situación y ver que solución darle. De momento el expediente ha servido para que haya operarios de AUDASA en los puestos de cobro automático de peajes ante la presencia de inspectores del Ministerio evaluando la situación.

Lo que si deja claro Ana Pastor es que la ley de Carreteras no permite el traspaso a la Xunta de la titularidad de la AP-9 al estar considerada de interés general al conectar España con Portugal. Pero la ministra olvida el cambio en la ley de Carreteras en 2010 que permitió traspasar a Catalunya un tramo de 51 kilómetros de la N-II, que también está considerada de interés general. Y por si fuera poco, el actual alcalde de Santiago de Compostela y ex conselleiro de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras de la Xunta, Agustín Hernández, le recuerda a la ministra que la AP-9 no conecta España con Portugal ya que en ese tramo ya es A-55, además de insistir en que la AP-9 es una autopista de Galicia y “podría ser transferida”, y que no tiene “ninguna duda” de que la gestión de la autopista por parte del Gobierno autonómico “mejoraría la prestación del servicio”.

Así las cosas nos encontramos con un enésimo conflicto de intereses entre administraciones del mismo partido, en lugar de soluciones para un grave y persistente problema. Desde la Xunta se reclama la AP-9 y al ver que desde el Ministerio les dicen que “nones” animan a los afectados por el mal servicio en la AP-9 a que exijan la hoja de reclamaciones cuando paguen el peaje; y desde el Ministerio se amaga con anular la concesión con la boca pequeña, sabedores que por muy graves que sean los incumplimientos por AUDASA los 2.000 millones de euros que costaría la anulación son inasumibles por el gobierno de Rajoy.

Y es que la AP-9 siempre estuvo rodeada de polémica. Ya en su aprobación en 1973 por el gobierno franquista de la primera concesión hasta 2013, después en su “compra” por el gobierno de Felipe González y la ampliación de la concesión hasta 2023, más tarde en su ampliación hasta Ferrol (después del accidente del Discoverer Enterprise en el Ponte das Pías que dejó incomunicada la ciudad) y la ampliación de la concesión hasta 2048 por el gobierno de Aznar, que poco después, en 2003 privatizaba AUDASA de nuevo, cuando era la autopista más rentable del Estado. En resumen, casi 40 años de AP-9 desde su aprobación, ampliaciones sucesivas de la concesión que la alargan hasta los 75 años en 2048, alternancia entre ser privada y pública, más de 2.250 millones de euros ingresados por AUDASA desde que se inaugurara el primer tramo de la AP-9 en abril de 1979…y retenciones kilométricas para pagar los peajes más caros.

Nueva Tribuna.es 19/08/2014

La autovía fantasma

Teniendo como tenemos una «Ciudad de la Cultura» que en realidad es un símbolo de la ignorancia de cómo gestionar el dinero público y una autopista que solo se convierte en autopista cuando el viajero llega a las cabinas de cobro, estaba escrito que también nos iba a tocar en gracia un tramo de autovía que no es autovía ni es nada. Está en la A-8, a medio camino entre Mondoñedo y Abadín, en una zona venteada y con persistentes bancos de niebla, no desde hace quince días, sino de siempre, aunque en Fomento tomaron nota del problema tras el accidente del 26 de julio. De poco ha servido la nueva señalización: la autovía aparece y desaparece para los automovilistas porque el riesgo permanece, y la alternativa es una carretera vieja plagada de baches. Conviene recordar que el fatídico viaducto costó 192 millones y que, obviamente, alguien fue el responsable de aprobarlo. Oportunamente se lo ha tragado la tierra. O la niebla. Suele pasar cuando en este país toca asumir responsabilidades.

La voz de Galicia.es 12/08/2014

Itínere advierte a sus inversores sobre la incertidumbre regulatoria en España

Una de las mayores operadoras de autopistas del país, Itínere ( tiene seis concesiones de autopistas en en el norte de España, explotando un total de 609 kilómetros. Sus accionistas, Citi (54%), Sacyr, Kutxabank, Liberbank y NCG Banco, la tienen en venta por un valor que, incluida la deuda, se acerca a los 4.000 millones), viene curándose en salud semestre a semestre en sus presentaciones ante la CNMV. La compañía avisa a sus inversores de la imprevisibilidad en que se desarrolla el negocio del peaje en España. Entre los “riesgos e incertidumbres” a los que se enfrentan empresas como Ferrovial, Abertis, OHL, Globalvía y la propia Itínere, destaca que el sector está “indudablemente sujeto tanto a la situación económica general como a los cambios en la normativa reguladora, que pueden afectar de manera importante a los resultados esperados”.

Desde Itínere, que presentó el martes los resultados de la autopista Astur-Leonesa (AP-66, Aucalsa), se añade la posibilidad de que junto a una autopista de pago puedan desarrollarse otras redes o medios alternativos de transporte que podrían ser competencia en el futuro. Se trata de un hecho del que vienen quejándose las operadoras ante la existencia, en el entorno de las carreteras de gestión privada, de nuevas vías de alta capacidad y toda una red de AVE en muchos casos no previstas en los contratos de concesión.

En este contexto, los gestores de Aucalsa, aseguran realizar sus proyecciones económicas teniendo en cuenta “escenarios conservadores”. Estos avisos, que la empresa califica de rutinarios y referentes a escenarios improbables, toman relevancia cuando el Gobierno está a punto de rescatar de la quiebra a una decena de concesionarias. Además, suena como mar de fondo el enfrentamiento de inversores con el Estado por el recorte de las primas a las renovables derivado de la reforma energética.

El informe de gestión enviado a la CNMV incluye carga crítica contra el Gobierno, compartida por todo el sector concesional. Aucalsa, 100% de Itínere, señala que “la estabilidad y garantía” del marco legal “resulta fundamental en un sector enormemente regulado”. Y a renglón seguido apunta que “no es posible valorar cuáles pueden ser las acciones de la Administración concedente [normalmente el Ministerio de Fomento] en un período prolongado de tiempo”. Es decir, las concesionarias están expuestas a posibles embates regulatorios y es remota la posibilidad de incidir en ellos.

El último acontecimiento inesperado en este campo fue la aprobación del Real Decreto Ley 1/2014, de 24 de enero de este año, por el que se modificaba una Ley de 1972. Con ello el Estado trata de evitar pagar dos veces los terrenos expropiados para la construcción de una autopista: la primera cuando la concesionaria entra en liquidación y tiene expropiados entre los acreedores, y la segunda cuando ha de asumir la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) y compensar a los accionistas de la propia concesionaria para recuperar la titularidad del activo.

Esta medida entró en vigor en plena oleada de insolvencias entre una decena de concesiones que esperan el rescate por parte de una nueva empresa nacional de autopistas. La integridad en los pagos de la RPA resultaba básica especialmente para la banca, que la tiene como garantía de los créditos millonarios aportados para construir infraestructuras como las radiales de Madrid.

Antes, en 2012, el sector asistió a cambios tarifarios por la eliminación de las reducciones establecidas por el Ministerio de Fomento en 1999, y una polémica subida del IVA que pagan los conductores.

Eso sí, desde Aucalsa confían, según advierte en su documento, en que cualquier acción inesperada por parte del Gobierno, que afecte a los ingresos u obligue a asumir nuevos costes e inversiones, se produzca compensando a las concesionarias en la justa medida para que el efecto sea neutro.

Cinco Días.com 20/08/2014

El Gobierno deberá asumir el pago a los expropiados de la autopista Cartagena-Vera

El Tribunal Supremo entiende que el Gobierno central debe responsabilizarse del pago de los justiprecios -indemnizaciones- a los expropiados por la construcción de autopistas, en el caso de que las empresas concesionarias se declaren en concurso. Éste es el caso, por ejemplo, de la autopista Cartagena-Vera, que dejó más de medio millar de afectados en Cartagena, Fuente Álamo, Mazarrón, Lorca y Águilas. Con esta resolución, el Alto Tribunal respalda algunas sentencias en esta línea que ya habían sido dictadas por los tribunales superiores de justicia (TSJ) de Murcia o Castilla-La Mancha y abre una puerta a la esperanza de centenares de propietarios de fincas que aún aguardan sus indemnizaciones.

