Autopistas que se rescatan y otras que no.

Ha tardado en salir a la luz, pero aquí ya tenemos las primeras movilizaciones de varias comunidades autónomas tras conocer la intención del Ministerio de Fomento de nacionalizar las autopistas radiales de Madrid, que son totalmente deficitarias, y no otras que también lo son, como la AP-7. 

Por ejemplo, el partido político Compromís ha anunciado que presentará una proposición de ley en las Cortes Valencianas “para acabar con el peaje de la AP-7 porque es injusto, como es injusto que el gobierno del PP salga al rescate de unas empresas que tienen pérdidas por unas autopistas vacías y que esto se pague a expensas de las valencianas y los valencianos, a quienes les cuesta mucho dinero desplazarse por su territorio”.

En Cataluña, CiU, Esquerra y Solidaritat han salido al paso de la posibilidad de que la crisis de las llamadas autopistas radiales de Madrid se financie con la prórroga de las concesiones de las autopistas de peaje de otros puntos del Estado, como las catalanas. Así, algunos grupos políticos han señalado que es "escandaloso" el hecho de que "las autopistas radiales de Madrid vean cubierto su déficit a cambio de alargar las concesiones de autopistas de peaje catalanas como la AP7. No hemos escuchado al presidente de la Generalitat ni el consejero de Política Territorial alzar la voz contra las declaraciones de la ministra Pastor que está diciendo de alargar la concesión a la AP7 para poder hacer frente al déficit gravísimo porque ya estuvo planteado muy mal desde el principio, de las concesionarias de las autopistas de Madrid".

Así, se ha levantado la veda para que partidos políticos independentistas eleven la voz reclamando que, además con la excusa de la crisis y los recortes. "¿Recuerdan aquella enmienda a los presupuestos del señor Duran i Lleida pactada con el ministro Blanco para rescatar, ayudar y dar oxígeno a las concesionarias de las autopistas de Madrid? Pues ahora además de eso quieren alargar la concesión de la AP7 para dar más oxígeno a estas concesionarias. Ya han pasado demasiadas horas por no haber oído a nadie de la Generalitat clamando contra eso y diciendo que esto así no va" o "ningún euro de los catalanes se destine a rescatar las autopistas españolas". 

Los grupos independentistas catalanes alertan que en esa comunidad autónoma se recauda lo mismo que en Francia en autopistas, cuando sólo tienen 700 km y los franceses 7.000, "dinero que España nos roba para tapar su incompetencia y mala gestión". Y grupos valencianos denuncian que "No podemos tolerar que los valencianos paguen peaje para desplazarse por su tierra, como si fuera la época feudal y no podemos consentir que el Estado, para compensar a unas empresas, prorrogue la autopista de peaje en la Comunidad Valenciana".

En conclusión, que no les falta razón que la mala gestión y el derroche del gobierno central, lo paguen sólo unos pocos.

Donde dije digo...

En una anterior entrada, pudimos leer como la ministra se fijó un plazo de seis meses para decidir la opción que el Ministerio de Fomento elegirá para costear la deuda de las empresas concesionarias de las radiales y varias autopistas de peaje. Pero ahora mismo las empresas concesionarias presionan y advirten que el plazo deberá ser inferior para la adopción de las medidas de apoyo económico para evitar la quiebra. Ya hay una empresa concesionaria de una de las radiales de Madrid que tiene vencidos todos los créditos con la banca desde finales de enero y está negociando aplazamientos desde entonces. Por este motivo, estas empresas dan por hecho que en la ley de presupuestos del 2012 que saldrá este viernes 30 de Marzo habrá alguna partida dedicada a estas autopistas, aunque sea de nuevo como solución provisional.

Es un muy buen negocio este de las autopistas, invierto, construyo, y si no tengo, ya no pérdidas, sino, los beneficios que tengo previstos, pues me declaro en quiebra y espero a que “Papá Estado” venga a socorrerme con el dinero del contribuyente. Riesgo Cero, Ganancias Todas.

Pero, no adelantemos acontecimientos, porque el culebrón de las autopistas se ha animado con unas últimas declaraciones del presidente de Abertis, Salvador Alemany.

