lunes, 30 de septiembre de 2013

Los peajes en quiebra son para Trevín «el gran fracaso del modelo Cascos»

Antonio Trevín, diputado nacional por Asturias y miembro de la Comisión de Fomento en el Congreso, identifica la quiebra de siete autopistas de peaje en España -cuatro de ellas en Madrid- como «la gran evidencia del fracaso del modelo Cascos en Fomento». Estas vías se idearon y ejecutaron a caballo entre la estancia en el Ministerio de Rafael Arias-Salgado, primero, y del asturiano y ahora líder de Foro, Francisco Álvarez-Cascos, después.

Además de las cuatro radiales madrileñas, han entrado en concurso de acreedores las empresas concesionarias de la autovía desde la capital hasta Toledo, la carretera de pago entre Cartagena y Vera y la AP-36 de Ocaña a La Roda. El Gobierno deberá asumir el rescate de los peajes, donde Trevín detecta «una derivada preocupante, porque incidirá en que no se podrá desarrollar obra nueva». El diputado añade que la quiebra de estas empresas es el fracaso de «burbujas que se hincaron en la época de Aznar y Cascos» y lo considera la «demostración de que eran unos pésimos profetas, teniendo en cuenta las perspectivas que crearon y la realidad que hubo que afrontar después». También expresa otro tipo de dudas. «Me pregunto si las perspectivas con las que se plantearon estaban forzadas por algo más que motivos técnicos. No olvidemos a las empresas concesionarias (de las obras), ni los "papeles de Bárcenas"», donde algunas de éstas aparecen como donantes de dinero al PP. El socialista lamentó que la consecuencia de esta gestión la asuman «los ciudadanos con sus impuestos» y deseó «que las infraestructuras asturianas no sean las paganas de todo esto».

La Nueva España.es 24/09/2013

ICV denuncia que la prolongación de la C32 alargará la concesión de la autopista más antigua de España

ICV ha denunciado este martes que el anuncio del conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, de prolongar la autopista C-32 hasta Lloret podría "ocultar un acuerdo con Abertis para alargar la concesión" de la autopista más antigua de España. El diputado ecosocialista Marc Vidal ha recordado que "éste ya fue el acuerdo con la concesionaria de la C-32 en el momento de su construcción en los años 90 , que conllevó un peaje blando en la vía a cambio de alargar la concesión de toda la AP-7 durante veinte años más".

Vila anunció este lunes que la prolongación de la C-32 entre Blanes y Lloret de Mar se ha "desencallado" y será una realidad antes de que acabe la legislatura en 2016. El conseller indicó que Abertis será la encargada de sufragar las obras con una inversión de 60 millones de euros. Vila ha asegurado que la inversión será rentable para la compañía que dirige Salvador Alemany y que gestiona la mayor parte de los peajes en territorio catalán.

A pesar de esta afirmación, el titular de Territorio no precisó en qué se basará esta rentabilidad, si bien descartó que el nuevo tramo de carretera vaya a ser de pago para los que únicamente realicen el recorrido entre Blanes y Lloret.

ICV se pregunta a qué corresponde la disminución del coste total del proyecto, que originalmente estaba presupuestado en 100 millones de euros y que se ha reducido hasta 60 millones. Vidal ha manifestado que esta reducción sólo se explica si en el proyecto ejecutivo se renuncia a la construcción de los túneles y se sustituyen por galerías, que implican un coste mucho menor "pero con un impacto muy severo en el paisaje".

Los ecosocialistas defienden como solución el desdoblamiento con un carril por sentido de tres kilómetros de la Gi -682 y denuncian el impacto sobre el paisaje de la prolongación de la autopista.

El Govern prevé que las obras comiencen durante el próximo año, lo que permitiría culminar los trabajos antes del final de la legislatura, y resalta que el objetivo a corto plazo es entroncar esta carretera con la N-II, una vía famosa por la polémica acerca de su desdoblamiento y que el conseller confía en poder solventar este mismo año.

La Vanguardia.com 24/09/2013

El rescate de las autopistas de Aznar, Aguirre y Cascos costará 6.000 millones a los contribuyentes


El gran fiasco de las autopistas de peaje puestas en funcionamiento durante la segunda legislatura de José María Aznar puede acabar costando a los contribuyentes españoles cerca de seis mil millones de euros o, lo que es lo mismo, un billón de las antiguas pesetas. La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado que no se gastará dinero público en el rescate de las concesionarias que están al borde de la quiebra; pero fuentes del sector consideran que se trata de un propósito sustentado en el más puro voluntarismo.

A día de hoy, esas empresas tienen créditos pendientes de pago por un importe superior a los 3.800 millones de euros, a los que hay que sumar otros 500 millones adeudados directamente a las constructoras y el sobrecoste de las expropiaciones sobre las que aún no se han pronunciado los tribunales. Además, José Luis Rodríguez Zapatero les proporcionó ayudas valoradas en 480 millones, que sólo sirvieron para prolongar la agonía de un proyecto deficientemente planificado y que lleva años abocado a la quiebra, según las fuentes consultadas.

El desarrollo de las autopistas de peaje ahora en tela de juicio fue concebido por Rafael Arias Salgado, aunque el impulso definitivo se lo daría su sucesor en la cartera de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, que llegó al cargo en 2000, después de haber sido vicepresidente del Gobierno. Sus obras estrella fueron las radiales de Madrid, presentadas a bombo y platillo como ejemplo de la colaboración público-privada en materia de infraestructuras, y uno de cuyos objetivos era, en realidad, construir la M-50 a coste cero para el Estado.

Esperanza Aguirre, entonces presidenta de la Comunidad, estaba empeñada en que se hiciera ese nuevo anillo de circunvalación, a pesar de las dificultades orográficas del trazado, que exigían una inversión desproporcionada incluso para aquella época de bonanza económica. La solución se la dio hecha Álvarez Cascos, en quien encontró un perfecto aliado: serían las propias concesionarias de las radiales las que sufragarían la M-50, como contraprestación por el derecho a explotar esas autovías, y así se matarían dos pajaros de un tiro.

Fueron animados a participar en el proceso los grandes contratistas del Estado, que en buena parte accedieron sin demasiado entusiasmo, recelosos de los optimistas cálculos realizados por el Gobierno sobre las posibilidades de recuperar la inversión. El mayor protagonismo lo asumieron las constructoras (ACS, Ferrovial, Acciona, Sacyr), que disponían de recursos en abundancia gracias a los réditos del boom inmobiliario, y la mayoría de las entidades financieras (Santander, Bankia, la Caixa, Sabadell).
Sobrecostes por todos lados

No pasaron muchos años hasta que el castillo de naipes de aquellas autopistas de peaje se vino a bajo, incapaz de resisir el temporal de la crisis, que podría haberse capeado algo mejor si la planificación hubiera sido más rigurosa, según opinión generalizada entre los expertos. Las obras costaron 400 millones de euros más de lo previsto; las expropiaciones van ya por los 2.300 millones, en vez de los 400 que se habían estimado, y el volumen de tráfico está un 30% por debajo de lo que decían las proyecciones oficiales.

Como consecuencia de ello, a las concesionarias empezó a llegarles el agua al cuello y reclamaron que se desplegara la red de seguridad prevista en el ordenamiento legal para este tipo de casos. En concreto, el otorgamiento de créditos participativos, que no confieren al Estado derechos políticos en las empresas, y la activación de las cuentas de compensación, que obligan a indemnizar a los titulares de una concesión cuando se quedan por debajo del 80% las previsiones sobre las que ésta se asienta.

Sin embargo, la suerte de las radiales de Madrid estaba echada, junto con la de otras cinco de la red de carreteras del Estado, también de peaje: las que unen Madrid con el aeropuerto de Barajas y con Toledo, Ocaña con La Roda, Cartagena con Vera y la circunvalación de Alicante. O sea, nueve de las veintidós autopistas de pago que son explotadas en régimen de concesión a lo largo de toda España.

Para garantizar su continuidad, Fomento está negociando una solución con las constructoras, representadas ante el Ministerio por la patronal Seopán, aunque todo parece indicar que la fórmula elegida será el traspaso de los activos y pasivos a una rediviva Empresa Nacional de Autopistas. En lo que ambas partes se encuentran muy distantes es en la valoración de las infraestructuras y, por lo tanto, en el porcentaje del accionariado de la nueva sociedad que finalmente se adjudicará cada una de ellas.

Fomento no quiere ceder más del 20% del capital, alegando que el patromonio neto de las concesionarias ronda los 120 millones de euros, mientras que Seopán reclama un 49%, porque, en su opinión, las autopistas valen 2.600 millones, que estarían dispuestas a rebajar a la mitad mediante una fuerte quita.