La resolución de la Sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Supremo que ha dejado clara esa responsabilidad de la Administración responde a un caso ocurrido en Castilla-La Mancha. A través de esta sentencia, el tribunal rechaza el recurso de la Abogacía del Estado y sostiene que «la Administración no es ajena al procedimiento expropiatorio por el hecho de existir un beneficiario de la expropiación». La Sala insiste en que la Administración «conserva el control del procedimiento y de las decisiones más relevantes que en el mismo han de producirse y de ningún modo puede desentenderse del cumplimiento del presupuesto esencial de la expropiación como es el pago del justiprecio». El Supremo señala, no obstante, que las condiciones en que podrá serle exigido este pago al Ejecutivo central deberá examinarse caso por caso.

El Alto Tribunal insiste, a través de la resolución, en que la justicia ha dejado claro que el pago de indemnizaciones a los expropiados es «una garantía constitucional, un derecho sin el que no se justifica la intromisión de los poderes públicos con la potestad expropiatoria». Por este motivo, asegura, no debe estar condicionada «ni por los avatares del procedimiento elegido, ni por la intervención de un tercero, en este caso la concesionaria de la carretera».

La Sala de lo Contencioso Administrativo del Supremo recuerda, asimismo, que «si se ha situado al expropiado en la lamentable situación de haber perdido la propiedad de su finca sin haber percibido aún indemnización alguna y sin saber cuándo y cuánto podrá percibir a resultas del concurso declarado de la beneficiaria, lo ha sido por imponer la Administración un procedimiento que ha permitido que pueda ocuparse el bien sin haber percibido el justiprecio». En este punto, la justicia afea, incluso, al Gobierno central que pretenda «trasladar a un tercero, y sus circunstancias, la obligación ínsita en la expropiación declarada por la Administración del pago del justiprecio».

Esta resolución del Tribunal Supremo va en la línea de la que ya esgrimió hace unos meses la Sala de lo Contencioso Administrativo del TSJ de Murcia en una sentencia. En ésta condenaba al Ministerio de Fomento -más concretamente a la Demarcación de Carreteras de Murcia- y al Jurado de Expropiación Forzosa al pago de 282.177 euros -más interés- a un grupo de afectados por la construcción de la Cartagena-Vera ante la imposibilidad de la empresa Aucosta por hallarse en concurso de acreedores.

Este grupo de expropiados, propietarios de unas fincas cartageneras, ya había acudido un año antes a los tribunales al entender que el Jurado Provincial de Expropiación Forzosa no había valorado adecuadamente sus terrenos. También en esta ocasión el TSJ les dio la razón y fijó su indemnización en 282.177 euros. Este grupo volvió a tocar a la puerta del juzgado el pasado año, para reclamar su derecho a cobrar ese montante. La declaración de la empresa Aucosta en concurso de acreedores les había dejado sin su indemnización.

La Sala recuerda, en la resolución, que ya «se ha pronunciado en ocasiones anteriores sobre el pago de intereses por la Administración en defecto de hacerlo la concesionaria sin perjuicio de las acciones de recobro de aquella contra ésta». El tribunal advierte, en el texto, sobre la posibilidad de que, dada la situación en que se encuentra la empresa concesionaria, el cobro de los afectados se podría retrasar 'ad calendas graecas'.

En esta resolución, el TSJ murciano hace suyos los argumentos de la «impecable» sentencia dictada por el tribunal castellanomanchego y afirma que «solo nos cabe adherirnos por completo a ellos y hacerlos nuestros». La Sala de lo Contencioso reconocía que era muy interesante «la tesis que diferencia a los expropiados del resto de acreedores concursales ya que aquellos están amparados por un derecho de rango constitucional».

El Ministerio de Fomento ya ha dado pasos ante esta decisión del Tribunal Supremo y las sentencias en esta línea que ya se están dando en numerosas comunidades. Con el Real Decreto ley 1/2014, ya en vigor, se establece que, en caso de que las empresas concesionarias no cumplan con la obligación del pago del justiprecio y en virtud de resolución judicial el Estado tuviera que hacerse cargo de abonar las indemnizaciones a los expropiados, éstas se descontarían de la cantidad que está obligado a consignar el Estado para responder ante una hipotética liquidación de las concesiones.

La Verdad.es 04/08/2014

Fomento no quiere gastar dinero en rescatar autopistas

Después de que el 31 de julio el Gobierno decidiera suspender la reunión que estaba prevista con los seis mayores bancos acreedores para perfilar los principales términos de la futura sociedad, Pastor ha indicado hoy que ‘lo más importante’ es que ‘no les cueste dinero a los españoles’ resolver la situación creada en un modelo concesional ‘en el que en algunos casos el tráfico es muy bajo’.

En declaraciones a los periodistas tras inaugurar un tramo de la A-8 en Asturias, la titular de Fomento ha recordado que, en su momento, el Estado firmó unos contratos de los que se derivaba una responsabilidad patrimonial y que ahora ‘o se dan alternativas o el Estado va a tener que hacer frente al pago de tres mil y pico millones de euros’.

Entre los puntos que se negocian en el marco de las reuniones que han mantenido en las últimas semanas las partes implicadas ha cobrado especial relevancia el posible incremento de la rentabilidad fija que devengaría el bono a 30 años.

Aunque la postura del Ministerio de Hacienda no es inamovible, parece que el incremento de la rentabilidad, fijada en un primer momento en el 1 por ciento, se podría elevar ligeramente sin llegar a alcanzar el 2 por ciento.

En las conversaciones que se mantuvo con el Ministerio de Fomento, con el de Economía y con Hacienda a mediados de julio también se abordó cómo y quién va a comprar la deuda que tienen contraída las entidades financieras extranjeras con las sociedades concesionarias en concurso de acreedores.

Sobre la mesa está aplicar también una quita del 50 por ciento y lo que parece descartado es que estos bonos estén garantizados por el Estado, con lo que se mantiene el planteamiento de que la garantía de los mismos la asuma la propia Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (Seittsa).

Desde la banca se reclamaba que estos bonos estuviesen garantizados por el Estado y que se mejorase la rentabilidad fija que devengarán para que lo que se reciba no esté por debajo de lo que se paga ahora por el bono español a 30 años, cercano al 4 por ciento (3,968 por ciento). De hecho, el sector entendía que fijar la rentabilidad en el 1 por ciento hacía inviable la compra de deuda.

El sector constructor y concesional pedía que los bonos a 30 años que fueran emitidos por la sociedad pública que aglutinaría a estas autopistas pudiesen ser comprados por terceros, fundamentalmente bancos, sin una penalización del 10 por ciento.

Autopista.es 08/08/2014

El rescate de la autopista autonómica nos supondrá un coste de 45 millones de euros que deberá pagar el Gobierno de Aragón

Izquierda Unida rechaza frontalmente el rescate de la autopista autonómica que supondrá un coste de 45 millones de euros que deberá pagar el Gobierno de Aragón.

“Hay otras soluciones, como negociar con las entidades financieras nuevos plazos y condiciones de amortización, en vez del rescate que han negociado el Gobierno de Aragón y la empresa”, declara el portavoz de Hacienda de IU, Adolfo Barrena.

“Una vez más, el Gobierno de Aragón se pone del lado de una empresa privada y del de las entidades financieras ya que, en vez de negociar condiciones más aceptables, opta por liberar a la empresa de sus obligaciones y por pagar la deuda millonaria a los bancos”, añade Barrena.

