El PSPV reclama la supresión del aumento del 8 % en el peaje de la AP7

El Partido Socialista del País Valenciano (PSPV) ha presentado una proposición no de ley para que se suprima el aumento del 8 % del coste del peaje de la AP-7 a su paso por la Comunitat Valenciana y se recuperen e impongan los descuentos y las bonificaciones aprobadas con la prórroga de la concesión hasta 2019.

El secretario de Infraestructuras y Sostenibilidad del PSPV-PSOE, Francesc Signes, ha afirmado en un comunicado que el aumento del 8 % del peaje aplicado ha supuesto un "perjuicio para los empresarios del sector turístico de la provincia de la Alicante y de la Comunitat en general".

Según ha considerado, este incremento del precio de la autopista afecta a la competitividad de este sector y otros, especialmente en las comarcas de la Marina Alta y Baja, ya que no hay vía alternativa para el transporte de productos agroalimentarios o industriales de sus pueblos y negocios.

Del mismo modo, ha instado al Consell a no prorrogar la concesión de la AP-7 a su paso por la Comunitat para que quede así "totalmente liberalizada" a partir del año 2019.

En ese sentido, ha recordado que la concesión de la AP-7 expiraba en el año 2006 y que, sin embargo, el Gobierno central la amplió hasta 2019, "lo que supuso restar competitividad a nuestras comarcas costeras durante trece años más".

"A esto cabe sumar que esta prórroga incluyó una rebaja de tarifas y bonificaciones para uso habitual que, en este momento, ha desaparecido", ha indicado.

Signes ha insistido en que esta obra "ya está amortizada", por lo que la empresa concesionaria no necesitaba ningún incremento de ingresos para su mantenimiento ni para mantener puestos de trabajo, "sobre todo teniendo en cuenta que se están sustituyendo trabajadores por máquinas de cobro y, por tanto, ya se está reduciendo el personal en lugar de crear empleo".

La proposición no de ley presentada por el grupo socialista el Les Corts demanda también que se proceda a la liberalización parcial de algunos tramos de la autopista AP-7, para "que actúen como circunvalaciones" en aquellos municipios afectados por obras en la N-332 en las provincias de Alicante y Valencia y en la N-340 en la de Castellón.

Francesc Signes ha explicado que el Gobierno central planificó la realización de estas obras para mejorar y ampliar la capacidad de estas carreteras, pero, según ha lamentado, los trabajos "siguen retrasados por la falta de dotación económica en los presupuestos", lo que produce "importantes atascos".

Finanzas.com 24/08/2013

El descenso del tráfico de vehículos palía la falta de inversión en nuevas carreteras

El descenso del tráfico de vehículos en las carreteras andaluzas cae en picado, según lo hacen los demás indicadores económicos. Aunque en este verano se registre un incremento de circulación, un exhaustivo informe de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía, constata la bajada y da argumentos al departamento de Elena Cortés para emprender una política que apuesta por no abordar nuevos proyectos de carreteras, algo imposible además en estos tiempos de crisis, y sí centrarse en fomentar el transporte público.

El informe, con datos procedentes del Plan General de Aforo 2012, indica que el descenso del tráfico rodado de vehículos ligeros y pesados en las carreteras que componen las redes autonómicas de la comunidad fue en 2012 del 6%, casi el doble del registrado el año anterior, cuando cayó un 3,5%.

Se agudiza así, aún más, la tendencia decreciente registrada desde 2008, cuando comienza la crisis económica. En ese año, el tránsito de vehículos en las carreteras disminuyó un 0,9%, pero el retroceso se vio agravado en 2009, 2010 y 2011, con descensos medios que han rondado el 3%. La suma de esa prolongada reducción del tráfico alcanza un porcentaje acumulado del 14,8% en 2012.

Hasta esa fecha, el comportamiento de la demanda en estas vías había sido bien distinto, según los datos de Fomento, de forma que 2007 se duplicó la circulación recogida en 1994.

Como consecuencia de esta importante caída en el pasado ejercicio, los vehículos ligeros (motos, turismos y furgonetas de pequeño tamaño) y los pesados (camiones, autobuses y otros) recorrieron 11.281 millones de kilómetros. De estos los primeros realizaron 10.221 millones de kilómetros, lo que supone un 90,6% del total, mientras que los segundos completaron el recorrido con 1.060 millones de kilómetros, equivalentes al 9,4% del total.

La disminución de la demanda en las carreteras andaluzas, desde 2008, coincide con una desaceleración del crecimiento del parque de vehículos de Andalucía. Este indicador, que se considera clave para conocer la marcha de la economía, ha sido incluso superior a la contracción sufrida por el Producto Interior Bruto de Andalucía (PIB) en ese tiempo, e inferior a la curva experimentada en el consumo de combustible.

El informe hecho público por Fomento indica que en los últimos cinco años, cuatro provincias han registrado una reducción total del tráfico en su red respecto de 2007 superior al 15%.

Se trata de Almería (18,2%), Córdoba (17,2%), Sevilla (16,4%) y Granada (16,7%).

En cambio, en otras dos la caída de la demanda no ha superado el 10%. Es el caso de Jaén, con un porcentaje negativo del 9,2% y Huelva, con un 7,6%.

En Cádiz y Málaga el descenso ha sido del 13,8% y del 14%, respectivamente.

El Plan General de Aforo del año 2012, elaborado por la Consejería de Fomento para medir la Intensidad Media Diaria (IMD) de las vías autonómicas de carácter básico e intercomarcal, usa dos referencias, los tramos de red y los tipos de vehículos.

Por situarnos, la red básica constituye la malla viaria que da soporte a los tráficos de largo y medio recorrido, y cuenta con 2.043 kilómetros. La red intercomarcal, con una longitud de 4.387 kilómetros, está compuesta por aquellas vías que complementan a la anterior y canalizan los tráficos interurbanos de medio recorrido entre ámbitos subregionales.

Según el Plan Aforo, la red básica registró una demanda de tráfico de 6.825,8 millones de kilómetros y las carreteras intercomarcales asumieron un tránsito de 4.455 millones de kilómetros.

