El consejero de Vertebración del Territorio y Movilidad del Gobierno de Aragón pide que el desdoblamiento de la N-232 se convierta en "una cuestión de Estado"

El último accidente en la N-232 ocurrió este miércoles a la altura de Híjar, dejando dos fallecidos

El consejero de Vertebración del Territorio y Movilidad del Gobierno de Aragón, José Luis Soro, ha expresado su “indignación y hastío” ante el último accidente mortal ocurrido este miércoles en la carretera nacional 232, a la altura de Híjar (Teruel). En una entrevista concedida a Aragón Radio, Soro ha señalado que el desdoblamiento de esta vía, que comunica Aragón, El Burgo de Ebro, con Valencia en Vinaroz debe convertirse en “una cuestión de Estado”.

El consejero ha precisado que "esto no puede seguir así" y ha anunciado que se reunirá la semana que viene con su homóloga valenciana para “unificar una estrategia y hacer un frente común” para convencer al Gobierno central de la "imperiosa necesidad de invertir en el desdoblamiento".

La estrategia, según ha revelado Soro, pasa por “buscar la complicidad y el trabajo conjunto con los alcaldes de la zona y establecer sinergias con el Gobierno valenciano”. Cree necesario trasladar al Gobierno central que el desdoblamiento de la N-232 hacia el Mediterráneo “no es cosa de Castellón y Teruel sino una cuestión de Estado”.

El consejero aragonés de Vertebración del Territorio y Movilidad ha precisado que el desdoblamiento de esta transitada carretera es una de las prioridades de su Departamento. Soro ya se ha reunido con los alcaldes de las localidades por las que discurre el tramo turolense de la N-232 y lamenta que la partida económica para ese proyecto “ni está ni se la espera en los presupuestos generales” lo que califica de “ausencia total de compromiso político por parte del Gobierno central”.

No obstante, tras la confirmación por parte del Ministerio de Fomento de la consignación de 47,3 millones para ejecutar el desdoblamiento entre Figueruelas y Gallur, el consejero Soro considera que es una “buena noticia” y subraya que su Departamento “va a estar muy encima para que de verdad las obras se inicien y lo que está en el papel se transforme en kilómetros de autovía”, aunque trabajará con “lealtad institucional”, dándole “un voto de confianza al Ministerio”.

Además, Soro ha subrayado su intención de reunirse con Renfe para proponer una mejora de las frecuencias de los trenes en la línea que discurre junto a la N-232. En su opinión, supondría una alternativa para sacar vehículos de la carretera hasta que se realice el desdoblamiento.

Respecto a los problemas de la N-II, José Luis Soro adopta una postura diferente ya que faltan cinco o seis años para que la concesión de la autopista de peaje AP-2 finalice y “el desdoblamiento es algo que no se conseguirá”. Tras reunirse con los alcaldes de las localidades afectadas han consensuado trasladar al Gobierno central “la necesidad de hacer estudio económico para adelantar el rescate de la autopista para que esa autopista de peaje se convierta en autovía”.

El consejero Soro ha afirmado que la actual consignación de dos millones para la reapertura del Canfranc “es un insulto al sentido común”. Este viernes se desplazará a Aquitania, invitado por las autoridades de esta región francesa, para visitar las obras que han realizado para reabrir el tráfico entre Bedous –Olorón. “Vamos a ir a sumar fuerzas —ha dicho Soro— y a reclamar que la apertura del Canfranc no es una cuestión sólo de España y Francia sino europea”. Soro afirma que “en el lado francés se han venido haciendo los deberes de una forma muy clara. Hace unos años hubo un ministro que decía que como los franceses no hacían nada, que no hacíamos nada, pero esa escusa ya no existe”.

Soro ha denunciado que "no ha habido un compromiso político entre París y Madrid". Asegura que estos se miden en euros y en consignaciones presupuestarias, "lo que significa que los dos millones asignados muestran que éste no existe".

Aragón Digital.es 20/08/2015

La concesionaria de la autopista entre Toledo y Córdoba se llevará 137 millones

Tramo abierto de la autopista entre Madrid y Toledo.

Además de las carreteras olvidadas por las administraciones, Córdoba cuenta con el dudoso honor ser una de las provincias afectadas por la no construcción de una autopista de peaje, diseñada hace años, y que tenía como misión unir las ciudades de Toledo, Ciudad Real y Toledo mediante un corredor que sirviera de alternativa a la A-4 y al paso de Despeñaperros. Desde un primer momento hubo colectivos que alertaron del alto coste ambiental que podría tener esta infraestructura y, tras numerosos contenciosos, la decisión del Estado fue la de no autorizar esa nueva carretera. Los titulares de esos derechos son las empresas que forman parte del grupo inversor Autopista Madrid-Toledo, Concesionaria Española de Autopistas SA, que finalmente logró ganar la batalla judicial abierta, de manera que será el Gobierno central, a través del Ministerio de Fomento, el que tenga que compensar a la entidad por la no ejecución de ese corredor. De hecho, el Consejo de Ministros aprobó en julio cómo debían hacerse esos pagos a la empresa, de manera que el desistimiento administrativo sobre el corredor entre Toledo y Córdoba costará a los contribuyentes un máximo de 137 millones de euros. 

Fuentes del Fomento han facilitado a El Día las condiciones de esos pagos, que se recogen en un decreto y que apuntan a que el Ministerio abonará anualmente al concesionario de la autopista Madrid-Toledo el importe que represente "el ingreso dejado de percibir el año anterior por la no construcción de la prolongación de la autopista hacia Córdoba, hasta el fin del periodo concesional, salvo que durante dicho periodo se construya esta prolongación, momento a partir del cual quedará interrumpido el abono". Así las cosas, la compensación corresponderá al peaje abonado por los usuarios que previsiblemente hubiesen utilizado la autopista Madrid-Toledo como consecuencia de dicha prolongación hasta Córdoba, minorado con el importe estimado de los gastos de conservación correspondientes a los recorridos no efectuados. "El primer abono a efectuar será el correspondiente al año 2015", señala el acuerdo. 

De esta manera, se irán facturando conceptos cada ejercicio hasta el año 2045, unas cifras estipuladas en una tabla y que van creciendo periódicamente. Así, este año la empresa se embolsa algo más de tres millones de euros, mientras que la última factura equivaldría a un máximo de 6,9 millones. 