“Lamentablemente, esta es una de las consecuencias que tiene la fórmula de colaboración pública-privada que tanto gusta al ejecutivo de Rudi y que tanto utilizó el anterior Gobierno PSOE-PAR”, continúa Barrena. “Siempre acaba igual: se socializan las pérdidas, como sucede ahora y en el caso de que haya beneficios son las empresas privadas y las entidades financieras quienes se los reparten”.

“Es evidente que la situación viene de la fórmula que eligió el anterior ejecutivo pero -señala Barrena-, no puede ser que, para cuadrar las cuentas de Acciona y para que la banca recupere el dinero prestado, debamos pagar 45 millones de € que saldrán de un presupuesto muy recortado y que volverán a pagar los servicios públicos y la ciudadanía”.

“Es un aviso más para el Gobierno de Rudi que sigue empeñado en utilizar esta fórmula para el Hospital de Alcañiz. Lo sucedido con la autopista autonómica, al igual que lo relacionado con el Plan Red de Carreteras, demuestra claramente el fracaso de esta forma de intentar conseguir equipamientos públicos ya que, tanto si dejan beneficios, como si producen pérdidas, son los ciudadanos y ciudadanas quienes pagan, finaliza Barrena”.

“Reclamamos la paralización inmediata del proceso de rescate de la autopista y emplazamos, mediante las oportunas iniciativas parlamentarias, a negociar con la empresa y las entidades financieras otra forma de resolver el problema de tal forma que la iniciativa privada asuma su parte de responsabilidad puesto que decidió entrar en un posible negocio que, como ya advertimos en su día, ha sido un fracaso económico cuyas pérdidas no pueden ir a cargo de la ciudadanía aragonesa”, concluye Barrena.

Attac.es 11/08/2014

Aragón, al rescate de su autopista

La primera y única autopista autonómica de Aragón, la ARA-1, inaugurada en 2008 por el entonces presidente de la Comunidad, el socialista Marcelino Iglesias, ha resultado ser una auténtica ruina.

La falta de usuarios ha motivado que la sociedad concesionaria Puente del Ebro -conformada en origen al 50% por Acciona y al 25% por Arascon y Brues y Fernández, respectivamente-, presentara el pasado junio preconcurso de acreedores.Lo cierto es que su tráfico ha sido, desde el principio, la mitad del previsto. El Gobierno aragonés, por su responsabilidad patrimonial, ha tenido que acudir a su rescate y pagar a los bancos los 45 millones de euros todavía pendientes de las obras de construcción de la autopista.

La concesionaria pretendía subir el peaje en sombra, es decir lo que cobra de la Administración autonómica en función del número de usuarios, a lo que se ha negado el Ejecutivo regional, que sí está dispuesto a negociar otras fórmulas antes de que la autopista entre en quiebra.

La Chunta Aragonesista (CHA) e Izquierda Unida (IU) rechazan que el Gobierno de Luisa Fernanda Rudi acuda al rescate de la autopista y se preguntan de dónde van a salir los 45 millones en un momento de crisis y de recortes.

Los grupos que respaldaban el Gobierno autonómico cuando se construyó, PSOE y Partido Aragonés (PAR), se muestran más comprensivos y estarían dispuestos a apoyar cualquier fórmula que adopte el Ejecutivo.

El principal objetivo de la ARA-A-1 es comunicar las carreteras N-II y AP-2 con la N-232, entre Villafranca de Ebro y El Burgo de Estro, sin necesidad de pasar por la ciudad de Zaragoza. Ahorra a los coches una vuelta de 40 kilómetros para enlazar las carreteras de Castellón y Barcelona.

La construcción de la vía, tan sólo 5,3 kilómetros, costó más de 54 millones de euros, que fueron asumidos por la UTE Acciona, Arascón y Brues, con una concesión hasta el año 2038. Acciona se quedó después sola al quebrar sus dos socios.

En el primer semestre de este año la autopista no registró ni el 40% de la circulación prevista, pues sólo transitaron 3.160 vehículos por ella frente a los 7.921 que deberían hacerlo para que la infraestructura fuera rentable. La concesionaria lo atribuye a la crisis. No obstante, se trata del mejor dato de la serie de la infraestructura desde que se inauguró.

El Mundo.es 11/08/2014

La Rioja tiene más kilómetros de autopista de pago que carretera gratuita

El diputado del Partido Riojano Rubén Gil Trincado ha criticado que La Rioja, en virtud de un informe elaborado por el Ministerio de Fomento, es "la única" comunidad autónoma con más kilómetros de autopista de pago que de carreteras y autovias gratuitas.

Gil Trincado ha exigido al Ejecutivo de Pedro Sanz un ejercicio de "autocrítica" después de conocerse que La Rioja cuenta con 119 kilómetros de autopista, frente a los 46 de red gratuita.

Aunque el informe no discrimina los kilómetros de la AP-68 libre de pago con VIA-T el regionalista ha apuntado que en esta autopista "nada es gratuito porque hay que pagar la VIA-T".

"Tras veinte años de Pedro Sanz y Gobierno del PP, La Rioja es la única comunidad autónoma que tiene más kilometros de autopistas de pago que de autovías o autopistas libres", ha apuntado al tiempo que ha afirmado que "la única autovía que ha hecho Sanz es el aeropuerto".

Ha apuntado que, siguiendo el informe de Fomento sobre el estado de las carreteras españolas, Aragón tiene 600 kilómetros de autovías o autopistas libres y "solo" 157 de pago; Cantabria tiene 227 kilómetros de autovías gratuidas y "¡cero!" de pago; Castilla y León tiene 1.976 kilómetros gratuitos y solo 277 de pago; Navarra 234 gratuitos y 115 de abono; y Asturias 412 kilómetros de autovías gratuitas y "solo" 22 kilómetros de pago.

"Todas las comunidades autónomas limítrofres tienen un porcentaje muy elevado de autovias o autopistas libres para circular, sin embargo, La Rioja mantiene un 72 por ciento de autopistas de pago, solo un 28 por ciento están libres de cargas económicas", ha afirmado.

Ha añadido que esto "supone una mayor inseguridad para los riojanos y, también, un lastre económico, industrial y logístico para las empresas y las posibles inversiones que puedan llegar".

Rioja 2.com 19/08/2014

El Supremo devuelve la esperanza a 700 expropiados por el vial Cartagena-Vera

Una parte del culebrón de la autopista Cartagena-Vera parece que llega a su fin. Una sentencia del Tribunal Supremo que obliga al Ministerio de Fomento a pagar las indemnizaciones adeudadas a más de medio millar de agricultores expropiados por la construcción de la carretera ha hecho que los afectados recobren la esperanza de recuperar su dinero.

Tras el fallo dictado por el Supremo, en el que se refleja que es el Gobierno central quien debe responsabilizarse del pago de las indemnizaciones en el caso de que las empresas concesionarias se declaren en concurso, Coag exige al Ministerio que abone los más de cinco millones de euros que llevan reclamando, desde hace nueve años, los propietarios de las fincas que se vieron afectadas por la construcción. La organización recordó ayer en un comunicado que desde el inicio se opuso a la construcción de la vía «por los gravísimos daños que se iba a ocasionar a una amplia zona de cultivo, especialmente en el Campo de Cartagena, ya que su trazado discurriría por cientos de fincas de alto valor productivo».

Desde Coag sostienen que no solo no contaron con el apoyo del Ayuntamiento de Cartagena, «sino que además éste pactó con la empresa concesionaria su aceptación de la autopista a cambio de una obra faraónica de accesos a Cartagena consistente en un acceso norte, un eje transversal y una ronda oeste, tramo libre de peaje, que otros, por supuesto, pagarán, multiplicando por ese capricho innecesario la ocupación de terrenos agrícolas expropiados. Y a cambio de unos ingresos anuales por el IBI especial que están cobrando los municipios por donde transcurre la obra», aseguran.