El informe revalida, a juicio de los responsables de Fomento, la idea de que no es necesario, en estos momentos, continuar construyendo carreteras, puesto que la densidad de tráfico, que es el parámetro que aconseja ir a duplicar vías o construir autovías o variantes, va en descenso. Una conclusión que, sea o no discutible, es sobre todo pragmática, porque tampoco hay en estos momentos recursos económicos para abordar nuevas obras públicas.

En cualquier caso, da argumentos a la consejería que dirige Elena Cortés para situar sus prioridades en política de infraestructuras, «para la optimización de los recursos disponibles, buscando siempre la elección de proyectos que sean viables económica y socialmente», dijeron fuentes de Fomento.

De ahí que se haya fortalecido su apuesta por el transporte público, que ha sido considerado una prioridad teniendo en cuenta, además, que «la comunidad autónoma ha logrado en las últimas década alcanzar unos excelentes ratios en infraestructuras viarias (autovías y carreteras), configurándose una tupida red viaria de alta capacidad, así como una red secundaria (carreteras convencionales) que ha sido objeto de una importante mejora», reza un informe elaborado por la Consejería

La estrategia de movilidad del equipo de Fomento se ha dirigido hacia metros ligeros: en Málaga, Granada, el tren ligero de la Bahía de Cádiz, donde el presupuesto se ha incrementado un 13%, en un año de caída generalizada de las cuentas públicas.

Su idea es que va a suponer un hito en el modelo de movilidad en las grandes aglomeraciones, donde hay mucho camino por recorrer: en las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona, el transporte público en los desplazamientos interurbanos copa entre el 30% y el 20% del conjunto de desplazamientos, frente al 10% en las aglomeraciones urbanas de Sevilla y Málaga.

En el ámbito urbano, el transporte público copa el 40-30 por ciento de los desplazamientos en los casos de Madrid y Barcelona, frente al 20-11% en los casos de Sevilla y Málaga.

La previsión es que los ferrocarriles metropolitanos de Sevilla, Málaga, Granada y el de la Bahía de Cádiz tendrán una demanda anual conjunta, cuando estén todos finalizados, de unos 50 millones de viajeros anuales. Con una inversión similar, el AVE a Alicante que acaba de inaugurarse desplazará unos dos millones de viajeros al año.

Diario Sur.es 19/08/2013

Un retroceso de 10 años

La autopista Cádiz-Sevilla alcanzó su máximo nivel de usuarios en 2007. Entonces esta carretera de pago llegó a registrar una media de 25.138 vehículos al día, según datos del Ministerio de Fomento. La del año pasado se quedó en 19.035. No se alcanzaban datos tan bajos desde 2003, cuando se registraron 17.897, un dato al que se puede aproximar la media de 2013, ya que los cuatro primeros meses del año ya avanzan otro descenso sobre el año pasado. La pérdida de usuarios ha ido en paralelo a la crisis y al incremento de los precios, que ha subido un 16% en el último año.

Los datos más antiguos del Gobierno, los de 1990, cifran en 6.835 la media de vehículos que cruzaron diariamente la autopista que une las provincias de Cádiz y Sevilla. Desde entonces, la cifra ha ido en aumento. Solo se registraron ligeros descensos coincidiendo además con otra crisis, la de mediados de los 90. A partir de 1997 el incremento de vehículos en esta vía ha sido espectacular. Pasó de 10.000 coches en 1998 a los 25.138 de 2007. A partir de entonces, la caída ha sido en picado, aunque ha sido especialmente llamativa en 2012, con un descenso del 9,5% con respecto al año anterior, coincidiendo con severos aumentos en el precio del peaje.

A principios de 2012 un turismo tenía que pagar 6,30 euros por cruzar la autopista. Ahora debe abonar 7,15 euros. Un 16% más, que también se ha aplicado a vehículos pesados, que pasan de pagar 12,55 a 13,95 euros. La empresa concesionaria, Abertis, ha repercutido sobre el cliente el IPC, la subida del IVA y el fin de las bonificaciones de ayudas al Estado. La AP-4 es la única vía duplicada que conecta Cádiz con Sevilla, con lo que la gaditana es la única provincia andaluza que no tiene una autovía alternativa que la una con la capital andaluza.

Los elevados precios del peaje y la caída del número de usuarios suman argumentos para plantear el futuro de esta carretera. Periódicamente el debate se reabre con las reclamaciones parlamentarias de distintos partidos y las declaraciones de las autoridades. En su última visita a Cádiz, la ministra de Fomento, Ana Pastor, aseguró que no se prorrogará la concesión de la autopista, que finaliza en 2019. Estas declaraciones han servido al PP para justificar el abandono del proyecto de conversión en autovía de la Nacional IV, la carretera sin desdoblar entre El Cuervo y Dos Hermanas, que se está llevando parte de los vehículos que prefieren evitar el pago del peaje.

Los últimos datos del ministerio, los de 2013, ahondan en el descenso de los tráficos. En los cuatro primeros meses del año, la media diaria de vehículos ha caído más de un 14% con respecto a 2012. En abril, el último mes contabilizado oficialmente por el Gobierno, se alcanzaron los 15.781 vehículos. Una cifra tan baja no se producía desde 2002.
El País.com 24/08/2013

La autopista de peaje AP-7 pierde un 10% de tráfico de vehículos

La autopista de peaje AP-7 ha perdido casi un 10% de tráfico durante los seis primeros meses del año. Así, según reflejan las estadísticas del Ministerio de Fomento, de enero a junio de este año, el tramo entre Tarragona y Valencia ha registrado una intensidad media diaria de paso de 13.579 vehículos, lo que representa un 9,88% menos que el mismo periodo del año anterior.

La crisis no es la única causa de que haya descendido el tráfico por la AP-7. El alza en el precio del carburante y el incremento de los peajes y del IVA han provocado que muchos vehículos hayan optado por buscar alternativas.

El año pasado, la subida de los peajes del 7,5% se añadió a una subida adicional del 3% por el alza del IVA, hecho que indignó a los transportistas.

Sin ir más lejos, desde el 2011 un total de 500 camiones han dejado de utilizar diariamente la AP-7. En concreto, si en 2011 por ejemplo en el mes de junio 3.327 camiones atravesaban la AP-7 diariamente, en el mismo periodo del 2013 han sido 2.809, lo que representa un 15,56% menos.