Otro punto de discordia es cuándo cobrarían las constructoras los 500 millones de euros que se les deben, no en tanto que concesionarias, sino por las obras realizadas. Fomento pretende que empiecen a recuperar el dinero dentro de treinta años, cuando se hayan terminado de devolver los 4.900 millones que necesita pedir a la banca para cubrir los agujeros, más sus correspondientes intereses. Seopán, por su parte, no está dispuesta a otorgar más de seis años de carencia y se agarra como a un clavo ardiendo a que el Estado es el garante patrimonial de la inversión y no puede dejar de pagarla.


domingo, 29 de septiembre de 2013

La Generalitat anuncia la prolongación de la autopista C-32 entre Blanes y Lloret

La Generalitat ha desencallado la prolongación de la Autopista C-32 entre Blanes y Lloret de Mar (la Selva), que prevé sea realidad esta legislatura. La obra, que tendrá ocho kilómetros, está presupuestada en más de 60 millones de euros y los aportará la concesionaria Abertis. El tramo será gratuito.

La autopista C-32 se acaba en la actualidad en Palafolls (Maresme). Durante años las poblaciones de la zona han reivindicado la prolongación hasta Lloret de Mar, la segunda ciudad con mayor atracción turística de Cataluña detrás de Barcelona.

El consejero de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, anunció ayer que los trabajos se iniciarán el 2014. Con estas obras, añadió, “conseguiremos ir bajando los flujos en la C-32 , por tanto, lograremos ir pacificando la N-II en su tramo más litoral del Maresme, que continúa teniendo una excesiva utilización y demasiados riesgos de siniestralidad”. Además se acabará con “la precariedad en los accesos a una ciudad tan importante como Lloret”.

Los Ayuntamientos de Blanes y Lloret se han felicitado por esta decisión de hacer el tramo gratuito. El alcalde de Lloret, Romà Codina, destacó la suya es la única ciudad turística de toda España, con 40.000 habitantes censados y con puntas de 200.000 personas en verano, a la que no llega una autopista.

El País.com 24/09/2013

Descenso del 48% del tráfico en las radiales


La notable caída del tráfico, el sobrecoste de las expropiaciones, la pérdida de poder adquisitivo de los ciudadanos, el incremento de los carburantes y la existencia, en muchas ocasiones, de carreteras gratuitas que cubren el mismo trayecto, ha llevado a siete autopistas de peaje al concurso de acreedores.

La reciente quiebra de la R-2, que discurre entre Madrid y Guadalajara, ha puesto en duda la viabilidad de las radiales de peaje que se proyectaron con el objetivo de descongestionar el tráfico de salida de Madrid. La R-2 tenía un tráfico previsto de 30.000 vehículos al día y pasan 4.672. La R-2 fue inaugurada por José María Aznar presidente del Gobierno en octubre de 2003, costó 411 millones de euros y nació con una previsiones de tráfico de 30.000 vehículos al día, el 10% de ellos pesados.

La R-2 no ha sido la única carretera afectada por la crisis, ya que la R-3, la R-4 y la R-5, también han sido declaradas en concurso de acreedores (antigua suspensión de pagos). La R-3,que comunica Madrid y Arganda,se declaró insolvente en octubre del pasado año, al igual que la R-5, que conecta Madrid con Navalcarnero. Hasta abril, el tráfico de estas carreteras había caído un 10,4 y un 11% respecto a 2011. Pero si nos remontamos a los valores máximos que se contabilizaban en pleno esplendor, el descenso supera el 41% en ambos casos.

A las radiales mencionadas anteriormente se unen al concurso de acreedores la AP-41, que conecta Madrid y Toledo y la AP-36, que discurre entre Ocaña (Toledo) La Roda (Albacete); Cartagena (Murcia) y Vera (Almería). Para intentar equilibrar las cuentas de estas concesionarias, Fomento recurrió a los préstamos participativos y a las cuentas de compensación. Sin embargo, Fomento ha señalado en más de una ocasión que estas dos herramientas no son una solución de futuro estable ya que “la situación presupuestaria del país no permite confiar en este sistema”.

Crónica Norte.com 23/09/2013

El desmoronado modelo radial de Cascos

El modelo de autovías de pago que puso en marcha Francisco Álvarez-Cascos en Madrid se desmorona. Con la quiebra de la empresa concesionaria de la R-2 (Madrid-Guadalajara) ya están en concurso las cuatro carreteras que discurren en paralelo a las públicas y gratuitas. En España son siete las vías de peaje estrenadas durante la época de Cascos al frente del Ministerio de Fomento que han entrado en suspensión de pagos.

Autopista del Henares, la empresa concesionaria de la R-2, declaró en 2012 unas pérdidas de 16 millones de euros y tiene deudas por 425 millones, que se incrementarán con su entrada en concurso. ACS y Abertis son los principales accionistas de la compañía, también participada por Acciona y Global Vía.

La quiebra de la R-2 se añade a los concursos de acreedores en la R-3 (Madrid-Arganda), la R-4 (Madrid-Ocaña) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero).

El sistema de radiales, organizado bajo el mando ministerial de Rafael Arias-Salgado y convertido en realidad por Álvarez-Cascos, se convirtió en un medio que motivó el crecimiento de un buen número de localidades cercanas a la capital. Sin embargo, niveles de tráfico muy inferiores a los que señalaban los informes de rentabilidad y los sobrecostes en las expropiaciones han acabado con el modelo.

El pasado febrero, fuera de la comunidad madrileña, cayó la autovía entre Cartagena y Vera (AP-7) en Almería, con un pasivo en la empresa concesionaria de 500 millones de euros. Antes habían caído las autopistas de peaje de la capital a Toledo (AP-41) y de la AP-36, entre Ocaña y La Roda.

En Asturias la conexión por autovía con la Meseta se hace a través de la llamada autopista del Huerna, una vía de peaje, que fue prorrogado precisamente por Francisco Álvarez-Cascos, durante su etapa en Fomento.

Aucalsa, la empresa titular de la concesión, recogió el año pasado un beneficio neto de 9,07 millones de euros, lo que le supuso una bajada del 1,5% en relación con el ejercicio anterior. Desde el año 2008, los beneficios de Aucalsa han descendido por encima del 25%. Según los datos de la empresa, la vía tuvo una media diaria de 7.971 usuarios en 2012. Quiere decir esto que el descenso de su tráfico queda cuantificado en 1.312 vehículos menos cada jornada, tras la comparación con los datos de 2011. Hacía una década que la autopista del Huerna no ofrecía un balance de tráfico tan bajo, al tiempo que se ha detectado un aumento de vehículos en la carretera del puerto de Pajares.

Entre Oviedo y Gijón se da la figura del conocido como «peaje en la sombra» en la AS-II, la Autovía de la Industria. La empresa Viastur explota esta carretera bajo ese régimen, por el que recibe del Principado una cantidad de dinero por cada coche que utiliza la autovía.

Aunque la situación no es tan dramática como la de otras carreteras en España, el tráfico en la AS-II no está cubriendo las expectativas creadas antes de su construcción y Viastur acumula grandes pérdidas, hasta el punto de haber solicitado por la vía judicial, pero sin éxito, una mejora de las condiciones de la concesión.

La Nueva España.es 23/09/2013

sábado, 28 de septiembre de 2013

Fomento sostiene que la N-601 tiene capacidad para absorber el tráfico actual mientras que la A-60 sigue en 'punto muerto'

La apertura al tráfico de los 13,7 kilómetros de autovía entre Valladolid y Villanubla desatascarán la entrada y salida de la capital del Pisuerga hacia el noroeste, un acceso que recorren unos 12.000 vehículos al día y que en los últimos años se ha convertido en un punto 'negro'. Este tramo de la A-60 (León-Valladolid) se pondrá en servicio “en días”, según fuentes consultadas por Ical, lo que permitirá cumplir con la previsión del Ministerio de Fomento, que había asegurado que estaría rematado antes de que acabara el mes de septiembre.

De mantenerse esta previsión, las obras concluirán seis años después de su inicio, en octubre de 2007. La apertura al tráfico de estos 15 kilómetros permitirán descongestionar la salida y entrada de vehículos a la ciudad del Pisuerga por la carretera N-601. En conjunto, esta obra habrá supuesto un desembolso superior a los 40 millones y sumará 13,7 kilómetros a los 7,3 del subtramo León-Puente Villarente, que se abrió a la circulación a finales de octubre del pasado año.

Asimismo, el tramo Valladolid-Villanubla permitirá a los conductores sortear la curva de la N-601 que bordea las pistas del aeropuerto, reduciendo el tiempo empleado para acceder al aeródromo. El nuevo vial, que este año ha contado con una partida de once millones, arrancará unos kilómetros antes de La Mudarra, en el cruce, de Peñaflor de Hornija, para finalizar en la entrada a Valladolid por Zaratán. En este punto varias rotondas dan la posibilidad a los conductores de tomar una u otra dirección.

Con esta puesta en servicio, el departamento de Ana Pastor da por rematado el acceso urbano a Valladolid, mientras continúan los estudios en el caso de León, donde unos 15.000 vehículos pueden circular desde hace casi un año por el nuevo vial. No obstante, el Ministerio sólo pudo construir siete kilómetros de autovía, hasta Puente Villarente, aunque estaba previsto su continuación hasta Santas Martas. La aparición de unos retos prerromanos obligó al Ministerio a modificar el trazado inicial de la autovía y a buscar una alternativa ya que la Junta ha exigido la conservación de los restos del yacimiento de Lancia.