Uno de los expropiados, José Antonio Pérez Triviño, afirma que el fallo de la sentencia dictada por el Tribunal Supremo «es una buena noticia ya que nos ha devuelto la esperanza de poder cobrar lo que es nuestro». Algo que no tenían muy claro los afectados hace unos meses, cuando en declaraciones a 'La Verdad' clamaban lo mal que estaba tratando la Administración a los afectados.

La autopista entró en concurso de acreedores en 2012 con una deuda que ronda los 550 millones de euros; una situación en la que también se encuentran cinco autopistas más en España como consecuencia del hundimiento del tráfico de pago y los sobrecostes de las obras y expropiaciones. En el caso del eje Cartagena-Vera hay dos hechos que acentúan la caída del negocio: el pinchazo de las urbanizaciones proyectadas en el litoral, concretamente Marina Cope, y las autovías gratuitas de la Comunidad que hacen el mismo recorrido, aunque con más kilómetros.

La Verdad.es 14/08/2014

Cuidado con no pagar el peaje

Las autovías portuguesas se convirtieron en autopistas de peajes como consecuencia de la crisis. Pero muchos conductores piensan que no hay que pagar porque no siempre hay cabinas de cobro al otro lado de la frontera. Eso ocurre también en el paso salmantino de Fuentes de Oñoro, por donde el primer fin de semana de agosto entraron a tierras lusas la mitad de los conductores que pagaron desde España para visitar el país vecino, 11.340 de un total de 22.500, según el sistema de pago con tarjeta Easytoll.

El sistema, uno de los cuatro que conviven en Portugal para pagar el peaje, funciona asociando la matrícula a una tarjeta bancaria de Mastercar o Visa, donde se carga automáticamente el pago.

Fuentes de Oñoro conecta, a través de Villar Formoso, al otro lado de la frontera, con dos de las principales vías de comunicación lusas, la A-25 hacia Viseu y Aveiro, que cruza de lado a lado el país, y la A-23, que baja en dirección a Lisboa.

El problema viene cuando no se paga. Portugal ha empezado a mandar cartas reclamando deudas pendientes a quienes han ido de visita y no han pagado el peaje. Con el membrete de Brisa, la concesionaria reclama cantidades importantes que incluyen, además del coste del servicio, los gastos administrativos del retraso.

Automovilistas Europeos Asociados, una de las organizaciones españolas de conductores más importantes, tiene dudas sobre el sistema empleado. Aunque saltarse un peaje es una infracción en Portugal, y también en España, considera que el modo empleado es cuestionable.

En primer lugar, según explica su presidente, Mario Arnaldo, porque el remitente es una empresa y no la Administración lusa, lo que puede incurrir en una vulneración de la Ley de Protección de Datos. Y en segundo lugar, porque junto al membrete de Brisa viene otro, Gesthone, que es una empresa de cobros, cuando debería de ser la Inspección General de Finanzas, el equivalente portugués a la Agencia Tributaria española.

Las primeras denuncias a Automovilistas Europeos Asociados han empezado a llegar desde Extremadura y Galicia, aunque Mario Arnaldo cree que también las habrá desde Fuentes de Oñoro porque es uno de los pasos más importantes.

Según Estradas de Portugal, el sistema desarrollado para que los conductores de vehículos matriculados en el extranjero puedan pagar el peaje en las autovías lusas ha experimentado un aumento del 35 por ciento en comparación con el mismo período del año pasado, según datos aportados por Automovilistas Europeos.

Diario de León.es 24/08/2014

Aumenta el tráfico en tres de las autopistas de peaje en quiebra

Según datos del Ministerio de Fomento , hasta mayo la intensidad media diaria (IMD) del tráfico en las autopistas y túneles de peaje del Estado fue de 14.401 vehículos.

Pese a este arranque en positivo del tráfico en el conjunto de las vías de peaje, la mayoría de las autopistas en quiebra sobre las que se trabaja para ‘rescatarlas’ a través de una sociedad pública registraron descensos. Las excepciones han sido el tramo Cartagena-Vera de la AP-7 (+4,2%), la AP-36 que va de Ocaña a La Roda (+5,8%) y el Eje Madrid-Aeropuerto M-12 (+0,8%).

En esta sociedad estatal se podrían incluir nueve sociedades que gestionan 748 kilómetros de concesiones, el 22% de la red total de autopistas de peaje, según la patronal de grandes constructora Seopan.

Entre las vías que se incluirían en esta sociedad se encuentran las radiales de Madrid R-2, R-3, R-4 y R-5, la AP-41, la AP-36, el tramo Cartagena-Vera de la AP-7, la circunvalación de Alicante y la M-12.

En la R-2 (Madrid-Guadalajara), el tráfico bajó entre enero y mayo un 8% en comparación con el mismo mes del año anterior. En el caso de la R-3 (Madrid-Arganda) la caída fue del 10,6%, en la R-4 (Madrid-Ocaña) del 2,9%, y en la R-5 (Madrid-Navalcarnero) el descenso se situó en el 12%.

En la AP-41, que une Madrid y Toledo, la intensidad media diaria bajó un 27,6% en los cinco primeros meses del año. Se trata de la vía de peaje en quiebra con la caída más brusca. En esta autopista cabe destacar los descensos registrados en los meses de marzo (-50,7%), abril (-35,6%) y mayo (-41,9%), cuando la IMD fue de 714, 858 y 831 vehículos, respectivamente.

Expansión.com 24/08/2014

El PPdeG pide la gratuidad para los coches en las autopistas mientras cobra en las suyas

El PPdeG propone autopistas gratis para los turismos, y que solo paguen peaje los transportistas, aunque en las autopistas de la Xunta todos tienen que abonar tarifa. Los populares gallegos lanzan la iniciativa, pero desde el Gobierno autonómico se limitan a declarar que "estudiarán la propuesta".

El portavoz de Infraestructuras del PP gallego, Alejandro Gómez Alonso, se descolgaba ayer con la propuesta de importar el modelo alemán para las autopistas que circulan por Galicia, las de competencia económica y estatal. "Desde 2005, en Alemania circular por ellas es gratuito para los turismos y de pago para los vehículos pesados de más de 12 toneladas", explicó el diputado popular, quien defendió esta fórmula porque "es socialmente más justa y equitativa".

"Es una propuesta constructiva, seria y no demagógica", aseveró Gómez Alonso, adelatándose a las críticas. La Xunta tiene peajes en todas las autopistas y además este año subió hasta 4,8 céntimos por litro el impuesto a los carburantes para aumentar la recaudación, factor que ayuda a que las gasolineras de Galicia estén entre las más caras de España.

La Consellería de Medio Ambiente, Territorio e Infraestructuras, que negocia con las concesionarias de las autovías del Barbanza y de O Salnés la compensación económica que les va a ofrecer por la caída de un 40% del tráfico y así evitar su quiebra, se limitó ayer a asegurar que "analizará y estudiará todas las alternativas que impliquen una mejora del servicio a los ciudadanos". Si considera la iniciativa pertinente, también se la trasladará a Fomento, afirmó ayer Gómez Alonso. El departamento que dirige Ethel Vázquez fue el que sufrió el mayor recorte presupuestario en 2014, un 10%, y entre sus obras pendientes está la ampliación del Corredor do Morrazo, que los propios regidores del PP en la comarca urgen. El desdoblamiento de este vial está casi paralizado mientras la ampliación de Rande está en marcha y prevista su finalización para 2017.

El parlamentario popular también anunció que el PPdeG pedirá "la necesaria modificación legislativa para que los cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado puedan ordenar el colapso en las cabinas de la AP-9 y ordenar el levantamiento de las barreras si es preciso".