Aunque el descenso también ha afectado a otras carreteras, como en la N-340, este ha sido superior en la autopista de pago. En concreto, entre enero y julio la N-340 a su paso por la Ribera de Cabanes ha perdido un 6,9%, especialmente de vehículos ligeros.

La autovía CV-10 se ha convertido en una alternativa gratuita para muchos automovilistas. Sin embargo, no es una solución a la problemática, ya que no está desdoblada en su totalidad hasta Tarragona, lo que es una reivindicación de los transportistas, ya que al llegar a Vilanova d’Alcolea deben utilizar la CV-13 para volver a reincorporarse a la N-340 o a la AP-7 en Torreblanca. La CV-13 fue inaugurada hace dos años y medio.

El Periódico Mediterráneo.com 25/08/2013

Bruselas aprueba 35 millones para la 'autovía del bancal'

La Comisión Europea ha aprobado una inversión de 35,6 millones euros del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder) para la autovía que conecta la autopista AP-7 en Santomera con el Mar Menor.

La Comisión destaca que "conectar el interior de Murcia con la costa, la carretera mejora la accesibilidad de todos los municipios a lo largo del tramo, y su conectividad con el aeropuerto y la costa". Por ello, subraya que "la construcción de la carretera da un impulso económico a la región, lo que permite la creación y desarrollo de parques industriales, el desarrollo agrícola y el turismo. La nueva conexión también reducirá el tráfico en la autopista Cartagena-Murcia".

Al comentar sobre la inversión, el comisario europeo de Política Regional, Johannes Hahn, dijo que "este proyecto juega un papel crucial en la conexión de las personas y las empresas en la Comunidad de Murcia. La conexión más rápida entre la costa y el interior de la región traerá claras mejoras en la calidad de vida de todos los residentes en la zona".

Desde Bruselas se subraya que el proyecto incluye "la construcción de 30 kilómetros de doble calzada con dos carriles por sentido de Zeneta a San Javier". "Los carriles para ciclistas de 29,4 kilometros son también parte del proyecto, con el fin de promover la movilidad sostenible y la sostenibilidad ambiental", añaden, destacando que "la construcción y explotación de la autopista ha creado 240 puestos de trabajo".

La inversión se realiza a través del Programa Operativo 'Murcia' bajo el eje prioritario "Transporte y Energía". La Unión Europea, a través del Feder, financiará 35,6 millonesde euros de una inversión total de 111.400.000 euros.

Al hilo de la aprobación de esta inversión, y preguntado por ello esta mañana, el portavoz del Ejecutivo regional, José Ballesta, ha señalado que espera que "cuanto antes" la 'autovía del bancal' "culmine en el tramo Zeneta-Santomera para conectar con la A-7".

Y es que, recuerda, "hay una parte que ya está abierta, desde San Javier hasta Zeneta, en uso desde hace dos años". "Es una autovía de última generación que incluye carril bici de casi 30 kilómetros junto a la propia autovía", ha manifestado.

El objetivo, ha dicho Ballesta, es que "se convierta en una alternativa real al acceso a través del puerto de la cadena a la ciudad de Murcia o a Cartagena en el sentido inverso que, en determinados momentos del año, como los que vivimos ahora, está realmente colapsada".

La Verdad.es 22/08/2013

Las autovías con peaje en la sombra disparan el beneficio de Cedinsa

Cedinsa, concesionaria de autovías de la Generalitat, ganó el año pasado 9,06 millones de euros, una cifra superior a los 2,57 millones del ejercicio anterior, según las cuentas consolidadas del grupo participado por FCC (34%), Comsa Emte (22%), Copisa (22%) y Copcisa (22%). 

En 2012, Cedinsa estaba ultimando el desdoblamiento del Eix Transversal –la C-25, entre Cervera y Caldes de Malavella, la joya de la corona de la compañía– y ya percibió ingresos por las tres autovías que gestiona con peaje en la sombra: los ejes del Llobregat (Puig-reig-Berga), de Aro (Vidreres-Llagostera) y del Ter (Centelles-Ripoll).

Expansión.com 25/08/2013

El tráfico en autopistas de peaje cae un 9,8% en el primer cuatrimestre

El tráfico en las autopistas y túneles de peaje de la Red de Carreteras del Estado registró una caída del 9,8% en el primer cuatrimestre de 2013, con lo que mantiene la tendencia a la baja de seis años anteriores.

Según datos del Ministerio de Fomento recogidos por Servimedia hasta abril, la intensidad media diaria (IMD) del tráfico fue de 13.689 vehículos, frente a los 15.189 del año anterior.

Por meses, cabe destacar que los flujos más bajos se dieron en enero (12.414 vehículos diarios) y febrero (12.799), para aumentar la circulación de vehículos en marzo (14.859) y abril (14.684).

En todo caso, en los cuatros meses se registraron caídas en la comparación interanual. En concreto, la IMD en las autopistas de peaje bajó un 10,7% en abril, un 9,7% en febrero, un 3,4% en marzo y un 15,2% en abril.

En la evolución de los dos últimos meses, con una moderada caída en marzo y brusca en abril, hay que tener en cuenta el efecto de la Semana Santa. Este año, las fiestas cayeron en marzo, mientras que el año pasado fueron en abril.

El Economista.es 24/08/2013

Los ingresos por peajes en la AP-9 caen en 37.000 euros al día

La autopista del Atlántico suma cinco años viendo disminuir sus ingresos por peajes y número de usuarios. El balance del primer semestre del 2013 que Audasa, concesionaria de la AP-9, ha remitido a la Comisión Nacional del Mercado de Valores certifica un nuevo descenso en la cifra de negocio de la autopista, que la empresa atribuye a «la situación de crisis económica generalizada por la que atraviesa España».

• Recaudación: El peaje cae un 10,3 %. Los 58,41 millones de euros recaudados en peajes en los seis primeros meses del año suponen una caída de 6,71 millones de euros respecto al primer semestre del año anterior y de 16,45 millones menos que en el mismo período del 2008, último año de crecimiento en la cifra de negocio de la AP-9. Audasa ha pasado de contabilizar en sus cabinas de media diaria el pasado año 359.842 euros a obtener ahora 322.719, lo que supone un descenso medio de 37.123 euros cada jornada.