El volumen de tráfico a considerar para la compensación se determinará en función del tráfico real que anualmente utiliza la autovía A-4 entre Madrid y Córdoba y del que utiliza la autopista de peaje AP-41 entre Madrid y Toledo. Los datos de tráfico reales deberán ser proporcionados por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Fomento y estarán desagregados por grupos y tipos tarifarios.

El Día de Córdoba.es 23/08/2015

El Gobierno no quiere hacer la autopista Valencia-Madrid

Peaje de Puçol en 1974,
 en la autopista del Mediterráneo,
que se hizo 20 años antes que la proyectada a Madrid. :: lp

El Consejo de Ministros, presidido por el general Primo de Rivera, se reunió en convocatoria extraordinaria en Valencia el 14 de octubre de 1929. El motivo inmediato fue el desarrollo en aguas valencianas de unas importantes maniobras de la Armada, a las que asistió el Rey Alfonso XIII.

Sin embargo, aquella reunión gubernamental tomó un importante acuerdo con consecuencias negativas para las aspiraciones de los valencianos: rechazó la construcción de la autopista Valencia-Cuenca-Madrid, que sorprendentemente ya se reclamaba con insistencia en aquella época y cuyo proyecto estaba ultimado.

El motivo oficial del rechazo fue la falta de presupuesto. En 1928, el mismo Gobierno del dictador Primo de Rivera había convocado un concurso para realizar los estudios de 14 autopistas, cuya realización se efectuaría mediante concesión a los constructores de las mismas, que naturalmente cobrarían peajes, pero con la ayuda de unas asignaciones anuales de dinero comprometidas por el Estado. A la autopista Valencia-Madrid le correspondía una aportación oficial de dos millones de pesetas por año, un importante capital en aquel momento, y el Gobierno optó por dejar aparcados los planes para mejores tiempos, salvo que alguna empresa se quisiera hacer cargo por entero, pero sin aportaciones de los presupuestos generales, cosa que no ocurrió hasta más de cuatro décadas después.

En LAS PROVINCIAS se hablaba en días previos al Consejo de Ministros de la gran importancia que tendría la 'Pista' Valencia-Cuenca-Madrid para la economía. Destacaba como gran impulsor del proyecto el financiero valenciano Ignacio Villalonga, que después tendría un relevante papel al frente de los bancos Central y Valencia.

También estaba previsto en aquel Consejo de Ministros extraordinario que se tratara de otra larga aspiración valenciana: establecer el ancho europeo en la línea de ferrocarril hasta Francia para facilitar las exportaciones naranjeras. El ministro de Fomento, el marqués de Guadalhorce, habló previamente muy a favor de ambas cosas, del ancho internacional y de la 'Pista' a Madrid, en tanto que, incomprensiblemente, parte de la prensa madrileña no estaba por la labor de dichas inversiones, conforme señaló LAS PROVINCIAS. Al final, el Gobierno aparcó ambas cosas y eligió precisamente la sesión de Valencia para dar la negativa a los valencianos. Lo del ancho europeo sigue pendiente.

Junto a la autopista valenciana ya se habían presentado en aquel momento otras dos: la de Oviedo-Gijón y la Madrid-Irún, que fueron igualmente paralizadas. Unas iniciativas que nos pueden parecer hoy prematuras, sobre todo porque tenemos reciente la construcción de tales infraestructuras.

No obstante, en la Italia de Mussolini ya funcionaba la Milán-Los Lagos y se trabajaba en otras, mientras que en Alemania, Reino Unido y EE UU se debatía sobre los mejores firmes y trazados y si debían ser vías gratuitas o de peaje. Y a los pocos años, el régimen nazi de Hitler construyó varias autopistas en Alemania. Quizá todo ello influyó en que la República aparcara definitivamente los proyectos españoles, argumentándose que eran carreteras de lujo.

Las Provincias.es 15/08/2015

'No Vull Pagar C-32' reclama el coste de liberar el tramo El Vendrell-Sitges

       Las plataformas de Calafell y Cunit contra los peajes de la C-32 han acudido en diversas ocasiones al Parlament. Foto: DT

La Plataforma No Vull Pagar C-32, que reclama la gratuidad de esta autopista en el tramo entre El Vendrell y Sitges, denuncia que «la Generalitat incumple los compromisos adquiridos» al no hacer público lo que costaría liberar de pago ese trazado.

Como recogió el Diari el domingo la Generalitat ha presentado un estudio de lo que costaría rescatar toda la C-32 entre El Vendrell y Castelldefels y que supondría entre 902 y 945 millones de euros. Pero la plataforma No Vull pagar C-32 destaca que «en las informaciones filtradas a los medios del coste del rescate de las autopistas catalanas no se da ninguna cifra del tramo concreto».

El estudio debería haber sido presentado el 31 de julio, como prometió la conselleria de Movilitat de la Generalitat en sede parlamentaria y ante los ayuntamientos y colectivos ciudadanos y políticos el pasado año.

La plataforma de Cunit dice que «el coste del rescate del peaje es sólo una parte del estudio que debía presentarse». El colectivo considera que el trazado de la autopista C-32 entre El Vendrell y Sitges está infrautilizado y su rescate no sería elevado. Sin embargo la C-32 entre Sitges y Castelldefels tiene un gran número de usuarios que dispara la indemnización a la concesionaria Abertis.

Para la plataforma de Cunit la negativa a separar los dos tramos muestra una cifra que es imposible asumir por parte de la Generalitat. Y menos cuando el propio conseller Santi Vila se niega a rescatar una autopista en concreto y que debe calcularse el coste del rescate de los 200 kilómetros de autopistas de titularidad de la Generalitat, que supondría entre 2.544 y 2.770 millones de euros.

‘No Vull Pagar C-32’ cree que no querer afrontar rescates individuales de autopistas busca evitar que las reivindicaciones se extiendan por todo el territorio.

El colectivo, que tiene apoyo del Ayuntamiento de Cunit (CiU-ERC-ECV), también denuncia que «la Conselleria no traslada a la oficina del Síndic de Greuges la documentación y los informes requeridos por las quejas ante la falta de obertura de barreras en el peaje de Vallcarca en días de sucesos en la C-31.