Por otra parte, fuentes Ministerio indicó que la carretera N-601 tiene la capacidad suficiente para absorber el tráfico actual entre las poblaciones de Villanubla y Santas Martas. Fomento calcula que este tramo de 89 kilómetros lo recorren unos 5.000 vehículos al día, la mitad que en los tramos ya desdoblados con la A-60. Esta cifra es muy inferior a los 90.000 vehículos que soporta la A-1 (Autovía del Norte), los 220.000 de la A-6 (Autovía del Noroeste) y los 155.000 de la A-66 (Ruta de la Plata). Por tanto, la intensidad media diaria de vehículos entre Santas Martas y Villanubla es comparable con el volumen de la autopista León-Astorga (AP-71).

Este tramo intermedio cuenta con el estudio informativo aprobado desde abril de 2010. Fomento sostiene que su objetivo es redactar los proyectos necesarios para que cuando sea posible poder afrontar la construcción de los 89 kilómetros de autovía, lo que requeriría una inversión de 365,4 millones. El Ministerio recuerda que forma parte del Plan de Infraestructuras Transporte y Vivienda (PITVI), con horizonte hasta 2024.

Fomento no destinará más del 20% del capital a constructoras y concesionarias de autopistas en quiebra



El Ministerio de Fomento mantiene su negativa a ceder a las constructoras y concesionarias que gestionan la decena de autopistas en riesgo de quiebra más de un 20% del capital socialde la sociedad pública que previsiblemente integrará a estas vías, frente al porcentaje de hasta un 49% que solicitan las empresas.

Así lo ha transmitido el Departamento que dirige Ana Pastor en los últimos contactos unilaterales que ha mantenido con las distintas concesionarias de las autopistas en problemas, la mayor parte de ellas en concurso de acreedores, según explicaron a Europa Press en fuentes del sector.

Fomento calcula que el porcentaje que ofrece al sector privado en la eventual nueva sociedad de autopistas presenta un valor de unos 122 millones de euros.

El Ministerio, según estimaciones de un experto independiente,fija en unos 608 millones de euros el valor de la eventual sociedad de autopistas. El porcentaje del 80% que tendrá el Estado equivale a capitalizar los 473 millones de ayudas que se han concedido a las autopistas y el 20% restante, al valor residual de las concesiones.

Según destallaron a Europa Press las mismas fuentes, la conformación de dicha empresa pública de autopistas está a expensas de determinar el porcentaje definitivo de participación de las empresas, pero también de que las concesionarias definan una respuesta común al proyecto planteado por Fomento parasolventar el problema de estas vías.

Fomento ha diseñado esta nueva sociedad pública de autopistas a un horizonte de cuarenta años. Parte de la previsión de que el tráfico del conjunto de las vías siga cayendo este año (un 15%) y el próximo (-3%), para equilibrarse en 2015 y aumentar una media de entre un 2% y un 2,5% en el resto de ejercicios.

Las radiales del gobierno de Aznar salen a concurso de acreedores

Las cuatro autopistas radiales de Madrid proyectadas durante el Gobierno de José María Aznar han sido declaradas en concurso de acreedores, presionadas por una deuda conjunta de 1.700 millones y una caída del tráfico que supera el 48 % desde los máximos que registraban en 2007, antes de la crisis.

La reciente quiebra de la R-2, que discurre entre Madrid y Guadalajara, ha puesto en entredicho la viabilidad de las radiales de peaje que se proyectaron con el objetivo de descongestionar el tráfico de salida de Madrid.

La R-2 fue la primera de las radiales en abrirse al tráfico. La vía fue inaugurada por el entonces presidente del Gobierno en octubre de 2003, costó 411 millones de euros y nació con una previsiones de tráfico de 30.000 vehículos al día, el 10 % de ellos pesados.

Nada más lejos de la realidad. La intensidad media diaria (IMD) de esta autopista se ha ido reduciendo progresivamente desde el inicio de la crisis.

Según los últimos datos disponibles del Ministerio de Fomento, en los cuatro primeros meses del año el tráfico de esta vía cayó un 55,5 % si se compara con los máximos que alcanzaba en el mismo periodo de 2007, coincidiendo con el "boom" de la economía.

Entre enero y abril, el tráfico medio diario de la R-2 (participada por ACS, Abertis, Acciona y Bankia) ha sido de 4.672 vehículos, 25.328 menos que los previstos, un 84,4 % inferior.

En el acto de apertura de la vía, el entonces presidente regional en funciones y alcalde de la capital, Alberto Ruiz-Gallardón, dijo que esta autopista, como el resto de las inversiones del Estado en Madrid, suponía "una apuesta clara del Gobierno que muchas generaciones tendrán que valorar y agradecer".

Lo cierto es que la R-3, la R-4 y la R-5, todas ellas inauguradas en 2004, también han sido declaradas en concurso de acreedores (antigua suspensión de pagos).

La primera de ellas, que discurre entre Madrid y Arganda, se declaró insolvente en octubre del pasado año, al igual que la R-5, que conecta Madrid con Navalcarnero.

Hasta abril, el tráfico de estas carreteras había caído un 10,4 y un 11 % respecto a 2011. Pero si nos remontamos a los valores máximos que se contabilizaban en pleno esplendor, el descenso supera el 41 % en ambos casos.

La disminución de los tráficos ha sido mayor en el caso de la R-4, otras de las vías contempladas en el Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007. La autopista de peaje que une Madrid y Ocaña ha perdido un 22,9 % de su tráfico en los cuatro primeros meses del año con respecto a 2011 y un 60 % desde los máximos de 2007.

En 2002, el entonces ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos aseguró que "es mucho mejor tener una vía de alta capacidad, llamada autopista de peaje, que no tener ninguna".

La notable caída del tráfico, el sobrecoste de las expropiaciones, la pérdida de poder adquisitivo de los ciudadanos, el incremento de los carburantes y la existencia -en muchas ocasiones- de carreteras gratuitas que cubren el mismo trayecto, ha llevado a siete autopistas de peaje al concurso de acreedores.

Junto a las radiales de Madrid, la AP-41, que conecta Madrid y Toledo; la AP-36, que discurre entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete); y la Cartagena (Murcia) y Vera (Almería) se han visto abocadas al concurso.

Para intentar equilibrar las cuentas de estas concesionarias, Fomento recurrió a los préstamos participativos y a las cuentas de compensación. Sin embargo, Fomento ha señalado en más de una ocasión que estas dos herramientas no son una solución de futuro estable ya que "la situación presupuestaria del país no permite confiar en este sistema".

El departamento que dirige Ana Pastor negocia desde hace tiempo con constructoras, concesionarias y entidades financieras la creación de una entidad similar a la extinta Empresa Nacional de Autopistas (ENA), sin que por el momento se haya llegado a un acuerdo.

Inicialmente, estaba previsto que el valor residual de estas concesiones representase el 20 % del capital de la empresa, en tanto que el 80 % restante será controlado por la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (Seittsa), un reparto que no gusta a todas las partes.

viernes, 27 de septiembre de 2013

El puente de la ría es el quinto tramo de la AP-9 más usado pese a perder el 10% de sus tráficos

El puente sobre la ría, núcleo principal del único tramo libre de peaje de la AP-9 en Pontevedra y que es, a día de hoy, la única circunvalación de la que dispone la ciudad, es el quinto sector de los 35 que conforman toda la autopista gallega, que acumula más tráfico, pese a que en apenas un año el número de usuarios ha caído más de un 10%, al pasar de 46.000 a poco más de 41.000. El descenso es aún mayor si se compara con los casi 50.000 que utilizaban este viaducto entre el nudo de Bomberos y el de O Pino en 2008 y 2009.


Solo por delante del tramo pontevedrés se sitúan los recorridos Rande-Teis (casi 58.000 coches); Cangas-Rande (52.800); Teis-Vigo (52.400); y A Coruña-Barcala, que apenas supera los 47.000 vehículos. Mientras en el tramo coruñés se constata un descenso de usuarios similar al de Pontevedra (en torno a un 11%), en los itinerarios vigueses también se registra caída de tráficos pero de menos intensidad, alrededor del 7%, según los últimos datos oficiales del Ministerio de Fomento referidos a la totalidad de la AP-9.

De hecho, toda la autopista gallega contabiliza un uso medio diario de menos de 22.000 coches y existen tramos donde la caída de usuarios supero el 17%, como en Santiago Este-Santiago Sur o Rebullón-Porriño. El sector menos usados es el de Baiona-Tui con apenas 1.100 coches diarios.