• Sin Fomento: Cuatro millones menos. La decisión tomada el año pasado por el Gobierno central de dejar de abonar el 7 % de IVA en el precio de los peajes como venía haciendo desde el año 2000 llevó a Audasa a dejar de percibir en el primer semestre 4,15 millones de euros procedentes de Fomento, que han sido cargados a los usuarios. La subida del 2,59 % que experimentaron los peajes de la AP-9 en enero pasado, mitigó, a juicio de Audasa, su bajada en el número de usuarios.

• Usuarios: Un 11,92 % menos. La concesionaria refleja en su contabilidad semestral ante la Bolsa haber perdido casi doce vehículos de cada cien que contabilizaba en sus cabinas en la primera mitad del año pasado. La intensidad media de la AP-9 se quedó estancada al acabar junio en 17.178 vehículos diarios en sus tramos sujetos a peaje y en 19.488 incluyendo las zonas gratuitas. En el arranque de la crisis Audasa contabilizaba en sus tramos de pago 8.761 coches diarios más que en la actualidad.

• Resultado de explotación: Más amortización. La incertidumbre que pesa sobre el sector de las autopistas ha llevado a Audasa a modificar sus planes contables para aumentar las cantidades de su recaudación destinadas a amortización del gasto hecho en la infraestructura y la empresa. De los 6,8 millones dedicados a amortizaciones en el primer semestre del 2012 se ha pasado ahora a 16,3 millones. Por dicho cambio y la caída en la recaudación, el resultado final del semestre para Audasa fue de 9,86 millones de euros, 12,45 menos que en los seis primeros meses del 2012.

• Reparto de dividendos: Más de 30,9 millones. ENA Infraestructuras, accionista único de la concesionaria de la autopista y en la que se integran las distintas empresas que explotan la AP-9, recibió en diciembre pasado 9,5 millones como pago de dividendos y le resta por obtener antes de fin del presente año 21,4 millones más.

• Modos de pago: El telepeaje llega al 48 %. La contabilidad de Audasa refleja que el telepeaje ha ganado espacio al pago manual de los peajes en cabinas. Casi la mitad de los usuarios de la AP-9 ya no se detienen a pagar y más 28,3 millones fueron cargados así automáticamente en este semestre, aunque la concesionaria señala que en algunas épocas del año dicho porcentaje llega al 80 %. Otros 15,1 millones se recaudan en metálico y 11,6 mediante pagos con tarjetas. Los descuentos por regreso en el día suman 1,5 millones de euros.

• Plantilla: Goteo a la baja. Audasa cuenta con 234 trabajadores, 14 menos que el año pasado y 37 por debajo de la plantilla del 2009. El 39 % de los empleados de la concesionaria son mujeres.

La Voz de Galicia.es 20/08/2013

Hoteleros de Girona denuncian el mal servicio de Abertis en la AP-7

La Federación de Hostelería de las Comarcas de Girona ha emitido un comunicado en el que reclama "por segundo año consecutivo" que la empresa Abertis "deje de embolsarse dinero sin dar buen servicio al cliente". Los hosteleros lamentan las colas de "hasta 23 kilómetros" que se han registrado este sábado en la autopista AP-7, y acusa a la gestora de ser una empresa "que se describe como líder" pero que ofrece "poca calidad" y actúa "sin escrúpulos, aprovechándose de la necesidad de los catalanes, los turistas y los transportistas" de circular por la autopista.

Desde la federación se denuncian las averías "prácticamente diarias" de las máquinas de pago con tarjeta, causantes, según dice, de las colas. Igualmente denuncia la actitud de los trabajadores de la salida de Figueres de la autopista que, "condicionados por la ansia especuladora de la directiva de la empresa", "ni se dignan a comunicar las retenciones" para prevenir que los conductores "se adentren en colas que les harán perder cuatro horas" del viaje de vuelta. También se denuncia la reducción de recursos humanos en los peajes que provoca, según la entidad, que el servicio sea "totalmente insuficiente y de poca calidad".

Por todo ello, la federación lamenta que una de las empresas "más importantes y potentes de Catalunya" vele para conseguir el máximo de beneficios "sin mirar por sus clientes y estafando a diario". También se denuncia que Abertis consigue "muchos ingresos gracias a los ciudadanos de Cataluña y los turistas" que llegan a las comarcas de Girona y en toda Cataluña, pero "no es capaz de invertir en mejorar el funcionamiento de los peajes de la provincia gerundense y en este caso del Alt Empordà", porque consideran "que esta situación sólo se da una vez al año", una respuesta que la entidad considera "vergonzosa e inaceptable".

Finalmente, la Federación de Hostelería de las Comarcas de Girona recuerda el papel de motor del turismo en Catalunya y reclama que "de una vez por todas Abertis solucione estos problemas" para no tener que volver a hablar el año que viene .

Al otro lado de la polémica, desde Abertis advierten que este tipo de colapsos son puntuales y están muy bien delimitados. Desde la empresa se recuerda que cada año, el día 1 de agosto, la afluencia de tráfico de la autopista aumenta principalmente por la llegada de turistas franceses que llegan a Catalunya con motivo de las vacaciones. Abertis admite que hay situaciones de colapso que se reproducen el 15 de agosto, cuando estos turistas vuelven a su lugar de origen. En cambio, la empresa desmiente que haya ninguna avería ni ningún problema de funcionamiento en la infraestructura, y atribuye las retenciones estrictamente al aumento de tráfico.

Abertis advierte que no se puede adaptar la dimensión de toda una infraestructura en dos días puntuales de afluencia superior de tráfico al año, y recuerda que el resto del año no hay problemas. De la misma manera asegura que este sábado no se ha registrado ninguna incidencia en peajes excepto colas por afluencia de vehículos.