En su intervención ante los medios de comunicación, acusó a los socialistas de ser los "únicos responsables de la paralización y los recortes en la red viarias gallega". Rechazó lecciones de otros partidos en política de peajes y aseveró que en la época de Zapatero y con el visto bueno del bipartito "se aplicó una política que llevó a Galicia a tener las autopistas más caras de España e incluso ahora la oposición solicita que no se subvencionen".

Faro de Vigo.es 23/08/2014

Las concesionarias se niegan a apoyar el pacto de Fomento con la banca para el rescate de las autopistas de peaje

 

Las concesionarias están lejos de aceptar ahora mismo lo que firme la banca acreedora con el Gobierno si no se tienen en cuenta algunas de sus peticiones. “Para cerrar el acuerdo no tienen que firmar sólo la banca y el Gobierno. También es necesario nuestra firma y la de Bruselas”, recuerdan en una constructora.

Las concesionarias tienen sus propias peticiones para cerrar el pacto y que vea la luz la empresa pública que aglutinará a las autopistas en quiebra. En principio, el acuerdo que está pendiente de cerrar entre la banca y el ministerio incluye crear una sociedad pública con una quita del 50% de la deuda, lo que sería unos 2.300 millones, y emitir bonos con esa deuda.

Fomento ofrece aumentar la rentabilidad de la deuda de esos bonos del 1% inicial al 2% e incluso al 4% en algunos tramos. Además, también permitirá que tenga el aval del Estado y que los seis bancos españoles (Santander, BBVA, Bankia, Popular, Sabadell y Caixa) compren los 600 millones de la deuda que está en manos de la banca extranjera.
Demasiadas quitas

Aunque la banca no ha aceptado todavía el acuerdo, hay avances. No es el caso de las concesionarias, que aseguran que “ya hemos perdido demasiado”. Se refieren a que con este pacto perderán el activo, y perderán también las inversiones que han realizado durante años en esos activos.

Además, recuerdan que ya han aceptado una quita del 50% sobre el dinero que Fomento tiene pendientes de pagarle por las obras de mejora de las autopistas a las que les obligó el ministerio. En concreto, “esa cifra es de 1.000 millones y hemos aceptado rebajarla a 500”, aseguran fuentes del sector.

Por lo tanto, las concesionarias no están dispuestas a ceder más para arreglar el problema. Sus peticiones son fundamentalmente dos. En primer lugar, “que desaparezcan las garantías corporativas sobre los préstamos” concedidos por la banca a estas empresas. Para ellos, supone tener encima de la cabeza una espada que en cualquier momento puede caer sobre ellos.

Y, en segundo lugar, las concesionarias quieren participar de la posible venta futura de las autopistas. “Ahora hay crisis, pero la economía mejorará tarde o temprano y la empresa pública que se va a crear será rentable y el Estado la va a vender. Queremos que se nos garantice que nosotros obtendremos un porcentaje de la posible venta futuro de los activos”, explican.

“Nosotros hemos invertido para construir las carreteras, para mejorarlas, nos han hecho quitas importantes... Es lógico que si el activo se vende dentro de diez o quince años, nos revierta algo a quienes hemos hecho la inversión”, aseguran estas fuentes.

Por lo tanto, la solución está en el aire. A la vuelta de las vacaciones se volverán a retomar las conversaciones entre todas las partes para evitar que, como insiste la ministra, Ana Pastor, “el erario público se gaste un euro” en esto.

Las radiales en quiebra son: en Madrid, R-2 (Henarsa), R- 3 y R-5 (Accesos de Madrid) y la R-4 (Autopista de Madrid Sur), y también entra la autopista Eje Aeropuerto (M-12); la AP-41 Madrid-Toledo; la AP-36, que va de Ocaña a La Roda; la Cartagena-Vera (Aucosta); la circunvalación de Alicante (Ciralsa), y la Alicante-Cartagena.

El Confidencial.com 14/08/2014

Audasa roza los 60 millones de euros recaudados en sus peajes en la primera mitad del año

La AP-9 sigue siendo un negocio rentable pese a la crisis y el descenso en el número de usuarios que la autopista del Atlántico sufre desde el 2007.

Las cuentas depositadas ayer en la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) por su concesionaria constata la paradoja de que pese a seguir cayendo en volumen de tráfico, aunque ahora ligeramente, Audasa ha aumentado su recaudación en peajes en la primera mitad del 2014 respecto al mismo semestre del año pasado. El informe de gestión de la concesionaria cifra en un 0,29 % el descenso en su tráfico de pago, mientras que los ingresos por peaje entre el 1 de enero y el 30 de junio se vieron incrementados en un 1,2 %.

El motivo de dicha diferencia a favor de las finanzas de Audasa viene de la mano de la subida de un 1,92 % en las tarifas de peaje autorizada desde el inicio de año por el Ministerio de Fomento.

El incremento le ha permitido a la concesionaria contar en sus cabinas 688.505 euros más que en la primera mitad del 2013, mientras que consignó 9.050 vehículos menos.

El balance presentado ayer indica que Audasa ingresó cada uno de los 181 días del primer semestre 326.522 euros, lo que suma una caja total de 59,1 millones, cantidad que se asemeja a la obtenida entre enero y junio del 2005, pero que queda lejos de los 74 millones recaudados en el 2009 e incluso de los 65,1 del 2012. El aparente descenso registrado desde hace dos años no es sin embargo atribuible en su mayor parte a una drástica reducción de ingresos por peajes, sino que obedece a un cambio en la política de amortizaciones de la concesionaria de la autopista al pasar de destinar una media de seis millones a recuperar las inversiones realizadas en la infraestructura a elevarlo en diez millones más que se restan a sus beneficios.

En el período comunicado ayer, Audasa declara haber ganado, después de impuestos y gastos, 9,88 millones de euros, veinte menos que en el 2009 cuando las amortizaciones no eran tan cuantiosas y la intensidad de tráfico, aunque había empezado a caer, era de 25.262 vehículos, ocho mil más que en la actualidad.

El informe de gestión destaca el hecho de que el pasado invierno y sus intensas lluvias ha agravado la «situación de atonía en los niveles de tráfico», que Audasa achaca a la crisis económica que dice «sigue caracterizando a la economía española». El crecimiento en el tráfico registrado en la Semana Santa (2,61 %) es destacado por la concesionaria como un punto de inflexión, y que en menor medida se ha vuelto a repetir dos meses más.

Mientras los ingresos vuelven a crecer en las cuentas de la filial de Itínere, los gastos asociados a su plantilla experimentan un descenso al reducirse paulatinamente su cuadro de personal hasta los 226 integrantes actuales, frente a los 315 empleos que generaba diez años antes.

Aunque los casi diez millones que beneficio que en la primera mitad del año ha conseguido Audasa hablan por sí solos de la rentabilidad del negocio de la AP-9, el declive que ha venido registrando la concesionaria desde la irrupción de la crisis no auguran según sus analistas ningún tipo de riesgo económico para los accionistas de la empresa. Solo un cambio en la regulación de la concesión o del sector por parte de Fomento, y la irrupción de transportes como el AVE se apuntan como adversidades, pero no perceptibles aún en la actualidad, mantiene Audasa. 

La Voz de Galicia.es 15/08/2014

El Principado culpa a Fomento de la parálisis del Parque Empresarial "Principado de Asturias" (PEPA) por negar el "pinchazo" con la autopista

El Principado volvió a arremeter ayer contra el Gobierno estatal a cuenta de las obras pendientes en Avilés. El director general de Infraestructuras, Juan Fernández Pereiro, aseveró que "gran parte" de la paralización que sufren las obras de los accesos al Parque Empresarial "Principado de Asturias" (PEPA) se debe a "la injusta negativa del Ministerio de Fomento a dar autorización" para la conexión con la autopista "Y".