De los 41.300 vehículos que atraviesan a diario el gratuito puente sobre la ría en Pontevedra, más de 36.000 son ligeros y algo menos de 4.600 son pesados. Si este tramo libre de peaje ha perdido en un año el 10,46% de sus tráficos, el descenso es algo mayor en los sectores donde hay que abonar tasa. Así, entre Carracedo y Caldas se contabilizan algo más de 19.000 coches al día, igual que entre Caldas y Curro. En ambos casos el descenso supera el 11%. Entre Curro y el nudo de Bomberos, que se utiliza como enlace directo con la autovía de O Salnés, circulan 20.000 vehículos, un 11% menos que un año antes.

Al Sur de la ciudad ya se superan con creces los 27.000 automóviles, si bien entre Pontevedra y Vilaboa lo hace un 14% menos que antes. De hecho, en este sector es donde más se nota que los conductores prefieren utilizar rutas alternativas gratuitas antes que abonar el peaje entre Pontevedra y Rande. El caso más llamativo es el de la N-554 en Vilaboa. Los datos del Ministerio de Fomento, del que depende el vial, señalan que en los últimos siete años, su intensidad diaria de vehículos ha pasado de menos de 6.400 coches a los más de 10.635 actuales, es decir, un aumento de más del 60%.

A su vez, la N-550, alternativa a la AP-9 al Norte y al Sur, también crece en tráfico. Aunque el sur de la ciudad la N-550 mantiene las intensidades medias de años anteriores, sin un especial aumento (en el entorno de O Pino son unos 21.200), al norte esta carretera ha ganado usuarios. En la zona de Alba se superan ya los 11.000 coches, que se disparan a más de 18.000 en Lérez.

Este aumento de tráfico en la red convencional del Estado la comarca solo podría paliarse, al menos en parte, con la construcción de la A-57 y la circunvalación, desde el entorno de Vigo hasta Barro para enlazar allí con la autopista. Sin embargo, apenas ha habido avances al respecto en el último año.

El Faro de Vigo.es 18/09/2013

Fomento descarta ahora los carriles bus de las autovías de Burgos y Extremadura


La autovía de Burgos (A-1) y la de Extremadura (A-5) se quedan sin los carriles bus prometidos por el gobierno del Estado a los madrileños hace ocho años. Así lo ha anunciado el Ministerio de Fomento en el Boletín Oficial del Estado del pasado 9 de septiembre, donde se revoca la resolución por la que se aprobaba el proyecto de trazado de ambas infraestructuras. Detrás de la decisión, contra la que cabe interponer recurso administrativo de reposición o uno judicial contencioso administrativo, se adivina la crisis.


El contexto económico y presupuestario desde que se aprobaron ambas iniciativas es muy diferente y, por lo tanto, las soluciones a adoptar también", explica un portavoz de Fomento. Añade que el objetivo es desarrollar en el futuro las nuevas actuaciones que sean precisas, porque el coste de las actuales era muy elevado, sin especificar a qué tipo de intervención se refieren. El portavoz del PSOE de Alcobendas, Rafael Sánchez Acera, considera que Fomento lastra tanto a los vecinos como a las múltiples empresas que tienen su sede en el municipio junto a la A-1 al eliminar la plataforma.


Los carriles bus de las dos vías de entrada a la ciudad formaban parte de un ambicioso plan presentado en marzo de 2005 por la entonces ministra de Fomento, Magdalena Álvarez (PSOE). Todas las autovías radiales de la región contarían con una plataforma exclusiva para autobuses, aseguró, y en el caso de la de A-Coruña (A-6) se prolongaría el existente (el único que hay de momento) desde Las Rozas hasta Collado-Villalba.

En total, anunció Álvarez, se construirían 200 kilómetros (100 por sentido de circulación). La autovía de Colmenar no entraba en estos planes, que, según los cálculos ministeriales, iban a beneficiar a 128 millones de usuarios que accedían a la capital en autobús cada año. Además, la medida agilizaría el transporte público y descongestionaría el tráfico de entrada y salida de la capital.

Ocho años después no se ha movido ni un gramo de asfalto para emprender las obras. Fomento explica que han tenido en cuenta las actuales circunstancias económicas y el excesivo coste de las actuaciones planificadas. Como ejemplo del cambio experimentado en Madrid en estos últimos años, ponen el punto kilométrico 11 de la A-5 en Alcorcón donde la media de coches diarios ha caído de 136.000 vehículos en 2006 a 112.000 el año pasado.



En la A-1 la plataforma proyectada comprendía siete kilómetros, del 12 al 19, en el tramo que se sitúa entre la M-40 y el municipio de San Sebastián de los Reyes. El Ministerio adjudicó los proyectos constructivos de esta carretera y de la de Barcelona (A-2), paso previo para la ejecución de las obras, en septiembre de 2005 por 1,5 millones.

El proyecto de la de Extremadura suponía una inversión de 819.919 euros e incluía junto a los carriles preferentes la remodelación de los enlaces afectados. La actuación en la autovía de Extremadura o del suroeste se extendía por 13,7 kilómetros, desde la M-40 hasta Móstoles. En 2007 el proyecto de construcción se valoraba en 132 millones cuando se sometió a información pública. Los dos carriles habían superado todos los trámites administrativos y contaban con declaraciones de impacto ambiental favorables.

El País.com 22/09/2013

Cae la última autopista de peaje madrileña

Mientras la ministra de Fomento, Ana Pastor, busca una solución para las autopistas de peaje, mayormente las radiales de Madrid y la Cartagena-Vera se le ha caído encima la que faltaba, la del Henares, la R-2, que une Madrid con Guadalajara.

Esta, participada por ACS, Abertis, Acciona y Bankia ha sido la última en inscribirse en el triste grupo del concurso de acreedores, lo que antes llamábamos suspensión de pagos.

Antes habían caído victimas de unos cálculos de tráfico aventurados y en buena parte “dolosos”, pues ya se sabía que la intensidad de circulación no llegaría a lo que se colocaba en los papeles las siguientes autopistas:

La AP-41, que conecta Madrid y Toledo; la AP-36, entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete); la R-3, que une Madrid y Arganda; la R-4, que arranca de la M-50 (Madrid) hasta Ocaña (Toledo); la R-5, entre Madrid y Navalcarnero, y la de Cartagena (Murcia) a Vera (Almería), que en su mayor parte fueron proyectadas por Francisco Álvarez Cascos durante el gobierno de Aznar.

Los autopisteros se lanzaron a la aventura apalancadas, con la alegría del crédito fácil que suponían que no había que devolver.

Con el convencimiento proporcionado por la experiencia de que, llegado el caso, el Estado acudiría en su socorro.

Otras razones de la debacle, además de las previsiones surrealistas de tráfico, hay que buscarlas en el sobrecoste de las expropiaciones que ha sido vergonzoso así como en la dureza de la crisis que ha aconsejado a muchos conductores a optar por el atasco o circular por las viejas carreteras.

No es de extrañar que la ministra Pastor no sepa por que camino o autopista tirar para cumplir su promesa de que la quiebra de autopistas “en ningún caso supondrá una aportación de fondos públicos de todos los españoles”. Y añadió: “Lo digo alto y claro”.

Quizás recuerden los lectores que esa afirmación me dio pie para titular un artículo en El Plural bajo el título: “PASTOR, JURE QUE DICE LA VERDAD”, porque las palabras son gratis y se las lleva el viento.

Lo cierto es que, por ley, si las autopistas quiebran, el Estado tiene que hacerse cargo de sus deudas que en conjunto superan ya, incluida la del Henares, que aporta 400 millones, los 4.500 millones de euros.

Después de la primera medida de conceder créditos blandos por una cuantía de 290 millones de euros parece que la única hipótesis que se maneja es resucitar, quizás con otro nombre la antigua Empresa Nacional de Autopistas (ENA). Otra vez a socializar pérdidas.

Otra vía, junto al déficit de tarifa que terminará aumentando la deuda pública que sigue cabalgando de forma desenfrenada.

José María Aznar en el momento solemne del corte de cintas aseguró que estas vías suponían “un antes y un después” en el proceso de modernización y competitividad de España. Así nos ha ido.

Jose García Abad es periodista y analista político

El Plural.com 18/09/2013 

jueves, 26 de septiembre de 2013

Quiebran todas las autopistas radiales de la Comunidad de Madrid


Las sociedades propietaria (Inarsa) y gestora (Henarsa) de la autopista radial R-2 que conecta Madrid y Guadalajara se declararon el pasado 5 de septiembre en concurso voluntario de acreedores según publica este martes el Boletín Oficial del Estado (BOE). Todas las autopistas radiales de la Comunidad de Madrid (R-2, R-3, R-4 y R-5) son ya insolventes con un pasivo de más de 3.000 millones de euros.

La deuda financiera que ha acumulado el conglomerado empresarial de la R-2, en la que cuentan con participación ACS (35%), Abertis (30%), Acciona (25%) y Global Vía (10%), asciende a 400 millones de euros. Henarsa obtuvo la adjudicación hasta 2024 de esta vía en el año 2000 y la puso en servicio tres años después invirtiendo 563 millones de euros.