La Vanguardia.com 19/08/2013

La autovía a Oporto pierde más tráfico que la media lusa pese a sufrir peaje desde 2010

El efecto negativo del peaje en la A-28, la autovía que enlaza Galicia con Oporto, supera las previsiones de sus mayores detractores. Hace días FARO se hacía eco de que el vial había perdido durante la primera mitad del año 12.000 coches diarios con respecto al mismo período de 2010, último año sin el polémico gravamen. En junio por ejemplo, último mes documentado de forma oficial, circularon por su asfalto 73.557 coches menos que solo 12 meses antes.

Al compararlo con los resultados cosechados con el resto de los viales del país, el dato arroja sin embargo una lectura aún más alarmante. A pesar de que la A-28 soporta el peaje desde octubre de 2010 -fue de las primeras donde entraron en funcionamiento los pórticos-, su caída de demanda está por encima de la media estatal. Según los datos oficiales de Portugal en junio su red de autovías perdió 500 coches diarios (un 3,4%). La caída en la A-28 superó esa marca, sin embargo, al contraerse un 3,5%. Hay otra comparación llamativa: el dato de la autovía que conecta la frontera del Miño con Oporto perdió ese mes más incluso que la A-22, en el Algarve, sujeta a gravamen desde diciembre de 2011. En junio ese vial no registró caída de usuarios y, en mayo, apenas se contrajo un 1,5%.

En conjunto las siete antiguas Scut -autovías sin coste para el usuario- perdieron en el arranque del año 6.700 vehículos diarios en el segundo trimestre del año. Tras los números se esconden unas consecuencias negativas para la economía de la Eurorregión de las que sus responsables -políticos, empresarios y usuarios- llevan años alertando. Una de las primeras voces de alarma la lanzó el alcalde de Viana do Castelo, José María Costa, al alertar de que su localidad había visto, en cuestión de meses, cómo cerraban 60 restaurantes. Hosteleros de ambos lados de la raia confirman la sangría del flujode turista entre ambos países.

La pérdida de usuarios en la A-28 coincide, curiosamente, con la aplicación en mayo de la esperada "interoperabilidad", que permite emplear el OBE español de NCG o Ressa en las autovías de telepeaje de Portugal.

Faro de Vigo.es 18/08/2013

Els Verds piden la utilización de la AP-7 como ronda comarcal sin peaje de la N-332 en la Safor

Els Verds del País Valencià han reivindicado este sábado la liberación del peaje de la autopista AP-7 para evitar nuevas rondas comarcales de la N-332 como la variante sur de la Safor --un proyecto "paralizado" por el "recorte" de inversiones del Ministerio de Fomento-- y su utilización como ronda comarcal sin peaje de la N-332 en la comarca.

Así se han manifestado miembros de la asamblea comarcal de Els Verds de la Safor en un acto reivindicativo en el paso de la N-332 por la población de Bellreguard (Valencia), donde han defendido que los recortes de las inversiones del Ministerio de Fomento son una "magnífica oportunidad" para una negociación con la concesioanria Aumar-Abertis para conseguir que el tramo Xeresa-Oliva y Ondara se convierta en ronda comarcal sin peaje, según ha informado la formación en un comunicado.

De este modo, los manifestantes se han concentrado en uno de los semáforos de la localidad --como lo son también Palmera, L'Alqueria y Oliva-- por el tránsito de la carretera nacional, y allí han lucido chalecos reflectantes donde se podía leer 'AP-7 ronda N-332'.

El portavoz de Els Verds del País Valencià, Joan Francesc Peris, ha señalado que la crisis económica y ecológica "pide una profunda revisión del modelo de movilidad y, en concreto, acabar con el sistema parafeudal del negocio de los peajes de las autopistas para las concesionarias que, en realidad, son fondo de inversión a largo plazo".

"La crisis económica y de la deuda pública del Estado que ha paralizado las inversiones en infraestructuras no debe condenar a los pueblos de Bellreguard, Palmera, L'Alqueria y Oliva a sufrir durante mucho tiempo más el tránsito infernal de la N-332, cuando la AP-7 es la solución y, en estos momentos, está más infrautilizada que nunca", ha dicho el portavoz del partido ecologista.

Els Verds, que ya han exigido anteriormente el rescate de la AP-7, han lamentado que los dos partidos mayoritarios "nunca han tenido voluntad de liberar la autopista y, al contrario, han prorrogado la concesión en contra de la voluntad de la comarca, sin escuchar multitud de acuerdos municipales y movilizaciones ciudadanas que, repetidamente, han reclamado la solución más rápida al grave problema del tránsito comarcal".

Para Peris, la paralización del proyecto de ronda de Oliva, de la variante Safor-Sur, de la N-332 "debería llevar a los alcaldes de la comarca a recuperar la voluntad de la mayoría de la ciudadanía y a reivindicar que se negocie con Aumar".

Además, el portavoz de Els Verds ha apuntado que "no sería la primera vez que la AP-7 se usa como ronda comarcal de carreteras nacionales", ya que en Sagunto "funciona perfectamente", a iniciativa del Ministerio de Fomento.

EuropaPress.es 17/08/2013

Una década pagando con paciencia el peaje de la N-VI

Con sus declaraciones y sus actos cualquiera diría que los vecinos de Nós se han vuelto locos. Se apuntan a montar un show a la ministra de Fomento, o sugieren declarar «personas non gratas» a los responsables de ese ministerio. De paso, salen a la calle y reparten folletos de protesta entre los conductores en el semáforo de O Carballo o se manifiestan sobre arcenes enlodados.

Pero no se han vuelto locos, nada más lejos. Ellos son, sin duda, los que pagan los peajes más caros de todo el entorno coruñés -ellos y los que han de pasar por allí todos los días por cualquier motivo-, y lo hacen sin dejar ni un solo euro en la correspondiente caseta.

Llevan una década pagando con su paciencia, algo de lo que ya no andan muy sobrados. La última oleada comenzó en el 2011 y es la que ahora los trae de cabeza. Se trataba de desdoblar la N-VI y hacerla más operativa. Tal vez el fin sea bueno, pero los medios empleados hasta ahora han servido para todo lo contrario.

Cubrir los 1,6 kilómetros que median entre O Seixal y la urbanización El Pinar es hacer una travesía en el desierto. Las colas se hacen eternas, pero peor aún es vivir al lado.