"Es también la negativa del Ministerio de Fomento la que igualmente impide avanzar sobre la ronda norte, al negarse a enviar al Principado un informe absolutamente imprescindible para la toma de decisiones sobre esa infraestructura, y del que el gobierno autonómico tiene noticia por los medios de comunicación", sentenció Fernández Pereiro.

La reacción del director general de Infraestructuras llegó apenas unas horas después de que el portavoz municipal del PP de Avilés, Constantino Álvarez, tachara de "hipócrita" a la consejera de Fomento, Belén Fernández, por exigir al Ministerio que cumpla con sus obligaciones y se olvide, "sin ruborizarse siquiera, de las obras de su competencia que llevan años paralizadas, como los enlaces del PEPA".

"El PP avilesino debería destinar la misma cantidad de tiempo que dedica a criticar a la consejera de Fomento a pedir explicaciones a sus compañeros de Madrid sobre los temas que afectan a los avilesinos y asturianos", espetó Pereiro. Álvarez, por su parte, afirmó que en las obras del PEPA "sólo avanza el crecimiento de la maleza, que ya tapa los hierros oxidados". Recordó que en el presupuesto regional de 2013 había una partida de un millón de euros para esos trabajos "y aún no se ha gastado". "El Principado debe aumentar la partida para que las obras sean una realidad y no quede convertido en un monumento del fracaso político del PSOE".

La Nueva España.es 02/08/2014

Inspectores de Fomento vigilan los peajes de la AP-9, tras expedientar a la concesionaria

La ministra de Fomento, Ana Pastor, quiere acabar con los problemas que se presentan cada verano en los peajes de la autopista AP-9, donde se producen largas colas de vehículos debido a que la mayor parte de los puestos de peaje están cerrados. La situación denunciada el pasado mes, que afectó especialmente a los hoteleros y sectores turísticos de la comarca de O Salnés, porque sus clientes quedaron atrapados en la autopista, ha tenido una respuesta contundente desde el Ministerio con la apertura de un expediente a Audasa, la empresa concesionaria.

"Hemos abierto un expediente y habrá inspectores controlando los días festivos, fines de semana y vísperas de fiesta. Todas las medidas van a ser pocas para velar por el cumplimiento del servicio a los ciudadanos. Como haya incumplimientos reiterados por parte de la empresa, incluso podremos llegar a suspender la concesión. No me temblará el pulso, porque la concesionaria está obligada a prestar un servicio de calidad a los usuarios, y la Administración está para velar por el cumplimiento de estos servicios. Este es el espíritu de la concesión, que no la hice yo, sino que viene de hace ya unas cuantas décadas atrás", declaró la titular del Ministerio en la estación del ferrocarril de Vilagarcía minutos antes de emprender el viaje en tren a Pontevedra.

Se da la circunstancia de que el año pasado ya hubo problemas y denuncias debido a que Audasa optó por reconvertir la mayor parte de los puestos de peaje en automáticos, con el fin de ahorrar en personal. El sistema resultó nefasto para los usuarios y el Estado tuvo que intervenir.

A su llegada a la ciudad vilagarciana la ministra se encontró con una treintena de personas que la esperaban en la puerta de la estación con pancartas en apoyo a los emigrantes retornados. El portavoz del colectivo de la comarca de O Salnés, Xosé Lois Leirós Gude, tuvo la oportunidad de saludar a Ana Pastor, explicarle el motivo de la concentración y entregarle una carta dirigida al ministro de Hacienda para conseguir que se modifique la ley que obliga a los pensionistas retornados a cotizar más por las pensiones del exterior que por las equivalentes nacionales. Pastor se comprometió a entregar el escrito a su destinatario cuanto antes.

En cuanto al problema de la niebla en la autovía del Cantábrico A8, la ministra avanzó novedades en los sistemas de seguridad. "Se van a poner más estaciones meteorológicas para que haya control con bastante antelación en esos tramos", aludiendo a las zonas afectadas por la niebla muy intensa donde hace unos días se registró un accidente de tráfico múltiple.

"La autovía A8 es una infraestructura del año 2006, muy compleja con muchas curvas. Cuando yo llegué al Gobierno se adoptaron medidas para colocar leds especiales en la calzada por culpa de la niebla. Son medidas que no hay prácticamente en ningún otro lugar de España. También es verdad que es una zona de niebla muy intensa. El informe que me han pasado los técnicos dice que se van a poner aún más leds y que habrá un control automatizado del tráfico", explicó la titular de Fomento.

Según Ana Pastor, la intención es automatizar esta autovía para lo que su Ministerio depende de las instrucciones de la Dirección General de Tráfico, en función de las dificultades meteorológicas que se dan en puntos y en momentos concretos. También se pondrán más carteles anunciadores y se está ampliando la fibra óptica a lo largo de la autopista para colocarlos.

Faro de Vigo.es 03/08/2014

Facua rechaza que el gobierno rescate a las autopistas de peaje

La organización de consumidores Facua rechazaría la posible nacionalización de las diez autopistas de peaje en quiebra, al entender que los ciudadanos asumirían el coste.

Según comunicó este miércoles la organización, en septiembre se podría presentar un acuerdo entre el Gobierno, los seis principales bancos y las constructoras acreedoras en el que el Estado aportaría 2.300 millones de euros a través de una quita del 50% de la deuda.

Facua criticó que el Gobierno vuelva a priorizar la salvaguarda de los intereses económicos privados de grandes empresas frente a las necesidades de la mayoría de los ciudadanos.

La organización lamenta además que el Gobierno tenga la intención de emitir un bono a 30 años por la deuda de las concesionarias y los títulos rendirían a un interés fijo del 2% más una variable en función del tráfico.

El posible acuerdo, que aún no está aprobado, incluye volver a crear la Empresa Nacional de Autopistas, de carácter público.

Facua rechazaría también que desde la patronal de las constructoras se hable de traspasar tráfico de las carreteras libres a las de peaje cobrando por el uso de la mayor parte de las vías.

La Información.com 06/08/2014

Un ciudadano británico abre su propio peaje

Todo comenzó en febrero, con un corrimiento de tierras que dejó inutilizada la vía que unía las localidades de Bath y Bristol, en Reino Unido. Las autoridades dijeron que no podrían abrirlo de nuevo al tráfico hasta finales de año y saltó la idea de negocio para este ciudadano británico que ha abierto su propio peaje.

La idea no es mala. Alquiló los terrenos colindantes a los suyos para crear una vía de circulación alternativa a la que había quedado cerrada al tráfico por el corrimiento de tierras. Invirtió algo más de 190.000 euros en acondicionar la zona y ahora ofrece, previo pago, una opción para llegar a la ciudad en menos tiempo y con menos atascos.

Después del desprendimiento, la única manera de llegar desde el pueblo de Bash a Bristol era la carretera comarcal, de 22 kilómetros y atestada de tráfico en horas punta. El peaje privado que ha creado Mike Watts, une los dos puntos en un trayecto de 365 metros, a cambio del pago de dos euros y medio por coche (1,25 euros para las motos).

Las autoridades locales no están muy de acuerdo con que haya una alternativa privada y argumentan que sus condiciones distan mucho de las que ofrece cualquier vía pública.

Aquí tienes un vídeo con la vista aérea del que se ha convertido en el primer peaje privado de Reino Unido:

Autobild.es 05/08/2014

Portugal reclama recargos económicos a conductores españoles

Brissa, concesionaria de las autopistas y autovías de Portugal, ha enviado reclamaciones a multitud de conductores españoles por presuntos peajes dejados de abonar en los últimos años, acompañándolos de un recargo económico en concepto de gestión y gastos administrativos que en la mayoría de casos supone un incremento de hasta el 5000% sobre los peajes no abonados.

De este modo, a un conductor al que se le exige una deuda por impago de peajes por un importe de sólo 4,42 euros, la concesionaria está reclamando una deuda total de 211,42 euros, esto es, una penalización 48 veces superior al importe del peaje.