Diari de Tarragona.com 19/08/2015

La autopista autonómica ARA-A1 se reabre con carácter provisional

La autopista ARA-A1, dañada por la crecida del Ebro.FOTO: EUROPA PRESS

La autopista ARA-A1, que une las localidades zaragozanas de Villafranca de Ebro y Belchite, se ha reabierto al tráfico de forma provisional, ha informado este miércoles el Departamento de Vertebración del Territorio, Movilidad y Vivienda del Gobierno de Aragón.

En esta vía, afectada por las avenidas del pasado mes de marzo, el tráfico se desvía por una sola calzada con un carril por sentido desde el punto kilométrico 0,9 hasta el 3,5, convenientemente señalizado, y se puede circular con normalidad por el resto de la autopista. La red viaria aragonesa registra este miércoles 35 incidencias, en su mayoría debidas a obras y limitaciones a los vehículos pesados, han informado las mismas fuentes.

20 minutos.es 19/08/2015

Bruselas analiza respuesta de Alemania antes de decidir dar más pasos en expediente por peaje discriminatorio

La Comisión Europea ha informado este miércoles de que está analizando la respuesta de las autoridades alemanas antes de dar más pasos, después de que el pasado mes de junio le abriera un expediente de infracción por su nuevo sistema de peajes a vehículos, conocido como 'el peaje a los extranjeros' por considerar que puede ser discriminatorio dado que en la práctica los vehículos registrados en Alemania podrán deducirlo del impuesto de circulación anual.

"La Comisión ha recibido una respuesta por parte del Gobierno alemán. Estamos analizando esta respuesta. Este análisis está en curso, así que no podemos decir nada más en términos de plazos o cuáles serán las siguientes etapas" en el procedimiento de infracción, ha explicado en rueda de prensa el portavoz de Competencia, Ricardo Cardoso.

El Ejecutivo alemán aprobó una ley el pasado 8 de junio que introdujo un peaje para los vehículos pero en paralelo adoptó otra normativa que permite a los vehículos registrados en Alemania que se beneficien de una deducción en el impuesto de circulación, lo que en opinión del Ejecutivo comunitario equivale de facto a una exención del peaje para éstos.

El Ejecutivo comunitario está especialmente preocupado de que el sistema de peaje aprobado lleva a una discriminación indirecta basada en la nacionalidad porque solo los usuarios alemanes no pagarán el peaje dado que se descontará en el impacto de circulación, que se reducirá en el mismo nivel y porque considera que las viñetas de corta duración, que adquieren especialmente los extranjeros, son "desproporcionalmente elevadas".

Y tampoco cree que el sistema sea proporcionado porque no tiene en cuenta la frecuencia de uso a la hora de calcular el peaje.

El Ejecutivo comunitario envió en junio una carta de emplazamiento a las autoridades alemanas, el primer paso de un procedimiento de infracción, y les dio un plazo dos meses para responder a sus requerimientos. Y dejó claro que si la respuesta de Berlín no es satisfactoria evaluará enviarle un dictamen motivado, que equivale a un ultimátum antes de decidir si lleva el caso ante el Tribunal de Justicia de la UE.

Bruselas es partidario de un peaje que tenga en cuenta la distancia cubierta para reflejar mejor el principio de "quien contamina paga" y que contribuya al mantenimiento de la infraestructura.

Bolsamania.com 19/08/2015

El tráfico de vehículos por el alto lenense se ha incrementado debido a la crisis

El informe apunta que la carretera de Pajares es mucho más peligrosa que la de la autopista del Huerna (AP-66), pero el bolsillo también importa. Es por eso que, durante los años de crisis, se ha visto incrementado notablemente el paso de vehículos (sobre todo camiones) por la vertiente lenense de Pajares. Los conductores buscan así evitar el peaje de la autopista que conecta Asturias con la Meseta, a un precio de 13,05 para vehículos ligeros. Un precio no apto para todos y que hizo que el tráfico se disparara durante los últimos años. Hablando en cifras, en 2013 se incrementó en un 8 por ciento el número de camiones por Pajares. La media diaria de vehículos se situó en los 4.000.

Es un fenómeno que creció como la espuma hasta 2014, cuando los datos del Ministerio de Fomento registraron también un aumento en el tráfico por el Huerna. Fue el primer año desde el inicio de la crisis en el que la autopista también crecía en desplazamientos de vehículos ligeros y pesados. Además, la entrada en vigor de un nuevo descuento en el peaje para camioneros también ha mejorado la situación: uno de cada cuatro profesionales del sector han cambiado la pronunciada subida de Pajares por la controlada pendiente del Huerna, a un precio más económico (una rebaja del 20 por ciento).

Los que más notan el tráfico por Pajares son los vecinos de la localidad lenense de Campomanes. La N-630 parte su pueblo por la mitad y deja incomunicados a los vecinos, que se ven obligados a cruzar sin semáforos ni ningún sistema que reduzca la velocidad de los vehículos. Hace unas semanas, anunciaron movilizaciones si la Administración central no mejoraba la seguridad vial en la zona. Hubo una respuesta rápida. Mario Arias, senador del PP, mantuvo un encuentro con los responsables vecinales solo un día después de la amenaza. Comprometió un semáforo y un paso de peatones para cruzar tranquilos.

La Nueva España.es 18/08/2015

La Generalitat se niega a dividir en tramos la C-32 para quitar el peaje

Las protestas contra el peaje de la C-32 en el Baix Penedès son históricas. Foto: DT

Eliminar el peaje de la autopista C-32 entre El Vendrell y Castelldefels, costaría a la Generalitat entre 902 y 945 millones de euros para indemnizar a la concesionaria Abertis, según un informe de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) encargado por el departamento de Territori.

La Generalitat se comprometió en el Parlament y con la Coordinadora de Calafell y el colectivo de Cunit No Vull pagar C-32, que piden la eliminación del peaje, a presentar un estudio del coste de quitar el peaje en el tramo entre El Vendrell y Sitges para analizar su viabilidad.

Pero el estudio presentado calcula el coste de liberalizar los 50 kilómetros entre El Vendrell y Castelldefels, (con los túneles del Garraf incluidos), lo que encarece el rescate, y también el precio de retirar los peajes en el resto de autopistas de titularidad de la Generalitat.