El polvo de las obras se cuela en las viviendas, los buses no pueden parar donde lo hacían, los arcenes son intransitables, las entradas a las fincas particulares están cortadas... Teóricamente las actuaciones acabarán este año, pero mientras no lo hacen el drama sigue. Lo malo es que llueve sobre mojado. El túnel de O Seixal ya supuso un tormento durante el 2005 y al año siguiente, la exigencia de un paso bajo la carretera N-VI un poco más adelante, en Iñás, llegó a sacar también a los vecinos a la calle.

Ya en el 2003 se hacían obras de mejora en la principal entrada a la ciudad, y desde entonces apenas hubo tregua, con mejoras que lo que van haciendo no es eliminar el cuello de botella que se forma a la llegada a la ciudad, sino alejarlo de ella. Sigue estando ahí, basta con padecer las retenciones de O Carballo. Es ahí donde el Ayuntamiento urge ahora a actuar. No está claro si Fomento lo hará o no -ya hay proyecto-, pero sí que la paciencia se seguirá gastando entre el vecindario.

Las obras eternas de fomento en Oleiros.

La Voz de Galicia.es 17/08/2013

Una sola obra provoca que España gaste el doble en sus carreteras que Alemania

España paga prácticamente el doble que Alemania por construir sus carreteras, según se desprende del informe especial '¿Se gastan correctamente los fondos de la política de cohesión de la UE destinados a las carreteras?' que ha hecho público el Tribunal de Cuentas Europeo, que precisa que "no existen pruebas" de que estas diferencias se deban a los costes de mano de obra.

No obstante, el Ejecutivo comunitario aporta algunas reflexiones al informe, destacando que uno de los proyectos españoles analizado dispara el coste total de construcción y el coste de hacer la calzada por el importante número de obras de ingeniería que incluye, y que sin él "la comparación daría cifras similares" a los resultados de los otros países.

El informe, que recoge Europa Press, analiza 24 proyectos financiados con fondos de Cohesión y FEDER en los que se invirtieron unos 3.000 millones de euros de los más de 65.000 millones que la UE ha destinado a este objetivo entre 2000 y 2013 (8.558 millones a España, el tercero que más recibió). El organismo fiscalizador ha seleccionado únicamente proyectos de Alemania, Grecia, Polonia y España al aglutinar estos cuatro estados el 62% de los recursos.

La fiscalización reveló que todos los proyectos "aportaron capacidad y calidad a las redes viarias y permitieron reducir la duración del trayecto y mejorar la seguridad vial", aunque "los objetivos de desarrollo económico no eran mensurables y no se dispone de información sobre el impacto en la economía local o nacional" como puestos de trabajo creados o tráfico nuevo en tránsito.

Además, el Tribunal destaca que existen "diferencias significativas en el coste" entre países, y reconoce tres categorías: el coste total del proyecto, el coste total de construcción, que elimina elementos como la supervisión o adquisición de terrenos y se centra en el precio de los materiales y los trabajos; y el coste de construcción de calzadas, que excluye la fase de planificación y supervisión, la ingeniería o los 'accesorios' como barreras y señales de tráfico y que es la que permite una mejor comparación.

De este modo, Alemania es el país más competitivo, al tener un coste medio total por cada mil kilómetros de 287.043 euros, que se quedan en 171.868 euros si se tiene en cuenta la construcción y en 87.217 euros si sólo se mira la calzada. España, por contra, es donde se paga más: hasta 496.208 euros medios de coste total, 369.501 euros de coste medio de construcción y 160.694 euros por coste medio de calzada, la única categoría en la que no es el país más caro, al quedar por delante de Polonia (163.370 euros).

En cualquier caso, el Tribunal señala que la importante diferencia entre el coste total de construcción y el de calzadas revela "un uso intensivo de obras de ingeniería" como puentes y túneles, aunque también precisa que la plataforma de puentes en España cuesta "mucho menos" que en los otros países —696,94 euros por metro cuadrado frente a los 1.331,63 euros de Alemania— a consecuencia, fundamentalmente, de que el hormigón es más barato.

Otro valor de referencia que tiene en cuenta el organismo fiscalizador es el coste de uso, que relaciona el precio del proyecto con el número de usuarios de la vía. Sin embargo, "no se prestó suficiente atención a la rentabilidad de los proyectos pues la mayoría de los examinados presentaban previsiones de tráfico inexactas" y el uso real ha sido "considerablemente inferior".

Aunque esto se produjo de forma generalizada en todos los proyectos analizados, el coste de uso más bajo también se registró en Alemania y el más caro, en España, donde también se encuentra la carretera con mayor coste por usuario de las 24 analizadas.

Otros aspectos que encarece la construcción de carreteras son, por ejemplo, desarrollar los proyectos en terrenos no urbanizados o remodelando carreteras ya existentes, lo que puede encarecer el coste hasta prácticamente el doble; o elegir autopistas "incluso en los tramos en los que una vía rápida podría haber resuelto las necesidades de tráfico" y su coste es un 43% inferior.

Asimismo, los retrasos en la ejecución de las obras encarecieron los proyectos de media un 23%. En países como España o Grecia esto resulta especialmente gravoso ya que, al contar con un sistema de actualización de precios a la inflación, "cuando más duraba el periodo de construcción, mayores eran las ventajas para los contratistas".

Según el informe, el retraso medio era de tres meses en Polonia, de siete meses en Alemania, de once meses en España y de 16 meses en Grecia, plazos que podían incluso superarse en caso de proyectos que incluyeran procedimientos de expropiación y problemas de disponibilidad de áreas de trabajo, que pueden incrementar hasta en un año adicional la ejecución.

Ante estos datos, el Tribunal de Cuentas Europeo recomienda que la UE sólo cofinancie proyectos en función de la existencia de "objetivos claros con sus correspondientes indicadores del tiempo de transporte ahorrado, mejora de la seguridad vial y de la capacidad y efectos concretos en la economía". "Más grande no siempre significa mejor. Las autopistas sólo deben financiarse con fondos de la UE cuando exista una clara necesidad", afirma el responsable del informe, Harald Wögerbauer.