En otro caso, a una gran empresa de transporte que presuntamente adeuda 1.034,28 euros en concepto de peaje, se le está exigiendo una penalización por importe de 21.583,53 euros.

Según las comprobaciones realizadas por Fenadismer en relación a las reclamaciones remitidas a los conductores y transportistas españoles, las mismas adolecen de importantes defectos y errores, lo que hace aconsejable no abonar la reclamación exigida sino recurrirlas administrativamente.

Así, entre los defectos detectados se encuentran los relativos a la exigencia por parte de Brissa de importes de peajes a conductores que no eran titulares del vehículo objeto del presunto impago. Dicho error es debido a que Brissa está tomando como referencia para remitir las reclamaciones la información que obtienen sobre la titularidad del vehículo en la fecha actual que consta en el Registro de la Dirección General de Tráfico, sin tener en cuenta las posibles transmisiones que dicho vehículo haya podido tener con anterioridad.

Asimismo se han detectado errores debidos a la avería o falta de lectura adecuada de la matrícula del vehículo que presuntamente no ha abonado el peaje, imputando tal falta de pago a otra empresa transportista, lo que sitúa a los transportistas en una situación de indefensión frente a las reclamaciones recibidas.

Por ello, Fenadismer, a través de sus asociaciones territoriales, ha puesto en marcha un servicio de asistencia jurídica para atender todas las reclamaciones que reciben los transportistas españoles por parte de la concesionaria lusa de autopistas para, de este modo, proceder a la paralización del expediente de reclamación de los peajes impagados e impedir la posible inmovilización de los vehículos al circular por las carreteras lusas.

El martes 15 de octubre de 2013 finalizó el período transitorio para que todos los transportes que se realizaban con origen y destino en Portugal, ya fuesen realizados por transportistas portugueses o extranjeros en régimen de cabotaje (por tanto españoles), fuesen amparados por un documento de control, el cual debía ser previamente validado por la Autoridad Tributaria lusa.

Noticias Logística y Transporte.com 12/08/2014

El PA mostrará en la AP-4 su rechazo a un peaje "más que pagado"

"El no del PA al peaje de la AP-4 será visible en toda la autopista que une Cádiz y Sevilla", anunció ayer el secretario general del PA, Antonio Jesús Ruiz, en la jornada de inicio de la Operación Salida. En una comparecencia ante los medios de comunicación, en las proximidades de la vía en el término de Puerto Real, Ruiz dijo que el peaje "lastra el desarrollo económico, turístico y social del territorio con mayor tasa de paro de toda la UE". 

Son "motivos de peso" por los que el PA ha decidido emprender acciones para hacer visible en toda la AP-4 su "rotundo rechazo" al peaje, "que está más que pagado ya y que es una vergüenza que nos lastra", señaló el líder del PA. 

Antonio Jesús Ruiz estuvo acompañado por la alcaldesa andalucista de Puerto Real, Maribel Peinado; el diputado provincial Jesús Plaza; el secretario local de Cádiz y candidato a la Alcaldía gaditana, José David Sánchez de Medina, y por militantes del PA. 

Ruiz recordó que "no existe una vía de alta densidad y con suficientes carriles que sea la alternativa al peaje que conecte Cádiz y Sevilla".

Diario de Jérez.es 01/08/2014

Madrid restringirá el tráfico y limitará la velocidad en la M-30 ante posibles episodios de alta contaminación

El Ayuntamiento de Madrid ha actualizado el protocolo para episodios de alta contaminación por dióxido de nitrógeno (NO2) que contemplan actuaciones de restricción de tráfico en la almendra central de la ciudad o la limitación de velocidad a 70 kilómetros en la M-30 y en los principales accesos a la capital (a partir de la M-40).

Así lo ha manifestado la alcaldesa de Madrid, Ana Botella, en rueda de prensa posterior a la Junta de Gobierno Municipal para recalcar que se trata de una actualización con medidas preventivas ante la posibilidad de periodos excepcionalmente altos de contaminación. Estas son graduales y contemplan diversos escenarios para aplicar medidas informativas y de restricción de tráfico.

Según ha recordado la alcaldesa, la ciudad nunca ha tenido una situación de alerta por contaminación y las situaciones en las que se han dado episodios de elevados niveles de concentración de NO2 son “muy esporádicas”, con sólo tres casos entre el periodo 2011-2014. No obstante, ha aseverado que así se garantiza la protección al ciudadano en el caso hipotético en que hubiera episodios muy elevados de dióxido de nitrógeno.

En este sentido, el delegado de Medio Ambiente y Movilidad, Diego Sanjuanbenito, ha aseverado que la probabilidad de episodios de alta contaminación en la ciudad es “muy baja” y que la red de medición de Madrid registra una media diez veces inferior al nivel de alerta. Además, ha apuntado que se ha reducido un 30 por ciento los niveles de dióxido de nitrógeno durante el mandato de Botella.

Autocasión.com 17/07/2014

La autopista de peaje también languidece

La autopista de peaje AP-4, que une Sevilla con Cádiz, también pierde tráfico. Concretamente un 8,43% en el último año. En total, fueron 1.236 vehículos menos al día los que circularon por la citada vía. Los datos de intensidad media diaria de vehículos en 2013 revelan 13.423 coches. El descenso con relación a 2010 es de 3.807 vehículos menos al día, lo que supone un descenso del 22,09%. En 2010 circularon al día por la AP-4 un total de 17.230 vehículos y en 2011 la cifra descendió hasta los 16.299, mientras que en 2012 se registró una intensidad media diaria de 14.659 vehículos.

La autopista AP-4 es gestionada por Abertis a través del operador Aumar y tiene una extensión de 93,82 kilómetros. Los peajes de la autopista han subido desde el 1 de enero de 2014 una media del 1,88%. Así, el troncal de Las Cabezas es de 7,25 euros para vehículos ligeros, 12,8 euros para vehículos pesados de la categoría 1 y de 14,2 euros para vehículos pesados de la categoría 2.

El decreto franquista 1636/1969 dispuso la concesión de la autopista Sevilla-Cádiz durante 24 años, hasta julio de 1993. En 1977, con Adolfo Suárez (UCD) como presidente, el Gobierno aprobó incrementar el plazo de concesión durante casi seis años, hasta 1999. La segunda prórroga de la concesión la firmó el Gobierno de Felipe González (PSOE) en 1986. El peaje se prolongaba hasta 2006. La presión social evitó que el PSOE prorrogase de nuevo el peaje en 1995, pero dos años después, el Gobierno presidido por José María Aznar (PP) prorrogó la concesión 13 años más, hasta 2019. En mayo de 2005, un acuerdo de la Junta con la concesionaria liberó el peaje en el tramo Jerez-Cádiz, que entonces valía 1,05 euros.

El Gobierno andaluz pagó por ello 72 millones de euros, divididos en pagos que se irán haciendo efectivos hasta 2019, según contempla el acuerdo. El presidente del PP de Cádiz, Antonio Sanz, anunció a finales de 2013 que el Gobierno «tiene previsto y tiene tomada la decisión de no volver a prorrogar el peaje de la autopista una vez que finalice la concesión en el próximo año 2019».

La de Cádiz es la única provincia andaluza en cuya conexión por doble vía con la capital hispalense hay que abonar un peaje. La patronal de empresarios de Cádiz ha elaborado un documento con el fin de recabar firmas y obtener así el compromiso de que no se prorrogue la concesión de la autopista AP-4.

La Voz Digital.es 03/08/2014

Camiones y autobuses, los más beneficiados por la rebaja de peajes en la AP-68

Antonino Burgos, el consejero de Obras Públicas, Política Local y Territorial, se reunió ayer con representantes de la Asociación de Transportistas Discrecionales de La Rioja (Atradis) y de la Confederación Española de Transporte de Mercancías de La Rioja (CETM) para detallar las ventajas de las que se van a beneficiar los transportistas que circulen por la autopista AP-68 a su paso por La Rioja.