El estudio ha molestado a No Vull Pagar C-32 de Cunit que señala que «la promesa era cuantificar el coste entre El Vendrell y Sitges para estudiar cómo afrontarlo». La plataforma cree que «la Generalitat conoce el cálculo pero no lo presenta y lo camufla con el de toda la autopista para decir que es muy elevado».

La C-32 sería la más cara de liberalizar en toda Catalunya y tras ellas están las de los túneles de Vallvidrera y del túnel Cadí con un coste de entre 453 y 585 millones.

La plataforma dice que «es un engaño ya de Sitges a El Vendrell es deficitario por el bajo tránsito y la indemnización no sería elevada. En cambio entre Sitges y Barcelona tiene una gran cantidad de usuarios». Para No Vull pagar el cálculo se ha hecho con la intención de demostrar que no se puede asumir la liberalización.

Según el estudio presentado por la UPC liberar los 200,7 kilómetros de autopistas de titularidad de la Generalitat y que tienen cuatro concesionarias, entre ella la más destacada Abertis, que gestiona la C-32, costaría entre 2.544 y 2.770 millones de euros.

A la cantidad debe añadirse la conservación, el mantenimiento de las vías (237 millones) y las indemnizaciones por despedir a la plantilla de las concesionaris (34 millones) y una posible reducción de la recaudación fiscal. En el estudio no están incluidas las autopistas con financiación con peaje en la sombra por el que la administración paga al concesionario o las AP-7 y AP-2 que son de titularidad estatal.

La Ley de contratos públicos obliga a compensar al concesionario por las obras e instalaciones construidas y por los daños y perjuicios causados, incluidos los beneficios futuros que dejaría de percibir, según cálculo basado los últimos cinco años de la concesión.

El encargo del cálculo de un supuesto rescate no presupone una intencionalidad del Gobierno de asumir la explotación de esas infraestructuras, situación que sus arcas tampoco lo permiten

Ese coste general hace inasumible la eliminación de los peajes en las autopistas de la Generalitat. Y tampoco de la C-32 porque como el coneller Sant Vila ya dijo en el Parlament en el anuncio del encargo del estudio, no habrá liberaciones parciales y que, de acordarse una eliminación de peajes, sería en todas las vías ahora de pago y no sólo en la C-32. La respuesta hace pensar que aún menos en un tramo de una autopista.

Diari de Tarragona.com 17/08/2015

La Supersur de Bilbao gana un 5% más de tráfico entre enero y julio

Crece el tráfico en la Supersur. / Borja Agudo

Más de 2,5 millones de vehículos han circulado por la Variante Sur Metropolitana de Bilbao entre enero y julio de este año, lo que supone un 5,3% más que en el mismo periodo del año anterior, ha informado este lunes la Diputación Foral de Bizkaia.

Este volumen de tráfico, un 26% del cual corresponde a vehículos pesados, supone que la citada variante, conocida popularmente como Supersur, "está cumpliendo ya uno de los principales objetivos" de su construcción, el de constituir una vía alternativa a la autopista A-8 a su paso por Bilbao, según ha asegurado la Diputación en una nota.

De enero a julio del presente año han registrado en la Supersur un total de 2.518.513 tránsitos, de los que 661.649 (26%) han sido vehículos pesados, un 4,29% más que en el mismo periodo del año pasado. Este crecimiento del tráfico de vehículos pesados se suma al aumento del 3,5% que se registró en 2014 en comparación con 2013.

El Gobierno foral ha resaltado que, dada la fuerte incidencia que los vehículos pesados tienen en esta vía, se ha producido la "desaparición" de las congestiones periódicas que se producían en la A-8.

Los vehículos ligeros han pasado de 1.775.281 en los primeros siete meses del pasado año a 1.856.864 de enero a julio de 2015, lo que supone un incremento del 5,79 %.

En cuanto a otras carreteras, la Diputación ha destacado que el tramo de la AP-8 Erletxes-Ermua y los túneles de Artxanda también han registrado aumentos de tráfico, del 3 y del 5,9% respectivamente, en los primeros siete meses de 2015.

Entre enero y julio han circulado por los túneles de Artxanda un total de 3.296.011 vehículos, mientras que por la AP-8 entre Erletxes y Ermua se han contabilizado en ese período 10.840.476 tránsitos, de los que 1.214.519 (11%) han sido vehículos pesados.

El Correo.com 18/08/2015

Aucalsa reduce sus pérdidas a 378.000 euros hasta junio, un 68 % menos

La empresa Aucalsa, concesionaria de la autopista de peaje AP-66 que comunica Asturias y León, registró unas pérdidas de 378.000 euros en el primer semestre, lo que representa una reducción de los resultados negativos del 68,2 por ciento respecto al mismo periodo del ejercicio anterior.

Según la información remitida por la compañía a la CNMV, la mejora de los resultados se ha debido principalmente a la buena evolución de los ingresos por peajes, y a pesar de los gastos derivados del mal tiempo en el primer trimestre, con continuas nevadas que incrementaron los gastos de mantenimiento.

Los ingresos por peaje se elevaron a 16 3 millones de euros, un 4,2 por ciento más que en 2014 como consecuencia del crecimiento de la intensidad media de tráfico de un 4,268 por ciento -un 4,31 por ciento más de tráfico ligero y un 4,04 por ciento de vehículos pesados-.

El aumento de la recaudación, por lo tanto, se debió exclusivamente al aumento de tráfico, ya que las tarifas de los peajes se mantuvieron estables al inicio de año con lo que, según la concesionaria, se confirma el inicio de una fase de recuperación después de varios años de recesión.

Los gastos de explotación se cifraron en 5,76 millones de euros, lo que supone un aumento del 4,6 por ciento respecto al primer semestre del pasado año, y este comportamiento de ingresos y gastos se tradujo en un EBITDA (beneficio bruto menos amortizaciones) de 10,54 millones, superior en un 3,4 por ciento al registrado en 2013.

Según Aucalsa, en el primer semestre se invirtieron 1,24 millones en renovación de firmes y mejora de las instalaciones, como son loas instalaciones de extracción de humo de los túneles.

De cara a los próximos meses, la empresa mantiene la incertidumbre sobre la incidencia que puede tener en la explotación de la autopista la anunciada apertura de la línea ferroviaria de alta velocidad entre León y Asturias.