Alemany que en un primer momento se autobautizó como “Salvador” de las infraestructuras de peaje de este país hace una semana, ahora da marcha atrás, y “Donde dije Digo, digo Diego”. En sus declaraciones, indicó:

 “Cuatro son las variables que les afectan. En primer lugar, son autopistas al lado de autovías y que, por tanto, necesitan tráficos crecientes brutales para ser rentables. En segundo término, el coste de las expropiaciones para ponerlas en marcha fue elevado. El tercer punto es que algunas tienen un diseño no adecuado, que quizá se podría corregir en términos de longitud y enlace con otras autopistas. Y por último, les afecta especialmente la caída del consumo por la crisis. Esto las pone en enormes dificultades. Todo el mundo deberá arrimar el hombro para que superen la crisis (…) En las soluciones habrá que restablecer el equilibrio, asumiendo quien las tenga que asumir las pérdidas correspondientes. Le corresponde al ministerio de Fomento tomar la iniciativa y estudiar la solución. Mientras no se pronuncie, no se puede ir más allá.”

O sea, ninguna razón nueva que no se haya dicho en este blog, pero sorprendente que ahora Alemany pida ayuda al Ministerio de Fomento para arreglar el desaguisado de las  autopistas y radiales.

La titular de Fomento recuerda que la situación de las concesiones de autopistas es "compleja", con varias de ellas al borde de la quiebra por los descensos de los tráficos (menos del 40 % de los previstos) y por los altos costes de expropiación (más de un 175 %) y estudia medidas para solucionar el problema de algunas autopistas de peaje -como las radiales R2, R3, R4, R5, el Eje Aeropuerto (M-12), la circunvalación de Alicante y Cartagena-Vera. Las concesionarias de estas vías, suman un pasivo de unos 3.000 millones de euros,  están participadas por los principales grupos constructores y de concesiones del país, como son  Acciona, Abertis, Globalvía (FCC  y Bankia), Ferrovial, Sacyr y OHL. 

La precaria situación financiera de las autopistas privadas despierta muchas dudas en el sector de las empresas concesionarias, en su mayoría constructuras, aunque el presidente de Abertis, que es la mayor empresa de autopistas de España,  quiere aclarar que “no debemos alimentar el planteamiento de que se rescatarán las radiales; no podemos establecer esa relación causa-efecto”.  Por un lado, pide ayuda al Ministerio y por otro dice que no se va a pedir ayuda. ¿En qué quedamos?

Y es que, la idea principal de Abertis es que se le permita la compra de las participaciones de las empresas de las autopistas deficitarias siempre que se aumente los plazos de concesión de explotación de éstas, a lo que la ministra de Fomento, Ana Pastor, parece estar de acuerdo, quitándose de encima una posible nacionalización de estas infraestructuras, que iría en contra de la política liberalizadora del Partido Popular. Entre las medidas que contempla el Ministerio ya hablamos que eran, además de la de alargar los plazos de concesión, la de las fusiones entre concesiones y modificaciones legislativas y, si la compañía continúa en situación crítica, será asumida por el Estado. Gobiernos Autonómicos como el Catalán o Gallego apoyarían  la primera o segunda medida, pero no que el estado asuma las pérdidas de las concesionarias. Traducido geográficamente, la propuesta, que formaba parte de un conjunto de posibles soluciones expuestas por la ministra el martes pasado, equivaldría a pagar más tiempo peajes en Cataluña, Valencia y el País Vasco, sobre todo, donde se encuentran las autopistas más rentables, para evitar la quiebra de nueve concesiones ubicadas en las radiales de Madrid y en Andalucía, básicamente. Así el diputado del grupo parlamentario catalán Pere Macías recriminó a la Ministra que le parece "injusto y desigual" que regiones como Cataluña, Comunidad Valencia, Murcia o Galicia, que "ya llevan 30 años pagando" los peajes de sus carreteras, asuman ahora "el peso de unas autopistas inviables” para compensar así las pérdidas de otras como algunas radiales, con problemas económicos.