Fuentes empresariales aseguran que la quiebra es consecuencia, además del descenso de usuarios ocasionado por la crisis económica, por los costes de expropiación en su construcción y el adeudo de 180 millones de euros del Ministerio de Fomento.

La ministra Ana Pastor ha propuesto a las constructoras y concesionarias titulares de todas las vías de pago en concurso la creación de una sociedad pública en la que las empresas tendrían un 20% de participación, cifra que consideran insuficiente.

Autopistas y pactos de peaje

En las últimas décadas, el desarrollo y expansión de una tupida red de autopistas ha hecho posible un nuevo modo de comunicación. Aquí, sin ir más lejos, Donostia y Bilbao están conectadas por autobús o en coche en poco más de una hora cuando, sin la autopista, utilizando carreteras convencionales, resultaría un paseo turístico de más de tres horas de duración, como ocurría hasta la década de los 70, cuando inauguramos esta importante infraestructura.

Lo mismo pasa en viajes más largos y la Europa actual no sería posible sin la red de autopistas que la vertebra.

Es bien sabido que para un viaje largo la solución óptima es el uso de la autopista durante buena parte del trayecto. De hecho, dejando de lado por un instante lo caras que resultan en general y muy particularmente las nuestras, lo mejor suele ser recorrer unos kilómetros desde el punto de salida hasta llegar a la autopista, después conducir en ella durante prácticamente la totalidad del viaje y al final abandonar la misma para alcanzar el punto de destino nuevamente a través de carreteras convencionales. Esa, que es la estrategia óptima para los trayectos largos, no lo es cuando movemos el coche solo un par de calles por imperativo de la OTA.

El genial matemático húngaro-americano John von Neumann (1903-1957), célebre por sus contribuciones en Mecánica Cuántica, Computación y Teoría de Juegos, y el americano Paul Samuelson (1915-2009), Premio Nobel de Economía en 1970, observaron a finales de la década de los 40 que este tipo de fenómenos se presentan en muchos otros ámbitos y en particular en el contexto de la teoría de juegos aplicada a la economía. Por ello, introdujeron el concepto de propiedad de turnpike o de autopista de peaje pues, en muchas ocasiones y ante muy diversas cuestiones, el modo adecuado de proceder es la aplicación de una medida concreta de manera sostenida y su mantenimiento hasta que haya surtido los efectos deseados, para después, más adelante, corregir la posible desviación con una nueva norma. Es lo que hacemos al viajar. Tomamos la autopista y conducimos en ella durante un buen trecho para solo, al estar cerca del punto de destino, cambiar, concluyendo el viaje por carreteras menores.

Pero el principio se aplica en muy diversos contextos. En el ámbito de la economía, sin ir más lejos, desde que empezó la crisis, nuestros gobiernos se empeñan en la aplicación del principio del turnpike, implementando y encadenando medidas económicas estables que solo ahora, parece, después de varios años, empiezan a permitirnos intuir, sin que aún sea visible, la luz al final del túnel.

La propiedad de turnpike también se aplica en el ámbito del comportamiento humano, tendente, por ejemplo, a la vida en pareja. En efecto, aunque nacemos y morimos en soledad, crecemos para vivir en pareja gran parte de la vida adulta, en parejas que necesariamente acabarán deshaciéndose con la desaparición de sus miembros. La pareja en nuestras vidas es pues como la autopista de peaje en los viajes largos.

Este principio es también el que guía el modo en que nuestros gobiernos toman decisiones. Es por ejemplo lo que hicieron en China en 1979 para controlar la natalidad en un país tan superpoblado: ¡Un hijo por pareja y punto! Más de 30 años después, la medida está aún en vigor. Pero, a pesar de su innegable utilidad, verificable científicamente, ahora que la crisis aprieta, las autopistas son objeto de discusión y debate.

En primer lugar, se discute el precio que se repercute en el usuario en aquellas que ya deberían estar más que amortizadas, como es el caso de la Bilbao-Behobia, que para muchos vascos ha sido no solo un camino sino casi una segunda vivienda durante los últimos 40 años. ¿Debería ser gratuita ya? ¿Debería pagarse solo por su mantenimiento? ¿Quién debería hacerlo? ¿Solo sus usuarios? Esto último parece razonable pero, llevando ese punto de vista a un extremo, lo mismo podría aplicarse a las carreteras convencionales y a las calles de modo que quienes, por ejemplo, no acostumbren a salir de casa o no puedan hacerlo, podrían pedir quedar exentos del pago del mantenimiento de las mismas.

A poco que uno reflexione sobre el tema, las preguntas comienzan a amontonarse: ¿Por qué unas autopistas son de pago mientras autovías que dan servicios semejantes en otros destinos y direcciones son gratuitas?

El tema no está exento de complejidad y una cierta racionalización en su abordaje resulta indispensable. Se echa en falta, por ejemplo, una unificación de criterios entre las distintas administraciones vascas que conduzca a medidas homogéneas para las diversas infraestructuras que deberían catalogarse en categorías claramente identificables, repercutiendo su uso a través de fórmulas progresivas sin que unas veces resultasen gratis y otras carísimas. El modo, un tanto caótico y caprichoso, en el que se van aplicando criterios distintos o incluso contradictorios en cada caso por las diversas administraciones hace que el ciudadano se pregunte por la eficacia de nuestro entramado institucional actual y que surja la legítima duda sobre el modo en que nos organizamos y ejercemos nuestro derecho a opinar y decidir en los temas de lo cotidiano que son los que, en definitiva, más condicionan nuestras vidas.

¿Realmente solo queremos ejercer el derecho a decidir sobre los grandes temas relativos a nuestro nivel de autonomía y/o dependencia para con el Estado? ¿O lo queremos también para cuestiones tan cotidianas y relevantes como es este de las infraestructuras de transporte que están en gran medida en el ámbito de decisión que, como vascos, nos corresponde dentro de las cotas de autonomía de las que ya gozamos?

Estas cuestiones, de índole práctica, invitan a pensar en la necesidad de perfeccionar y hacer evolucionar los mecanismos democráticos de toma de decisión. ¿No podríamos ser un referente en esto sin que limitemos el ejercicio del voto a las grandes citas electorales?

Nuestras autopistas están también a debate estos días pues, en las listas de grandes infraestructuras que se han construido casi inútilmente en el estado español, se nos señala por no haber sabido salir indemnes y apuntarnos la Supersur. ¿Es así? Yo, que habito y frecuento Euskadi-Este, carezco de elementos de juicio. Pero no es solo eso. Por si fuera poco, se nos dice que nuestro kilómetro de asfalto cuesta el doble que en Alemania. ¿Es eso cierto? De serlo, esto sí que sería novedad pues, al viajar por Europa por trabajo o vacaciones, ya habíamos descubierto que las cosas aquí se habían puesto muy caras. ¡Las patatas a euro el kilo! Pero lo del dos por uno del asfalto no lo sabíamos. Temas tan básicos como el diseño, la gestión y financiación de nuestras infraestructuras están pues a la espera de respuestas ordenadas por parte de nuestras administraciones.

Pero esto, más que excepción, es regla. En efecto, un análisis riguroso de la situación en la que nos encontramos podría fácilmente conducir a la conclusión de que, como país, llevamos demasiado tiempo conduciendo por carreteras locales y comarcales que no llevan muy lejos y que es imprescindible tomar ya la autopista. Pero, ¿en qué dirección la tomamos?

Entramos en el otoño con un pacto fiscal que se ha diseñado y negociado con la discreción y profesionalidad política que necesita y merece y que constituye un equilibrio de Nash perfecto pues no satisface a ninguno de los dos partidos firmantes que, a su vez, habrían perdido más de no firmarlo: el uno, la estabilidad del Gobierno; y el otro, la oportunidad de reforzar su centralidad en el mapa político vasco.

Pero el pacto conlleva una subida de impuestos que no convence pues cada día se acumulan ejemplos y evidencias que hacen pensar que una administración más rigurosa y eficaz debería ser capaz de hacer más con menos. Y la racionalización de la administración es en efecto cada vez más necesaria ante la fatiga de la ciudadanía, que no ve final en ese constante pasar por caja en forma de subidas de impuestos, copagos, reducciones de salarios, aumento de los despidos, etc.

Afortunadamente, dicho pacto también parece emprender el camino de una simplificación administrativa pero, tal vez, de haber hecho mayor énfasis en este segundo punto, nos hubiésemos ahorrado el aumento en la recaudación. Otra de las novedades del pacto es su génesis y las expectativas que genera. Nace como cosa de dos y, si quedara en eso, más que una primicia, constituiría una reedición de fórmulas ya ensayadas, una carretera por la que ya hemos transitado en el pasado y, siendo un paso positivo hacia la estabilidad y el acuerdo, carecería de la capacidad de ilusionar por tratarse de un viejo conocido. Pero el pacto en cuestión nace con vocación de sumar a más agentes. Y ahí reside tanto su reto como su potencial eficacia y novedad: el de ser capaz de sumar a un tercero y, mejor incluso, a un cuarto, superando las barreras de anteriores pactos frentistas.