También sugiere a la Comisión Europea (CE) que analice las "considerables diferencias" de precio de las obras y promueva un intercambio de las mejores prácticas para que todos los estados apliquen las soluciones técnicas "óptimas" basadas en previsiones de tráfico "fiables", y plantea la posibilidad de crear una base de datos para toda la UE sobre costes unitarios para que los ingenieros que redactan los presupuestos para nuevos proyectos los usen de referencia y contribuyan así a que "los beneficiarios reduzcan los precios en las contrataciones públicas".

El Ejecutivo comunitario recoge en sus observaciones que la crisis económica, el precio del combustible o incluso el periodo del año (si es vacacional o no) puede haber influido en la desviación de las previsiones de tráfico, pero recuerda que la vida útil de este tipo de infraestructuras es de al menos 30 años por lo que los flujos se prevén para esa perspectiva a más largo plazo y no sólo para los primeros años.

Los seis proyectos españoles incluidos en el informe costaron un total de 3.058 millones de euros, el 44% de los cuales fueron cofinanciados por la UE. Se trata de tres carreteras en Andalucía y otras tantas en Extremadura, en concreto, al tramo de 3,6 kilómetros entre Castell de Ferro y Polopos de la Autopista del Mediterráneo (A-7), a los 9,12 kilómetros que unen La Herradura y Almuñécar en la misma vía, y los 1,68 kilómetros del nuevo puente sobre el río Genil y la conversión del paso a nivel en paso elevado sobre la vía ferroviaria en Loja.

Los proyectos extremeños son el tramo de 29,34 kilómetros entre Cáceres y Aldea del Cano en la nueva autopista A-66, los 21,42 kilómetros entre Hinojal y Cáceres en la misma vía, y la renovación de 14,62 kilómetros de la carretera local EX-385 en Jaraceijo para mejorar la accesibilidad al Parque Nacional de Monfragüe.

Sobre este informe, el portavoz adjunto de UPyD en el Congreso, Carlos Martínez Gorriarán ha registrado una pregunta parlamentaria dirigida al Gobierno para saber "a qué achaca" la diferencia existente entre los costes detectados por esta auditoría entre los proyectos de unos países y otros.

Además, pregunta al Ejecutivo si "considera eficiente el actual modelo de autovías en España" y se interesa por saber las conclusiones que el Ministerio de Fomento extrae de la lectura del documento del Tribunal de Cuentas Europeo.

El Diario.es 18/08/2013

Vecinos de Nigrán piden que no haya peaje en la AG-57 en lugar de construir otro vial

Un centenar de afectados por el vial denominado Balsa-Saiáns-Porto do Molle se pronunciaron en contra de este proyecto que afecta de modo directo a unas 28 viviendas en todo su recorrido.

A juicio del presidente de la asociación de vecinos Dunas, Juan Hermida, la carretera no es necesaria. «Non hai un estudio de mobilidade que xustifique a necesidade deste vial, que analice outras alternativas nin un plan sectorial supramunicipal que o conteña (No hay  un estudio de movilidad que justifique la necesidad de este vial, que analice otras alternativas ni un plan sectorial supramunicipal que lo contenga) », señala. Asegura que «a pesar de que o alcalde informou en numerosas ocasións de que se trataba dunha imposición da Xunta, o certo é que a nivel autonómico non existe ningún documento que obrigue a incluílo no PXOM polo que o goberno municipal é o único responsable desta decisión someténdose ós desexos do Conselleiro de Medio Ambiente (A pesar de que el Alcalde informó en numerosas ocasiones de que se trataba de una imposición de la Xunta, lo cierto es que a nivel autonómico no existe ningún documento que obligue a incluirlo en el PXOM por lo que el gobierno municipal es el único responsable de esta decisión sometiéndose a los deseos del Conselleiro de Medio Ambiente)».

El presidente vecinal recuerda que el propio alcalde, Alberto Valverde, cuando estaba en la oposición, criticó duramente este vial e incluso presentó alegaciones contra el proyecto.

Hermida afirma que un significativo número de viviendas, industrias y otras edificaciones tendrán que ser expropiadas para poder construir esta infraestructura y otras quedarán afectadas por la zona de servidumbre de 30 metros a cada lado de la calzada, lo que supone una importante pérdida de valor y la imposibilidad de cualquier desarrollo urbanístico.

«O alcalde de Nigrán mentíu ós veciños en numerosas ocasións ó afirmar que estableceran a condición de que non afectara a ningunha casa (El Alcalde de Nigrán mintió a los vecinos en numerosas ocasiones al afirmar que se establecerían las condciones para que no se afectaran a los vecinos)», subraya Hermida.

El trazado recorre zonas densamente pobladas lo que provocará un incremento de los ruidos por tráfico y la fractura de núcleos rurales. El ayuntamiento plantea este vial de alta capacidad como la principal vía de comunicación para el tráfico pesado que genera el parque empresarial de Porto do Molle, olvidando que este puede circular por la autopista autonómica AG-57 que conecta el Val Miñor con Vigo. Para los vecinos afectados, este vial debería ser eliminado del documento del PXOM y en lugar de construirlo se debería se debería dejar libre de peaje la autopista AG-57, que perdió tráfico y que constituye una verdadera circunvalación de Nigrán y de interconexión del Val Miñor.

La Voz de Galicia. es 16/08/2013

Todo empieza a ser verdad

Que el caso Bárcenas, que es extensión del caso Gürtel, se ha transformado ya en el "Caso Rajoy", ya nadie lo discute. Lejos queda esa afirmación "plasmática" del peor presidente del gobierno que ha tenido la bipartidista democracia española. Los documentos con la contabilidad B del PP elaborados por el extesorero están dejando en evidencia que todo lo que afirmó en su momento el Sr. Rajoy era falso, salvo alguna cosa; y que mientras los dos anteriores secretarios del partido, el Sr. Arenas y el Sr. Álvarez Cascos, han sufrido amnesia pasajera cuando han declarado como testigos, la actual secretaria, la de la peineta y domingos de misa católica, la Sra. Cospedal, ha preferido librarse de la culpa y dejar que todo recaiga en Rajoy.

Lo que está claro es que cada día que pasa, y a medida que las investigaciones van avanzando, y el Sr. Bárcenas va soltando papeles y documentos, se va probando que todo lo que declara oficialmente el Partido Popular es mentira, y que no sólo se financió ilegalmente, sino que además, aceptaba donaciones de grandes constructoras a cambio de grandes concesiones de obras públicas.