El Economista.es 14/08/2015

El tráfico en la AP-36 bajó un 4,5% en los cinco primeros meses del año

Imagen de archivo de la autopista Ocaña-La Roda. Consuelo López

El Ministerio de Fomento del Gobierno de España, a través de un comunicado, informa sobre el tráfico en las autopistas estatales de peaje.

En este informe aparece la AP Ocaña-La Roda, con algunos datos de interés sobre circulación de vehículos, con inclusión de los pesados en las cifras.

Así, destaca que en los cinco primeros meses del año, circularon aproximadamente 350.460 vehículos; cifras que suponen un descenso con las del mismo período de 2014, ya que en este caso circularon unos 466.900 vehículos por la AP Ocaña-La Roda.

Según estos datos aportados por el Ministerio de Fomento de España, la cifra de vehículos que circularon por esta vía bajó un 4,4 por ciento en 2015, respecto al año anterior.

El informe aporta algunos datos relevantes sobre la circulación en la autopista, ya que en los últimos años, el de mayor circulación fue 2008, con una cifra aproximada de vehículos de 1.741.000.

Hay que recordar que la autopista Ocaña-La Roda o AP-36, también conocida como autopista Madrid Levante, es una vía que pretende ser una solución a los atascos de la A-3. La autopista comienza en el enlace de la R-4 con la A-4 en Ocaña, vías con las que tiene un enlace directo, y acaba en la A-31 en La Roda; tiene una longitud total de 150,16 kilómetros.

El tráfico que soporta tiene mucho que ver con los períodos vacacionales, como Semana Santa a los meses de verano.

La Tribuna de Albacete.es 17/08/2015

Los camioneros quieren un mayor descuento en el peaje de la autopista del Huerna

La del Huerna es la autopista española en la que mejor está funcionando el plan experimental del Ministerio de Fomento para liberar de tráfico pesado carreteras convencionales congestionadas o de trazado peligroso. Uno de cada cuatro camioneros que antes circulaba por el puerto de Pajares se ha pasado a la vía de pago, una vez que el pasado 1 de julio entraron en vigor los nuevos descuentos en el peaje.

Sin embargo, los profesionales asturianos del sector estiman que el resultado podría ser "mucho mejor" en el caso de que Fomento aplicase la bonificación del 50 por ciento en su integridad, "que fue lo que se nos dijo en un principio", subraya Alejandro García Monjardín, presidente de la patronal Cesintra.

"En el Huerna ya teníamos una bonificación del 30 por ciento, con lo que ahora lo que se aplica como novedad es un 20, para completar el 50", explica García Monjardín. De esta forma, continúa el presidente de la patronal, los camiones de cuatro o más ejes están pagando 15,15 euros de peaje y no los 10,62 euros que sería la mitad del peaje de 21,25 euros con la primera rebaja ya hecha.

Junto al Huerna también están afectados por el plan experimental de Fomento, que tiene carácter voluntario para los camioneros, el tramo de Villalba a Villacastín de la AP-6, que es el acceso por carretera a Madrid más utilizado por los conductores asturianos, así como Dos Hermanas-Jerez Norte de la AP-4, Lérida-Mont Blanc de la AP-2, Rubena-Armiñón de la AP-1 y Porriño-Portugal de la AP-9.

La Nueva España.es 17/08/2015

La autopista del Huerna reduce un 68% sus pérdidas

Peaje del Huerna.

La sociedad unipersonal Autopista Concesionaria Astur-Leonesa, que gestiona la autopista de peaje AP-66, que une Asturias y León, perdió en el primer semestre de 2015 un total de 378.242,93 euros, lo que supone un 68 por ciento menos que las pérdidas que acumuló en el mismo periodo de 2014, que ascendieron a 1.189.486,76 euros.

El dato figura en la información remitida por la sociedad a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). La evolución de su actividad a lo largo del primer semestre de 2015 se ha visto caracterizada por la mejora de los indicadores económicos que le afectan, que "parecen confirmar el inicio de una fase de recuperación después de varios años de recesión y que responde a una mejora de la situación general de la economía en su conjunto", según señala en el informe.

Explican que el comportamiento del tráfico es acorde con esta situación general, observándose una recuperación de los tránsitos, tanto en el tráfico ligero como en el pesado. Para los próximos meses esperan un comportamiento de la movilidad en el verano acorde con los incrementos de tráfico registrados en la Semana Santa.

Además, la sociedad está llevando a cabo un "riguroso y sistemático" plan de contención de los gastos corrientes. Los ingresos de peaje al 30 de junio de 2015 se cifran en 16 millones de euros, lo que supone un incremento del 4,2% respecto a los registrados en el mismo período del ejercicio anterior.

El resultado de explotación en los seis primeros meses de este año asciende a 3,6 millones, una cifra muy superior a los 2 millones del mismo periodo de 2014.

Asturias 24.es 14/08/2015

El cambio de tarifas en la C-16 cuesta 125 millones a Ferrovial y Abertis

Peaje de la autopista C- 16 de Vallvidrera, en Barcelona. / JOAN SÁNCHEZ

El Gobierno de la Generalitat aprobó el pasado 14 de julio un cambio en el contrato de concesión de la autopista de peaje C-16, que une el Vallès con la comarca del Bages. Ferrovial y Abertis, las dos accionistas de Autema, que opera el tramo Terrassa-Manresa, llevarán ese decreto a los tribunales. Ambas compañías han provisionado en sus cuentas económicas del primer semestre 125 millones de euros en su conjunto, la cifra que prevén perder con esa modificación. El nuevo decreto libra a la Generalitat de pagar una bonificación en el caso de que el tráfico no alcance una cifra determinada, como sucedía hasta ahora.

Las dos accionistas de Autema intentaron paralizar el avance del decreto preparado por la Generalitat con un conjunto de alegaciones que fueron descartadas. Una vez aprobado el decreto, solo les queda asistir a las salas de lo contencioso-administrativo para intentar resolver el problema, tal y como hacen constar en sus cuentas de resultados del primer semestre del año. “La compañía entiende que esta decisión no tiene fundamento legal, por lo que se procederá a presentar el recurso a dicho decreto”, afirma en el informe de gestión presentado a la CNMV Ferrovial, que controla el 76,8% de Autema mediante su participada Cintra. El grupo dedicado a la construcción y los servicios provisionó en junio 52 millones de euros como merma de ingresos que prevé con el nuevo decreto.