Ese ansiado consenso puede que sea posible para un pacto que parece más articulado en torno a temas puntuales que realmente de fondo, para responder a la presión de la crisis, a las premuras que genera y a la necesidad de garantizar mayorías parlamentarias. Así y todo la operación no está exenta del riesgo de que paguemos por una nueva autopista y nos encontremos de nuevo en una vieja carretera convencional. Confiemos en que no sea así.

Es más que probable que los ciudadanos aceptemos -¡qué remedio!- la subida de impuestos que el pacto conlleva con el objeto de mantener en lo posible no solo las cotas de bienestar que tanto ha costado alcanzar sino también nuestra propia autonomía e identidad.

Pero no es menos cierto que los vascos deseamos conocer hacia dónde conduce esta autopista que estamos apunto de tomar del mismo modo que el caminante necesita de un rumbo, de un destino, por inalcanzable que sea, que le motive en la andanza. Tal vez ese destino, que el pacto no aborda, sea lo más difícil de consensuar pero no por eso menos necesario. Como dijo el matemático, escritor y filósofo cristiano Blaise Pascal (1623 - 1662): "El hombre tiene ilusiones como el pájaro alas y son las que lo sostienen".

Noticias de Gipuzkoa.com 22/09/2013

Fomento revoca el proyecto de las plataformas para autobuses en la A-1 y la A-5

En concreto, se revoca la resolución aprobatoria del proyecto de trazado de 'Autovía del Suroeste (A-5) Tramo: Madrid (Cuatro Vientos)-Móstoles (Enlace Móstoles Oeste) Plataformas reservadas para el transporte público y vías de servicio', que contempla la creación de estas vías entre estos puntos kilométricos.


Según establece el BOE, contra esta resolución cabe interponer recurso potestativo de reposición en el plazo de un mes o bien directamente recurso contencioso-administrativo ante la Audiencia Nacional en el plazo de dos meses a partir del día siguiente al de la publicación en el BOE. No cabe recurso contencioso administrativo hasta que sea resuelto expresamente o se haya producido la desestimación presunta del recurso de reposición interpuesto.

Ocurre lo mismo en el caso de la A-1, donde este proyecto contemplaba la creación de estas plataformas a la altura del kilómetro 12 de la M-40 y el 19 de la M-50.

Tras conocerse esta noticia, el secretario de Ordenación Territorial y Medio Ambiente del PSM y diputado regional, José Manuel Franco Pardo, ha criticado la "apuesta por el transporte privado" del Gobierno central y la Comunidad de Madrid. "Una vez más el Gobierno de la nación en connivencia con el Gobierno regional realizan una apuesta clara y contundente por el transporte privado en detrimento del transporte público", ha denunciado el socialista.

Franco Pardo ha explicado era un proyecto "anhelado por muchos madrileños" que tenía como objetivo crear plataformas reservadas para el transporte público en dos vías "con mucho tráfico" como son la A-1 y la A-5 y de esta manera crear una "posible solución" a los problemas de tráfico que se ocasionan en estas dos carreteras. "Con lo cual nos evitaríamos muchos atascos, nos evitaríamos una importante dosis de contaminación y de este modo, además, ayudaríamos a mantener una buena salud pública de todos los madrileños", ha subrayado.

Madridiario.es 19/09/2013

miércoles, 25 de septiembre de 2013

El PP insta desde Bruselas a la Diputación de Guipúzcoa a abandonar su plan para implantar un nuevo sistema de peaje

La eurodiputada riojana del Partido Popular Esther Herranz considera que la Diputación de Guipúzcoa debe abandonar su proyecto para implantar un nuevo sistema de peajes "ante la falta de apoyo que se ha evidenciado en los últimos días entre los grupos políticos de la propia provincia".

La eurodiputada riojana del Partido Popular Esther Herranz considera que la Diputación de Guipúzcoa debe abandonar su proyecto para implantar un nuevo sistema de peajes "ante la falta de apoyo que se ha evidenciado en los últimos días entre los grupos políticos de la propia provincia".

Esta oposición al proyecto se suma a quienes, como la eurodiputada, consideran que la medida es "discriminatoria y perjudicial para los intereses de todos aquellos que no residen en Guipúzcoa" y, por tanto, contraria a la legislación comunitaria.

"Parece que la propia Diputación de Guipúzcoa reconoce que no tiene apoyos para sacar adelante el proyecto de peajes y que ha decidido frenarlo", ha señalado Esther Herranz, que si bien considera este anuncio una buena noticia, ha añadido que el PP se mantendrá vigilante para evitar la introducción de este sistema, "claramente discriminatorio".

Por su parte, el eurodiputado navarro del PP, Pablo Zalba, celebró la decisión de la Diputación de Guipúzcoa y destacó la labor realizada por el Partido Popular en el Parlamento Europeo. "Esperamos que esto sea definitivo y, en caso contrario, haremos todo lo posible para poner una solución y evitar la aprobación de los peajes", señaló Zalba.

Herranz ha preguntado a la Comisión Europea sobre la legalidad de este proyecto y que la respuesta recibida señala que la Diputación de Guipúzcoa no ha remitido a Bruselas ninguna notificación oficial sobre el anunciado proyecto para implantar un nuevo sistema de peajes en algunas vías de esa provincia.

El comisario de Transportes de la UE, Siim Kallas, ha confirmado que por el momento solo ha recibido información preliminar acerca del proyecto, quedando a la espera de la notificación oficial, tal y como exige la Directiva comunitaria.

En su respuesta a la eurodiputada, ha manifestado también que examinará la propuesta "si la recibe y cuando la reciba", emitiendo una resolución sobre si la medida anunciada cumple con la legislación europea.

La eurodiputada riojana del Partido Popular recuerda que "la pertenencia a la Unión Europea implica la aceptación y el cumplimiento de las normas de las que se han dotado todos los Estados miembros y, por tanto, medidas como la planteada en Guipúzcoa no deben tener cabida en el ámbito comunitario".

Señala, además, que, de implantarse este sistema que favorece únicamente a los residentes, se causarán serios perjuicios económicos a las empresas y profesionales españoles y europeos que deben utilizar las infraestructuras viarias de la provincia guipuzcoana en el desarrollo de su actividad laboral.

El Economista.es 19/09/2013

El tráfico en las radiales de Madrid cae un 48 %, con todas en concurso

Las cuatro autopistas radiales de Madrid proyectadas durante el Gobierno de José María Aznar han sido declaradas en concurso de acreedores, presionadas por una deuda conjunta de 1.700 millones y una caída de los tráficos que supera el 48 % desde los máximos que registraban en 2007, antes de la crisis.

La reciente quiebra de la R-2, que discurre entre Madrid y Guadalajara, ha puesto en entredicho la viabilidad de las radiales de peaje que se proyectaron con el objetivo de descongestionar el tráfico de salida de Madrid.

La R-2 fue la primera de las radiales en abrirse al tráfico. La vía fue inaugurada por el entonces presidente del Gobierno en octubre de 2003, costó 411 millones de euros y nació con una previsiones de tráfico de 30.000 vehículos al día, el 10 % de ellos pesados.

Nada más lejos de la realidad. La intensidad media diaria (IMD) de esta autopista se ha ido reduciendo progresivamente desde el inicio de la crisis.

Según los últimos datos disponibles del Ministerio de Fomento, en los cuatro primeros meses del año el tráfico de esta vía cayó un 55,5 % si se compara con los máximos que alcanzaba en el mismo periodo de 2007, coincidiendo con el "boom" de la economía.

Entre enero y abril, el tráfico medio diario de la R-2 (participada por ACS, Abertis, Acciona y Bankia) ha sido de 4.672 vehículos, 25.328 menos que los previstos, un 84,4 % inferior.

En el acto de apertura de la vía, el entonces presidente regional en funciones y alcalde de la capital, Alberto Ruiz-Gallardón, dijo que esta autopista, como el resto de las inversiones del Estado en Madrid, suponía "una apuesta clara del Gobierno que muchas generaciones tendrán que valorar y agradecer".

Lo cierto es que la R-3, la R-4 y la R-5, todas ellas inauguradas en 2004, también han sido declaradas en concurso de acreedores (antigua suspensión de pagos).

La primera de ellas, que discurre entre Madrid y Arganda, se declaró insolvente en octubre del pasado año, al igual que la R-5, que conecta Madrid con Navalcarnero.

Hasta abril, el tráfico de estas carreteras había caído un 10,4 y un 11 % respecto a 2011. Pero si nos remontamos a los valores máximos que se contabilizaban en pleno esplendor, el descenso supera el 41 % en ambos casos.

La disminución de los tráficos ha sido mayor en el caso de la R-4, otras de las vías contempladas en el Plan de Infraestructuras del Transporte 2000-2007. La autopista de peaje que une Madrid y Ocaña ha perdido un 22,9 % de su tráfico en los cuatro primeros meses del año con respecto a 2011 y un 60 % desde los máximos de 2007.