En la documentación manejada por el extesorero que está en manos del juez Pablo Ruz se cita entre las firmas que fueron generosas en sus donativos a Sacyr Vallehermoso, OHL, FCC y a Constructora Hispánica, ésta última muy vinculada a Francisco Álvarez Cascos, casualmente Ministro de Fomento en los años del gobierno de Jose Mª Áznar, en los que se proyectaron y salieron a concurso las radiales y autopistas de peaje en la actualidad se encuentran en quiebra.

Si hacemos un pequeño repaso a estas autopistas y a las concesionarias, vemos que más o menos, todo encaja:

AUTOPISTA	CONCESIONARIA	EMPRESAS PARTICIPANTES
R-2	Henarsa	Abertis (30%), Acciona (25%), Global Vía (10%), Sacyr (35%)
R-3	Accesos de Madrid	Abertis (35%), Sacyr (35%), Global Vía (30%)
R-4	Autopista Madrid	Cintra (55%), Itínere (35%), CajAstur (10%)
R-5	Accesos de Madrid	Abertis (35%), Sacyr (35%), Global Vía (30%)
AP-36	Autopista Madrid Levante	Cintra (50%), Itínere (40%), Budimex (5%), Kutxa (5%)
AP-41	Autopista Madrid Toledo	Isolux Corsán, Comsa, Sando, Azvi, Banco Espírito Santo
AP-7 (Cartagena – Vera)	Aucosta	Ploder UICESA (54%), Global Vía (36%), Cajamar (5%), Unicaja (5%)
M-12	Autopista Eje Aeropuerto	OHL (100%)

Por tanto, a falta de que el caso termine de ser juzgado, ya podemos sacar nuestras propias conclusiones, la sospechosa relación entre concesiones, donaciones está ahí claramente.

Y ahora, rasquense los bolsillos, que toca pagar estas infraestructuras.

La crisis sube el tráfico en Pajares pero en el Huerna desciende en 1.034 turismos

La crisis económica, sumada a los incrementos en el precio del combustible, ha llevado a los conductores a ahorrar en todo, en reparaciones, mantenimiento de vehículos y, por supuesto, en peajes. Así lo refrendan los datos de la concesionaria de la autopista del Huerna, Aucalsa.

Durante el mes de julio, en comparación con el mismo mes del pasado año, esta autopista ha perdido un total de 1.034 vehículos pasando de los 11.351 del año 2012 a los 10.317 del último mes. La caída en el paso de vehículos se encuentra "dentro de los márgenes previstos en el contexto económico actual. La pérdida de vehículos se encuentra en el 9,1 por ciento y ese no es un mal dato en este momentos", según se ha advertido desde la propia concesionaria.

Dejar a un lado la autopista y optar por enlazar la meseta y Asturias a través del Puerto de Pajares es una medida de ahorro que oscila entre los 12 euros y más de 20 en función del tipo de vehículo, el doble en realidad ya que el tránsito habitual es de 'ida y vuelta'.

Aucalsa ha asegurado que la pérdida más notable es el grupo de los vehículos denominados 'pesados I', autobuses, furgonetas y camiones de carga reducida. Es ahí donde el descenso ha llegado al 11,34%, pasando de los 379 vehículos/día en el mes de julio del año 2012 a los 336 del pasado mes de julio.

El descenso también es evidente en el caso de los vehículos particulares. Las mejoras en la carretera nacional y en especial el buen estado del Puerto de Pajares han llevado a que en el mes de julio lo atravesarán casi un diez por ciento de vehículos a mayores de quienes habitualmente usaban el vial de pago.

En 2012 fueron 10.091 usuarios/día mientras que en el mes de julio de este año el descenso llegó a 9.109 vehículos, lo que supone un descenso del 9,73%.

La caída en el paso por los peajes es prácticamente nula en los vehículos calificados en el grupo de 'pesados II', camiones de gran tonelaje, de tránsito nacional e internacional.

Aquí los números son prácticamente idénticos con una caída de apenas un uno por ciento (1,02%, exactamente) pasando de los 881 vehículos del mes de julio del último a los 872 del actual.

Ante estos datos Aucalsa considera que la autopista mantiene un tránsito 'medio alto' y le aleja de las complicadas situaciones que se viven en otros viales de este tipo, especialmente críticos en las radiales de Madrid, donde muchos de ellos se encuentran a un paso de tener que ser 'nacionalizados'.

La autovía del Huerna ha perdido desde el inicio de la crisis cerca de un 30% de su tráfico rodado. No todo ese tráfico se ha derivado hacia la carretera nacional sino que un alto porcentaje se corresponde con la menor movilidad propia de la crisis y el uso de otros elementos de transporte alternativos.

León Noticias.com 15/08/2013  

La crisis contrae los ingresos por peajes de Audasa un 10%

El beneficio neto de la concesionaria de la AP-9, que vertebra Galicia, fue en los seis primeros meses del año de 9,8 millones de euros, un 55,8% menos que en el mismo periodo del año pasado.

El resultado de explotación a 30 de junio fue de 28,77 millones de euros, lo que supone una reducción de 15,15 millones de euros respecto al ejercicio anterior, lo que representa un descenso del 34,5%.

La empresa explica en su informe de gestión del primer semestre que está analizando el mejor momento para una inversión de 300 millones de euros que se destinarán a las obras de ampliación de la AP-9 en Vigo y Santiago, aunque estima que será previsiblemente en el cuarto trimestre de este ejercicio.

La autopista ha mantenido una intensidad media diaria de 17.178 vehículos y la concesionaria destaca la evolución creciente en el uso del sistema de telepeaje, cuyo uso se sitúa en niveles medios del 48% de los usuarios, si bien alcanza niveles próximos al 80% en determinadas estaciones y tramos horarios.

También subraya la buena acogida por parte de los usuarios de las nuevas vías de cobro automático, con un total de 20 en los peajes principales de la AP-9 con un porcentaje de uso durante los seis primeros meses del año cercano al 14%.

Atlántico.net 15/08/2013