El otro accionista, Abertis, que tiene una participación muy inferior, ha provisionado por el mismo motivo 73,07 millones de euros por el “deterioro” de la participación. Abertis considera que el cambio de contrato afectará de dos maneras. Por una parte, porque se pone fin a “la garantía de márgenes sobre el resultado bruto de explotación”. Por otra porque, a causa de un cambio en el sistema de bonificaciones del peaje en determinados sistemas de pago, la compañía prevé “una caída estimada de tráfico como consecuencia del aumento de la tarifa efectiva” del peaje.

El consejero de Territorio, Santi Vila, explicaba el pasado julio en una entrevista en el diario Regió7 que la modificación del contrato supondrá que la Generalitat pague en 2016 unos diez millones de euros, una diferencia considerable respecto a los 36 millones que pagó a Autema en 2014, una cifra que oscilaba poco entre ejercicios. En aquella misma entrevista, aseguraba que el rescate de la autovía entre Sant Cugat del Vallès y Manresa costaría 775 millones de euros.

La Generalitat hizo público el cambio de la concesión como ajuste con nuevos descuentos, que podrían llegar a suponer un 50% más que los entonces vigentes y que en 2016 podría suponer un 80% del total de la tarifa. El objetivo es homogeneizar las bonificaciones de la C-16 con los existentes en el resto de autopistas de peajes titularidad de la Generalitat, en los que se premia la repetición de uso, la utilización de vehículos de bajas emisiones y la alta ocupación de estos. En paralelo, se ha impulsado un plan de actuaciones que mejora la movilidad y la seguridad en el corredor viario que integran la C-16, la C-55 y la C-58.

El País.com 13/08/2015

Audasa recauda 3,1 millones más, pero su plantilla sigue reduciéndose

FOTO: FUCO REI

El negocio de las autopistas de peaje se está recuperando gracias al aumento del tráfico tras los años más duros de la crisis. Esta situación se refleja en las cuentas semestrales depositadas ayer por Audasa, concesionaria de la Autopista del Atlántico, en la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). En ellas se refleja este despertar del tráfico, con un aumento de la recaudación en el primer semestre del año de 62,2 millones de euros, tres más que en el mismo período del año pasado. Este aumento recaudatorio tiene un reflejo aún mayor en el beneficio neto de la sociedad durante los seis primeros meses del año, que asciende a 14,4 millones de euros, 4,5 más que el balance intermedio que fue presentado el año pasado.

Y todo esto a pesar de que el tramo anual que reflejan las cuentas no incluye el período estival, tradicionalmente el de mayores ingresos en todas las autopistas de peaje y, particularmente, en la AP-9. Los propios gestores recuerdan en su informe que el beneficio de su negocio tiene «un cierto carácter cíclico». Y también a pesar de que este año no hubo subida de las tarifas de los peajes, después de varios años de subidas sostenidas.

Para la empresa que gestiona la AP-9 lo que soporta este aumento de beneficios es «el claro relanzamiento de los niveles de tráfico», con un ascenso acumulado del 5,1 % al final del primer semestre. La intensidad media diaria en la autopista fue de 18.000 vehículos. Audasa achaca esta mejora a la recuperación económica, pero también al buen tiempo que hizo en Galicia durante el segundo trimestre de este año.

La recaudación y los beneficios contrastan con el continuo descenso de la plantilla, una situación que se explica por la ampliación de los puestos de cobro automático y porque los ingresos de la compañía cada vez dependen más de los clientes que utilizan el telepeaje. Esta forma de pago supone ya algo más de la mitad de la recaudación (31,5 millones) y en algunas estaciones de cobro y en determinados tramos horarios casi alcanza el 90 %. La concesionaria pasó en este período de 226 trabajadores a 221. Pero hace solo nueve años los empleados eran algo más de 300.

A pesar de la polémica generada por las cabinas de cobro automático, Audasa destaca en su informe la «buena acogida» que este sistema de pago tiene entre sus usuarios. Se encuentran operativos en la actualidad 44 artefactos en los principales peajes de la AP-9, con un porcentaje de uso cercano al 20 % en el primer semestre de este año.

Entre los hechos relevantes de los que informa Audasa en el balance destaca el real decreto del pasado 6 de julio con el que se aprueban descuentos para vehículos pesados en el tramo Puxeiros-O Porriño de la AP-9. «El resultado de esta medida -argumentan- no debe producir consecuencias económicas para la sociedad, pero si se produjeran, la posible pérdida de recaudación será compensada por el Ministerio de Fomento, o en caso de generar más recaudación, la misma se reintegrará al citado organismo».

Hasta el pasado 30 de junio se han destinado 14,1 millones a las obras de ampliación en Rande y Santiago.

La Voz de Galicia.es 15/08/2015

El rescate de las autopistas de la Generalitat costaría 2.544 millones

Imagen de archivo del peaje de Martorell (Barcelona). / TONI GARRIGA (EFE)

Un informe encargado por el Departamento de Territorio a la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) cifra entre 2.544 y 2.770 millones de euros el coste que supondría rescatar los 200,7 kilómetros de las cuatro concesionarias de autopistas de peaje titularidad de la Generalitat, propiedad, casi en su totalidad, de Abertis. La cifra podría ser algo inferior por los cambios introducidos en el contrato de concesión de Autema. El autor destaca que, más allá del rescate, se deberían asumir otros costes: de conservación y mantenimiento; de la plantilla y una posible reducción de la recaudación fiscal.

Los cálculos elaborados por el profesor de la UPC Àlvar Garola incluyen los tramos de las autopistas C-16, C-32 y C-33, todas ellas con barreras de peaje y de titularidad de la Generalitat. Quedan excluidas otras vías concesionadas —con fórmulas como el peaje en la sombra, con el que es la Administración la que paga directamente al operador— y las autopistas AP-2 y AP-7, propiedad del Estado y “auténticos ejes vertebradores de la red viaria catalana”, según recoge el documento. La elaboración del estudio recoge un mandato que el Departamento de Territorio le hizo llegar en abril y que el consejero Santi Vila hizo público el 9 de julio. Pocos días después lo recibía.