Medidas que, según afirmó Burgos, en esta ocasión «van a tener especial incidencia en vehículos pesados (camiones y autobuses)» ya que son ellos los que «consiguen un mayor descuento con relación al precio que pagan hasta la fecha». De este modo, y a modo de ejemplo, un vehículo pesado tipo 1 que circule entre Logroño y Haro pasará a pagar 2,08 euros (antes 7,25 euros) y 7,2 euros en el tramo entre Alfaro y Haro (antes 19,6 euros). Por su parte, un vehículo pesado tipo 2 abonará 2,4 euros (antes 8,35 euros) y 8,33 euros (antes 22,65 euros) en los respectivos tramos.

Burgos detalló que cuando el recorrido incluya total o parcialmente las estaciones de Cenicero, Navarrete, Logroño o Agoncillo se mantendrá automáticamente la gratuidad vigente para esos tramos, aplicándose al resto del recorrido el descuento del 50% que introduce la nueva medida. Asimismo, el consejero de Obras Públicas apuntó que estas ventajas no van a afectar solo a nivel económico sino también en términos de seguridad vial, comodidad y rapidez.

Respecto a la medida propuesta por la ministra de Ecología de Francia, Ségolène Royal, por la que los camiones de más de 3.500 kilos que circulen por autovías y carreteras francesas pagarán un peaje, el consejero declaró que «es una cuestión exclusivamente del Gobierno francés» y apuntó que, por su parte, el Gobierno de La Rioja va «analizar la repercusión que tienen los transportistas riojanos». Además, hizo hincapié en que «hay organismos en la Unión Europea, como la Comisión de Transportes, que analiza medidas que afectan a Europa».

La Rioja.com 29/07/2014

Francia aprueba su nuevo peaje en tránsito para vehículos pesados

Nuevo torpedo directo a la línea de flotación del comercio de los productos onubenses en Europa. La Asamblea Nacional francesa publicó el pasado 23 de junio la enmienda por la que se da luz verde al nuevo peaje en tránsito, un impuesto basado en el principio "pago por uso" que se impondrá a partir del 1 de enero de 2015 a todos los vehículos pesados de más de 3,5 toneladas que atraviesen Francia. Esto es, para empezar, a todos los camiones onubenses que recorren la geografía gala cargados de naranjas, fresas y otros berries con destino a los principales mercados consumidores europeos. 

El peaje en tránsito viene a sustituir a la muy impopular ecotasa implantada en 2008. La actual ministra de Ecología y Energía, Ségolène Royal, se vio obligada a suspender el impuesto el pasado 29 de octubre tras las violentas revueltas protagonizas por los bonnets rouges (un movimiento propio de la región de Bretaña), pero aún así, su gabinete no ha parado hasta idear una alternativa más o menos aceptable para sus administrados que permitiese al Gobierno francés recaudar impuestos aplicados a las carreteras públicas con el supuesto objetivo de conservar el medio ambiente. 

Et voilà! Así surge el peaje en tránsito para vehículos pesados, una tasa destinada a garantizar la contribución de los usuarios de las rutas con mayor volumen de circulación a la financiación de las infraestructuras del transporte, según explica la propia enmienda. 

"Es un concepto que nace porque hace falta recaudar dinero", resume el vocal de Transporte Internacional de la Asociación Onubense de Transporte por Carretera, Esteban Sánchez. "Este es el principio básico y el inventor de todo esto fue Alemania, que hace ya más de una década sacó lamaut, que era básicamente un impuesto por el uso de las infraestructuras con el concepto de que quien las utilice las pague", explica. 

Por lo tanto, Francia no está siendo nada original en sus planteamientos aunque sí muy perjudicial para los países periféricos como España y Portugal, cuyos transportistas se ven obligados a atravesar todo el territorio galo para llegar hasta sus principales consumidores: Bélgica, Holanda, Alemania y, cada vez más, los países nórdicos. "Como es fácil de aplicar, poco a poco otros países lo han ido implantando", asegura Sánchez: "Francia lo ha intentado en varias ocasiones con poco éxito porque los transportistas franceses son mucho más beligerantes". 

"Posteriormente, Inglaterra -otro de los países hasta donde más productos onubenses se llevan-, lo ha sacado también, pero más liviano, y no ha encontrado prácticamente oposición, y Francia vuelve ahora a la carga con otro concepto, zonas más restringidas donde hay más tránsito", señala. 

Efectivamente, el impuesto será aplicado a los itinerarios en los que el tráfico supera los 2.500 vehículos por día, lo que representa unos 3.800 kilómetros de la red de carreteras francesa. Quedan muy lejos, eso sí, de los 15.000 kilómetros de vías que la ley contemplaba en un primer momento y permitirá al Gobierno recaudar más o menos la mitad de lo que conseguía con la ecotasa originaria, unos 550 millones de euros al año. Los camiones pagarán una media de 0,13 céntimos de euro por cada kilómetro recorrido en estas vías. 

Pero no queda ahí la cosa. El peaje en tránsito engullirá también "ciertas rutas alternativas departamentales", según reza la enmienda, que "soportan o son susceptibles de soportar" el tráfico proveniente de la red nacional. Esto incluye la carretera de Alsacia, la periférica de París (la circunvalación que evita atravesar la capital francesa) y un tramo de la ruta Centro Europa Atlántico, lo que suma unos 200 kilómetros más. 

"Al final esto se va a imponer en todos los países y lo que echamos de menos es que no haya una normativa europea que lo regule", lamenta el representante del transporte internacional onubense. 

Efectivamente, además de los ya mencionados, otros países como Portugal establecieron (a finales de 2011 y tras muchos meses de ajustes, polémicas y protestas a uno y otro lado del Guadiana) sistemas de pago por uso en carreteras que en ocasiones han sido construidas con la ayuda fondos europeos, como es el caso de la A-22 que atraviesa el Algarve de este a oeste. El ciudadano europeo, así, paga dos veces . "El concepto de Unión Europea está muy bien, pero se aplica para unas cosas y para otras no", apuntala Esteban Sánchez. 

La nueva tasa francesa establece un periodo de prueba para el próximo otoño de 2014 y están exentos de pago ciertos vehículos agrícolas, los camiones cisterna de productos alimentarios exclusivamente utilizados para la colecta de leche y los transportes de material de circo y atracciones. 

Obviamente, el transporte de frutas no está en la lista de exenciones. "Al transporte onubense nos coge muy de lleno. Huelva tiene dos campañas productivas básicas, los berries y los cítricos y los frutos de hueso, pero la más importante por volumen es la de berries y eso se hace básicamente por camión", explica Sánchez. 

Unos productos extremadamente delicados que necesitan estar en las estanterías de los supermercados europeos en un tiempo récord. "Los tiempos de tránsito que necesitan no admiten otro tipo de transporte, así que, qué duda cabe que es un misil dirigido a la línea de flotación de los berries", sentencia. 

Y no sirven para evitar el encarecimiento esquivar las carreteras de pago . "Al final no te la puedes jugar, cada vez se es más exigente con las llegadas, tienes unas ventanas horarias muy estrictas y no te puedes poner a dar vueltas", explica el vocal. "Además, no tiene sentido ahorrar en una tasa y gastártelo después en combustible dando vueltas", zanja. 

También delicado es el equilibrio de precios sobre el que se sostiene la comercialización de los productos agroalimentarios onubenses, "porque al final el impuesto -unos 200 euros en total - hay que repercutirlo en el producto", asume Sánchez. "Y con unas campañas como las últimas, en las que el resultado no ha sido el idóneo, esto supone añadir más leña al fuego", denuncia Sánchez.

Huelva Información.es 04/08/2014