En 2002, el entonces ministro de Fomento Francisco Álvarez Cascos aseguró que "es mucho mejor tener una vía de alta capacidad, llamada autopista de peaje, que no tener ninguna".

La notable caída del tráfico, el sobrecoste de las expropiaciones, la pérdida de poder adquisitivo de los ciudadanos, el incremento de los carburantes y la existencia -en muchas ocasiones- de carreteras gratuitas que cubren el mismo trayecto, ha llevado a siete autopistas de peaje al concurso de acreedores.

Junto a las radiales de Madrid, la AP-41, que conecta Madrid y Toledo; la AP-36, que discurre entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete); y la Cartagena (Murcia) y Vera (Almería) se han visto abocadas al concurso.

Para intentar equilibrar las cuentas de estas concesionarias, Fomento recurrió a los préstamos participativos y a las cuentas de compensación. Sin embargo, Fomento ha señalado en más de una ocasión que estas dos herramientas no son una solución de futuro estable ya que "la situación presupuestaria del país no permite confiar en este sistema".

El departamento que dirige Ana Pastor negocia desde hace tiempo con constructoras, concesionarias y entidades financieras la creación de una entidad similar a la extinta Empresa Nacional de Autopistas (ENA), sin que por el momento se haya llegado a un acuerdo.

Inicialmente, estaba previsto que el valor residual de estas concesiones representase el 20 % del capital de la empresa, en tanto que el 80 % restante será controlado por la Sociedad Estatal de Infraestructuras de Transporte Terrestre (Seittsa), un reparto que no gusta a todas las partes.

Las conservación de las carreteras españolas se encuentran en peor estado que en 1985


Hace un par de meses, nuestro compañero Albi de Motorpasión Moto publicaba un artículo en el que la Asociación Española de Fabricantes de Mezclas Asfálticas (Asefma) advertía que el estado de conservación de las carreteras españolas es “el peor de los últimos 25 años“. No es algo que nos pille de improviso porque solamente hay que fijarse en lo que nos rodea cuando vamos circulando.

Ayer, Luis también hablaba sobre el tema, basado en un estudio publicado por el Huffington Post. En una escala de 0 a 400, nuestras carreteras obtienen 190 puntos. Esto traducido a las notas es un insuficiente.

Seguramente si le preguntásemos a alguien del gobierno diría que es un suficiente alto pero lamentablemente aquí no vale ni ir a ver al tutor ni ver la trayectoria del último curso. Es más, si hiciésemos esto seguramente bajaría hasta más la nota.

Esos 190 puntos logrados son nueve puntos menos que el estado de nuestras carreteras en 1985, es decir, hace la friolera de 28 años y además en medio de los difíciles años 80 que se considera la década más difícil en cuanto a Seguridad Vial en España.

Y lo peor de esta falta de mantenimiento es que la situación se agrava con el tiempo. En estos casos no vale esperar, capear el temporal hasta que lleguen tiempos mejores. Porque según la regla del 1-5-25, si ahora no inviertes un euro en mantenimiento, dentro de tres años tendrás que gastar cinco en rehabilitación y después, tras cinco años sin hacer nada, 25 euros para reconstruir.

Ya se empiezan a barajar ideas para conseguir más dinero para mantenimiento y conservación de las carreteras españolas (sin contar los 25.000 millones de euros anuales de impuestos recaudados gracias a los carburantes). Por ejemplo, que paguemos más impuestos. La solución fácil.

Otra es que aquellos que circulan más de 15.000 kilómetros al año paguen un gravamen por un mayor uso de las carreteras. Y la tercera y última, reducir las inversiones en el AVE y similares para reconducirlas al sector de las carreteras.

De cualquier forma la solución no pinta nada fácil.

Circular Seguro.com 18/09/2013

martes, 24 de septiembre de 2013

Bildu se queda solo y no podrá sacar adelante su plan de peajes en Gipuzkoa

La Diputación de Gipuzkoa carece de apoyos para sacar adelante el proyecto de financiación de carreteras relativo al transporte pesado, cuya presentación en Juntas Generales se esperaba para las próximas semanas.

En los últimos meses parecía que el único apoyo con el que contaba la coalición abertzale en materia de peajes era el del PP. Sin embargo, parece que el verano ha enfriado este particular noviazgo, cuya ruptura terminó por confirmarse ayer. "Mientras se castigue al sector del transporte guipuzcoano, que Bildu no cuente con el apoyo del PP", avanzó a este periódico el portavoz popular en Juntas Generales, Juan Carlos Cano. Al parecer, los populares ya han trasladado a Ugarte que no apoyarán el proyecto foral de peajes, con lo que definitivamente, la Diputación se queda sin aliados para sacar adelante su programa.

Sin embargo, estas desavenencias no son nuevas, ya que las declaraciones de los populares en las últimas semanas evidenciaban continuos desencuentros.

El propio Cano informó a finales de julio de que las conversaciones con la Diputación no iban por buen camino. "Pese a que Ugarte dice que todo está muy avanzado, los demás lo desconocemos prácticamente todo", señaló el portavoz popular el día que Ugarte concretó las tarifas que tendrían que abonar los camioneros. "Ya hemos advertido a Ugarte que, de seguir así, esto no va a tener recorrido", advertía Cano. Desde entonces, la Diputación y el PP no han conseguido acercar posturas. Precisamente, en la comisión de Movilidad celebrada la pasada semana en las Juntas Generales, el juntero Iñigo Manrique apuntó que las posturas entre ambas formaciones estaban "cada vez más alejadas". Y este alejamiento parece ahora definitivo, ya que el PP no apoyará un proyecto que supondrá un coste de 5,5 millones de euros para los transportistas guipuzcoanos.

"Total oposición" PNV y PSE tampoco están dispuestos a apoyar a Bildu en esta materia. Para los jeltzales, la Diputación no ha creado un ambiente propicio para alcanzar acuerdos políticos. "Llegar a una negociación y a acuerdos en este ambiente es prácticamente imposible. Es que nos lo está poniendo muy difícil", lamentaba la juntera Aintzane Oiarbide.

Por su parte, la portavoz socialista en Juntas Generales, Rafaela Romero, también mostró la "total oposición" de su grupo al proyecto de peajes de la Diputación y consideró que lo que Gipuzkoa necesita son "soluciones generales. No aceptamos trampas". Romero denunció que la propuesta foral supone un claro "fraude electoral, porque se ha pasado del peajerik ez al peaje en todas las carreteras".

Satisfacción en nafarroa Por su parte, el consejero de Fomento del Gobierno de Navarra, Luis Zarraluqui, mostró ayer su "alegría" por que de momento la Diputación de Gipuzkoa no vaya a implantar peajes en las carreteras que conectan con Nafarroa al no contar con el apoyo de los grupos de la oposición y añadió que "esta decisión nos ayuda mucho porque nosotros no tenemos intención de implantar en este momento ningún tipo de peaje".

A juicio del consejero, "se produciría una distorsión en nuestras carreteras si las que van a través de CAV son objeto de peaje". "Nos alegramos de que hayan tomado esta decisión, que ya preveíamos por reacciones que se estaban produciendo", afirmó.

No obstante, Zarraluqui manifestó que la normativa de la Unión Europea "va en una dirección clara y probablemente dentro de unos años se empiecen a implantar este tipo de instrumentos para recaudar de aquellos usuarios los dineros necesarios para mantener correctamente las carreteras". Según dijo, "en un futuro iremos viendo". "La realidad es que en muchos países, en casi todos los países de la UE, en determinadas carreteras existen esos instrumentos recaudatorios para destinarlos a estas mejores de conservación".

Deia.com 19/09/2013

El Partido Popular quiere repetir el esquema del Ladrillo


El mismo día en el que aparecía la noticia de la declaración en concurso de acreedores con más de 400 millones de deuda de la Radial R-2, la única que hasta el momento había resistido el embate, aparecía la denuncia por parte del PSOE de que el gobierno del Partido Popular en el ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes apoyaría incondicionalmente el cierre norte de la M-50 fuera cual fuera el trazado que planteara la Comunidad de Madrid. Y para más tomadura de pelo de los vecinos de esta ciudad, el partido de la oposición manifestaba también que desde el 2011, cuando los sanseros firmaron en contra de esta infraestructura, el consistorio comenzó las gestiones para la reserva de suelo para la construcción de la M-50.

Como vemos, la cara y la cruz de la burbuja inmobiliaria, que una y otra vez, el partido popular quiere resucitar; porque por un lado, quiebra una de las apuestas que hizo el Partido Popular de Jose Mª Aznar durante el final de su primera legislatura, cuando se estaba gestando la burbuja inmobiliaria, y por otro, pese a que durante el gobierno de Zapatero, el Ministerio de Fomento se negó al cierre de la M-50, y el actual, con el ajuste presupuestario y el dinero que se pierde con el mantenimiento económico de las autopistas en quiebra, tampoco lo ha mencionado, si fue el gobierno de la comunidad de Madrid durante los años de Esperanza Aguirre, la única administración interesada en este cierre. Tanto fue el interés, que para poder ejecutar el proyecto y no entrar en problemas de competencia, como la de la construcción de la Radial 1, que a ambas infraestructuras decidieron cambiarles el nombre, designándolas respectivamente M-61 y RM-1, hasta que el estado ganó la partida y el tribunal determinó que ambos proyectos eran exclusivos del estado.