El cálculo de un supuesto rescate no presupone una intencionalidad del Gobierno de asumir la explotación de esas infraestructuras. Hace menos de tres años privatizó los túneles de Vallvidrera y del Cadí, necesitado de recursos económicos. Vila se ha manifestado siempre como un defensor de la colaboración público-privada y del pago por uso. Asimismo, los costes revelados por la Evaluación del coste de rescate de las concesiones de las autopistas y vías en régimen de peaje de la Generalitat son altos y casan poco con las dificultades financieras por las que atraviesan las arcas autonómicas. La franja más baja del cálculo es equivalente a poco menos de un tercio del presupuesto anual del Departamento de Salud de la Generalitat (8.300 millones).

Tras utilizar diferentes métodos de cálculo, el informe opta por escoger la horquilla que oscila entre los 2.544 millones y los 2.770 millones de euros. La primera cifra surge tras aplicar un método de cálculo basado en el patrimonio neto y el flujo libre de caja de cada concesionaria y la segunda es el resultado de utilizar el método de la inversión neta y el lucro cesante a partir de los beneficios de explotación de los últimos cinco años. Esa sería la más aproximada al marco de indemnizaciones que marca la ley de contratos públicos, que obliga a compensar al concesionario por las obras e instalaciones construidas y por los daños y perjuicios causados, incluidos los beneficios futuros que dejaría de percibir, un cálculo basado los últimos cinco años.

El cálculo para Autema, la concesionaria de la C-16 entre Sant Cugat del Vallès, Terrassa y Manresa, difiere al regirse por otro tipo de concesión, que establecía un sistema de compensación que sufragaba la Generalitat si no se alcanzaba una intensidad de tráfico mínima fijada en el contrato. Su rescate sería de 776 millones, pero el cambio del contrato de concesión aprobado por el Gobierno catalán en julio pasado previsiblemente abarataría ese coste.

La extinción de contrato más cara para la Generalitat sería la de Aucat, que gestiona el tramo sur de la C-32, entre Castelldefels y El Vendrell. Sus 49,6 kilómetros, algunos de ellos con túneles que horadan el macizo del Garraf, saldría por entre 902 y 945 millones de euros. Después irían los túneles de Vallvidrera y del Cadí, 39 kilómetros de la C-16 privatizados en 2012 por 430 millones. Recuperarlos supondrían entre 453 y 585 millones. Por Invicat (gestiona 57 kilómetros de la C-32 entre Montgat y Palafolls y 14 km de la C-33 entre Barcelona y Montmeló) se tendría que pagar entre 413 y 464 millones. Abertis sería el interlocutor en todos los casos y solo en el caso de Autema tendría que entrar en las negociaciones Ferrovial, accionista del 77% de la concesionaria.

El informe calcula que si la Generalitat asumiera la explotación de las vías afectadas, debería invertir entre 237 millones y 369 millones en mantenimiento, mientras que si tuviera que despedir a la plantilla, las indemnizaciones alcanzarían 34 millones.

El informe recoge los beneficios operativos de las cuatro concesionarias durante los últimos cinco años (en el caso de los túneles de Cadí y Vallvidrera solo toma los dos últimos ejercicios). La cifra conjunta es de 855,3 millones de euros. Invicat logró 290 millones, la que más. Pero la que más gana por kilómetro es Autema: 6,2 millones cada lustro. Le sigue Aucat, con 5,5 millones por cada mil metros.

El País.com 15/08/2015

Carmena estudia restringir el tráfico en el centro para cumplir con la UE

'Boina' gris de contaminación sobre la ciudad. (EFE)

Los céntricos barrios de La Latina y Malasaña son los próximos candidatos a convertirse en Área de Prioridad Residencial (APR), zonas de restricción del tráfico rodado con las que se pretende humanizar la ciudad y luchar contra la contaminación. Desde principios de mes, en el barrio de Ópera se ha erigido el laboratorio de ensayo para la APR, que si bien funcionaba ya en Letras, Cortes y Lavapiés, el nuevo ejecutivo de Manuela Carmena pretende estudiar a fondo sus efectos. El Ayuntamiento está elaborando informes propios periódicos e incorporará las aportaciones de vecinos y comerciantes antes de estudiar su extensión a gran escala por todo el centro de la ciudad.

A partir de los resultados obtenidos por estos estudios de impacto y viabilidadse tendería a homogeneizar la normativa para todas las áreas de prioridad residencial. Actualmente, el acceso a estas áreas está limitado a residentes, turismos no contaminantes, taxis, ambulancias, motocicletas y bicis, aunque las grandes arterias viarias están abiertas a todos los vehículos. Asimismo, pueden acceder los vehículos que vayan a estacionar en un aparcamiento, de carga y descarga o titulares de la tarjeta de movilidad reducida.

Azul: APR en estudio. Amarillo: APR en pruebas. Verde: APR operativo. (EC)

Las amenazas de sanción debido al incumplimiento sistemático de las directrices europeas sobre calidad del aire, máxime cuando la UE rechazó la última solicitud de prórroga cursada por Ana Botella, están detrás de este tipo de medidas. Precisamente, el próximo encuentro para abordar esta cuestión será en septiembre, y Ahora Madrid quiere llegar con los deberes hechos.

La única opción para obtener una prórroga sobre los límites de contaminación pasa por presentar un plan de calidad del aire eficaz y realista, teniendo en cuenta que a principios de este año ya se habían vulnerado los límites de dióxido de nitrógeno (un gas contaminante emitido a través de los tubos de escape) establecidos para todo el 2015. De tramitarse el procedimiento sancionador, las multas podría ser millonarias, al calcularse según el PIB del país en cuestión, así como por la duración y gravedad de la infracción.

Madrid está muy por detrás del resto de capitales europeas en lo que a reducción del tráfico se refiere, por lo que desde el área de Medio Ambiente y Movilidad, que dirige la edil Inés Sabanés, se está elaborando un plan integral de movilidad que potencie el uso del transporte público o de la bicicleta. Según los informes aportados por los expertos y profesionales en planificación del transporte urbano que participaron en la elaboración del programa de Ahora Madrid, el coche es usado únicamente por el 27% por ciento de las personas.

Inés Sabanés, edil de Medio Ambiente
y Movilidad. (EFE)

Conciliar las necesidades de desplazamiento de los habitantes de Madrid, con las del medio ambiente y la consolidación de un espacio urbano más amable es el principio rector que regirá el nuevo plan de movilidad. En este sentido, se apuesta por la implantación de energías sostenibles en el transporte público, así como por la creación de una 'tarifa social' y un billete único intermodal, para hacer transbordos sin coste adicional.

El Ayuntamiento cuenta ya con un protocolo de restricción de tráfico para hacer frente a episodios puntuales de alta contaminación, aunque nunca se ha puesto en funcionamiento. En 2012 se aprobó también un Plan de Calidad del Aire que, a pesar de haber disminuido las emisiones de nitrógeno de oxígeno en un 20%, no ha sido suficiente para mantener la ciudad por debajo de los límites marcados por la directiva de calidad del aire. Entre las medidas incluidas destaca la instalación de filtros en los autobuses públicos que reducen las emisiones de dióxido de nitrógeno.

La edil de Medio Ambiente pretende remodelar el protocolo del airedesarrollado por la anterior administración, introduciendo medidas preventivas y reduciendo los niveles del sistema de alertas. Desde principio de verano, las pantallas informativas de las estaciones y de los principales viales están programadas para que se informe en caso de alerta por contaminación. Un servicio que pretende extenderse también a los parques, puesto que la realización de ejercicio físico en estas condiciones ambientales es perjudicial para la salud.

El Confidencial.com 16/08/2015

El alcalde de Los Palacios cree que la víctima número 97 en la N-IV prueba "la urgencia" del desdoble

El alcalde de Los Palacios y Villafranca (Sevilla), Juan Manuel del Valle (IP-IU), ha considerado que la muerte este martes de otro motorista en la N-IV, la víctima mortal "número 97 desde que se contabilizan los accidentes en el tramo, hace diez años", es "una prueba más de la urgencia del desdoble".

En declaraciones a Europa Press, Del Valle, que se ha mostrado consternado por la muerte de este vecino de 61 años de Dos Hermanas pero conocido también en Los Palacios, ha criticado el "retraso desde la Administración central" en la adjudicación e inicio de las obras de desdoble de esta vía en el tramo con Dos Hermanas. 

"El director de ejecución de las obras calculó que el desdoblamiento no se iniciaría hasta principios del año que viene", al seguir los cauces administrativos habituales, ya que su licitación se realizará en septiembre u octubre, según ha recordado el edil palaciego. Así, ha insistido en criticar la actitud del Gobierno central y el PP al asegurar que las obras se iniciarían en el cuarto trimestre porque, a su juicio, "con el alto número de víctimas mortales que se producen en la N-IV los partidos no pueden hacer uso de ellas con fines electorales". 

El Ministerio de Fomento licitó la obra por 66.516.272 euros y un plazo de ejecución de 36 meses. En los PGE del 2015 el Estado dedicó nueve millones de euros, al igual que los que ha presupuestado para el 2016. 

En la licitación de la obra se estima que para 2017 se destinen 20,4 millones, para 2018 24,6 y para 2019, año en que deberían de terminar las obras, 27,5 millones más. 

Por otro lado, el alcalde ha reclamado a la Administración que el peaje de AP-4 sea bonificado al cien por cien para vehículos de más de cuatro ejes cuando se inicien las obras, según ha afirmado, debido a la "aún mayor congestión que se producirá con el proceso de mejora de la infraestructura". Del Valle ha criticado el escaso seguimiento que tiene la bonificación actual del 50 por ciento en el peaje de la AP-4 para este tipo de vehículos y ha invitado a los impulsores de esta medida a que "cuenten el número de camiones que pasan por la N-IV en quince minutos para comprobar su éxito".

20 minutos.es 12/08/2015

Los camioneros ven un "engaño" los descuentos del Huerna, sólo del 20%

Un camionero, circulando por la autovía

"Es un engaño". De este modo califica la Asociación Leonesa de Empresarios del Transporte (Altradime) el descuento planteado por el Gobierno a los transportistas para incentivar el uso de la autopista del Huerna (León-Asturias) y descongestionar de tráfico pesado la carretera nacional y el puerto de Pajares.

Para el presidente de esta asociación, Pablo Lorenzo Vidal, el "engaño" no ofrece la más mínima duda porque la realidad es que un transportista "pagaba antes 21,25 euros por usar la autovía y ahora tiene que pagar 15,15 euros". Y la conclusión para los usuarios no ofrece dudas: "Desde luego esto está muy lejos de ser un descuento del cincuenta por ciento".

De ahí que de nuevo desde el transporte se apunte la necesidad de reivindicar "con contundencia" que se cumpla lo comprometido "con un sector castigado por la crisis y por los muchos impuestos que ya se pagan".

Además la explicación facilitada desde la Administración a la hora de ser requerida por el "error" entre lo comprometido y el descuento finalmente aplicado tampoco ha sentado nada bien a quienes tienen el camión como medio de vida: "Lo único que se nos ha dicho es que el descuento del cincuenta por ciento se debe tomar respecto al coste total del uso de la vía, que se estima en unos 30 euros. Como existe una aportación inicial para rebajar el coste a todos los usuarios la suma de ambos descuentos es ese cincuenta por ciento".

Explicación que en nada convence al sector para el que de "ser así lo que se tendría es que haber explicado bien desde un primer momento, algo que no se hizo". El presidente de Altradime ha advertido que "siempre se habló de un descuento del cincuenta por ciento sobre lo que se pagaba y nunca se nos comentó que se aplicará sobre el coste global. Así las cosas no son".

De hecho la medida que se anunció inicialmente es que un camión o autocar de cuatro ejes o más abonaría un máximo de 10,625 euros por recorrer la autopista completa, mientras que los coches pagarán una tarifa 2,425 euros más cara por el mismo trayecto.

Entre Asturias y León la promoción tenía previsto captar a la mayoría de los 502 camiones que cada día optan por el puerto de Pajares. De paso, también beneficiará a los 1.144 que ya utilizaban el Huerna y ahora podrían seguir haciéndolo a un precio mejor. Las cuentas que apuntaba el ministerio apuntaban pues a que en 153 días de promoción pueden acabar subvencionando un máximo de 251.838 tíquets de Aucalsa.

El Bierzo Noticias.com 14/08/2015