¿Quiere adelantarse el Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes a alguna noticia que nos dé en breve la Consejería de Transportes, infraestructuras y vivienda? ¿Quiere volver el Partido popular al ladrillazo? ¿No se está volviendo todo esto en contra suya y, como daño colateral a los ciudadanos?

Autopistas hacia la quiebra


Las empresas españolas son líderes mundiales en las concesiones de peaje. Triunfan en Canadá, Estados Unidos, México o Brasil; pero en casa, más concretamente en Madrid, han pinchado en hueso. Por la crisis, pero también porque la caída del tráfico no ha hecho si no exacerbar sus errores de desarrollo, las radiales que circunvalan la ciudad han acabado siendo un rotundo fiasco. La última en asumir el fracaso ha sido la R-2 a Guadalajara, que ha solicitado el concurso de acreedores en plena semana europea de la movilidad. Atrás quedan ayudas públicas por miles de millones y años de pérdidas para las compañías. Sin embargo, la red vial que forjó Rafael Arias-Salgado y ejecutó Francisco Álvarez Cascos cuando eran ministro de Fomento, también ha dejado una ciudad hipertrofiada de asfalto y polución que, pese a la sucesión de kilómetros y kilómetros de calzada, no escapa al atasco.

Uno de los puntos más conflictivos para la circulación en Madrid es la M-40, autopista de circunvalación libre de peaje. Es jueves, 19 de septiembre, a las ocho de la mañana y, aunque hay un número elevado de vehículos, se avanza por el tramo sur hacia la R-5. Precisamente el polémico proyecto de Eurovegas quedará junto a esta carretera en el caso de que se convierta en realidad. La tranquilidad de la R-5 no tiene nada que ver con la nacional, atestada de tráfico, como todos los días.

Las radiales se pusieron en marcha en el primer mandato de José María Aznar como una herramienta para dinamizar la edificación de la periferia, ya que hizo realidad aquello de “a 20 minutos del centro de Madrid” sin importar la distancia. Este eslogan inmobiliario hizo furor en Arroyomolinos, a 29 kilómetros de la capital. Este municipio, que antes de inaugurarse la R-5, en 2004, tenía 3.800 habitantes, ahora acoge a 22.500 personas en los miles de chalés apareados que se agolpan a los bordes de sus carreteras.

Arroyomolinos es la ciudad que más ha crecido de España en lo que va de siglo. Como cada mañana, muchos de sus vecinos eligen para ir al trabajo la radial, que entra directa en el municipio. Sin embargo, el incesante goteo de coches desde sus calles hacia las casetas del peaje no dura mucho. Una vez que pasan las nueve de la mañana y los niños ya están en el colegio, desaparece.


A partir de ese momento, la carretera es para los comerciales que trabajan entre los pueblos del suroeste de Madrid, como Luis Alberto Robledo. Reconoce que esta vía “es más rápida y cómoda” que la nacional, pero confiesa que va por el peaje porque la empresa paga los 4,5 euros que cuesta el trayecto.

Junto a las cuatro radiales, el rescate que ultima Fomento también incluye otras cuatro vías que surgieron en el mismo paquete, también con problemas: la carretera de pago a Toledo, la que une Ocaña y La Roda, tramos de la AP-7 en la costa mediterránea y el peaje deficitario a Barajas. Para ello, el departamento que dirige Ana Pastor reflotará la Empresa Nacional de Autopistas con una participación limitada de las concesionarias del 20% y el mínimo capital posible, que se estima en unos 600 millones. Con ello, y pese a que la propuesta no gusta entre las constructoras, se lograría mantener los peajes en marcha y se podría empezar a pagar a los acreedores.

Como las conversaciones están en marcha, Fomento y las empresas, que han delegado en la patronal Seopan, guardan un escrupuloso silencio. Si no hay acuerdo, la otra opción es que las empresas de los peajes, que arrastran una deuda de 3.600 millones, entren en liquidación. Ello habilitaría a la banca y al resto de prestamistas, entre los que se encuentran las propias constructoras, que una década después aún no han cobrado toda la obra, a exigir el dinero al Gobierno. La razón es que, tal y como estipula la ley, el Estado, además de propietario de la infraestructura, es el garante patrimonial de la inversión.

No queda otra que poner en marcha una UVI de autopistas”, justifica Carlos Gasca, del Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid. El vicedecano de la institución, que ya está jubilado, recuerda que formó parte de uno de los consorcios que pujó por las radiales. “Aunque ahora me alegro de no ganar”, añade. Con su experiencia asegura que el proyecto de las radiales era viable. Eso sí, sin contar con el problema de las expropiaciones ya que por lo que estaba previsto pagar cuatro, acabó costando 400, recuerda.

Los tribunales aceptaron el principio de que el precio se fijaba por las expectativas, lo que teniendo en cuenta que la ley de 1996 de Álvarez Cascos convirtió todo el suelo en urbanizable, multiplicó los sobrecostes. A este respecto, Gasca matiza que su sucesora en Fomento, la socialista Magdalena Álvarez, podría haber parado la avalancha de litigios si hubiera declarado la lesividad del suelo. Es decir, que la Administración hubiese admitido que su propia decisión dañaba los intereses generales.

Hoy en día, hay pleitos que siguen abiertos y, para afrontar semejantes agujeros, el Gobierno ha inyectado en las concesionarias unos 900 millones en créditos blandos. También ha abierto cuentas para compensar la caída del tráfico. Pero ni así se han cubierto unas pérdidas que, por lo que respecta a las empresas, han obligado a sus matrices (Abertis, Ferrovial, ACS y el resto de grandes) a ir provisionando el fiasco de las radiales en sus cuentas.

Por culpa de las expropiaciones y la caída del tráfico, que no ha llegado a cubrir expectativas en ningún momento, la primera de las concesiones en solicitar el concurso fue la de Toledo, la AP41, donde el panorama es realmente desolador. Durante sus 60 kilómetros de longitud se nota que es, de lejos, la que menos usuarios tiene al día. “Nadie va por allí, solo algún despistado, es una carretera fantasma”, comenta Tomás Pérez en Navaluenga. La pequeña gasolinera en la que trabaja está pegada a uno de las entradas a la AP41, pero efectivamente ninguno de sus clientes sigue camino hacia ella. En el peaje, la mujer que atiende la única caseta del acceso trata de pasar las horas muertas leyendo.

La razón de su fracaso como conexión entre Madrid y Toledo es la misma que ha acabado arrastrando a la R-4, que es la hermana de la carretera de Andalucía. Han fracasado porque sus trazados son idénticos a los gratuitos y, porque como van a morir a 20 kilómetros del centro, en la M-50 (que las propias concesionarias tuvieron que construir), no evitan el atasco. Esto hace que sus principales usuarios sean turistas y vehículos con matrícula extranjera. “No merece la pena pagar para ganar solo 10 minutos”, coinciden en señalar un grupo de amigas en una terraza de Aranjuez, la penúltima ciudad por la que pasa la R-4.

Sobre el asfalto, los carteles publicitan que en la radial se viaja “seguro y fluido”. Y durante un buen rato también podrían añadir que “en solitario”. Ninguno de los pocos coches que a mediodía circulan por ella valen menos de 30.000 euros. A un lado, Seseña, la ciudad levantada por Francisco Hernando, El Pocero, símbolo por excelencia de la burbuja del ladrillo.

Lejos de allí, en la vega del Jarama, al este de Madrid, circula la R-3, que es la que tiene más usuarios porque ofrece una alternativa práctica a los vecinos de los pueblos que hay entre la capital y Arganda. Pilar Puebla, residente en Velilla, a 32 kilómetros de la Puerta del Sol y con 12.037 habitantes, comenta que la usa todos los días porque ahorra mucho tiempo. “No porque sea barato”, añade antes de recordar que hasta que se estrenó en 2004 tardaba hasta dos horas en ir a trabajar. Ahora le bastan 45 minutos tras pagar 60 euros al mes para estar a las ocho en su puesto.

Al caer la tarde, el tráfico se reaviva algo en la R-2, la primera de las radiales que empezó a funcionar en 2003 y la última en hincar la rodilla porque siguen sin pasar los coches que debería. En la estación de servicio de Meco, Orlando Sousa, que transporta frigoríficos entre Italia y Portugal, comenta que por cada camión que elige la de peaje, hay 15 que atraviesan el corredor industrial de Henares por la nacional. “Pero yo prefiero ir por aquí, es más tranquilo, y luego coger la M-50 y seguir camino”, dice. Tras la conversación, el silencio inunda otra vez la autopista.