Con este panorama, el Ministerio reconoce su interés por asistir a la privatización de infraestructuras (léase autopistas, aeropuertos y hospitales, entre otros). Y Alemany da un tirón de orejas, ahora que se mantiene como el que mejor saldrá parado de todo este embrollo, tanto a las administraciones públicas como a las empresas privadas, a las que acusa de no haber sido suficientemente rigurosas con sus pasadas inversiones, que ahora son un auténtico agujero, como ocurre con las radiales, que han registrado una caída 22,4%, frente al descenso del 8,2% del conjunto de las vías en los distintos países desde que comenzó la crisis, en 2007, y que ahora tanto los accionistas como las concesionarias, los bancos, la sociedad y la administración deberán arrimar el hombro porque el prestigio del sistema concesional español lo requiere. Pero si hace unos días insinuaba que Abertis participaría en el rescate de las autopistas radiales de Madrid, ahora lo niega.

El modelo concesional español está enfermo y los remedios que aplicaría Salvador Alemany,  empieza por eliminar desequilibrios entre comunidades autónomas, aplicando el mismo rasero en todo el país. Esto implica la tarificación de carreteras de alta capacidad, es decir, su privatización, un paso que el Gobierno está considerando.

El interés por las posibles privatizaciones que puedan salir a concurso, tanto dentro como fuera de España, exige, no obstante, una "mayor exigencia de rentabilidad y seguridad de los proyectos". "Las Administraciones que pongan en marcha nuevas infraestructuras deberán tener en cuenta el coste-beneficio, también de orden social", ha agregado.

El presidente de la patronal de concesionarias Aseta, José Luis Feito, ha calificado de "aberración" que el 80 % de las autopistas españolas no tengan peaje y ha asegurado que la financiación de estas vías es insostenible por lo que se debe abogar por implantar el pago por uso de la vía y ha subrayado que es una "anomalía" que en un país como España los peajes representen sólo el 20 % del sector y ha indicado que en uno o dos meses habrá soluciones al respecto. La actual situación, ha añadido, ha generado un equilibrio "inestable" e "ineficiente" que ha impedido además que exista un sistema de precios que pueda regular la congestión.

Por ello, y dado que es insostenible financiar presupuestariamente una red de alta capacidad como la española, de más de 12.000 kilómetros, el presidente de Aseta ha asegurado que el futuro del sector estará inevitablemente vinculado a la aplicación generalizada de un pago por uso de la infraestructura.

El también presidente de la Comisión de Economía y Política Financiera de la CEOE ha explicado además que el modelo de financiación de las autopistas de peaje se pudo mantener gracias al "irrepetible" "boom" económico que experimentó España, que se ha endeudado a costa del crecimiento futuro.

Por tanto, podemos concluir que, pase lo que pase, y se decida lo que se decida, al final, a los que les toca pagar las infraestructuras dos, tres, o las veces que sea, es a los ciudadanos.

El Gobierno penalizará los coches diésel por contaminar más

La fiebre por los motores diésel podría estar a punto de llegar a su fin por la subida fiscal que el Gobierno pretende aplicar a estos vehículos, más sucios que los de gasolina. Pese a ser más eficientes y generar menos CO2 principal agente del efecto invernadero, los motores de gasóleo son más perjudiciales para la calidad del aire y la salud que los de gasolina. Emiten más micropartículas de hollín y NO2, responsables en buena parte, junto a las calefacciones, de las boinas grisáceas que cubren algunos de los principales núcleos urbanos.

Para incentivar el uso de vehículos limpios no con finalidad recaudatoria, el Gobierno quiere subir los impuestos de matriculación y de circulación mediante nuevas tasas a la emisión de partículas y de NO2, lo que afectará especialmente al parque móvil diésel. Lo anunció ayer el secretario de Estado de Medio Ambiente, Federico Ramos de Armas, tras la conferencia sectorial celebrada ayer en la que trasladó su intención de orientar las actuales tasas a los responsables de medio ambiente autonómicos. Apenas dió más información, más allá de que la medida podría ponerse en marcha en los próximos meses.

El impuesto de matriculación, tras su reforma en 2008, grava la emisión de CO2, algo que afecta a todos los vehículos. La tasa se divide en cuatro tramos, y depende del las emisiones del motor. En el margen alto, por encima de 200 gramos por kilómetro existe una penalización del 14,75% sobre el precio del vehículo, IVA incluido. En el caso del impuesto de circulación, se paga a los municipios en función de los caballos de potencia del motor.

El impuesto tendrá un importante impacto dada la supremacía de los coches diésel sobre los de gasolina (11,4 millones frente a 10,6 con datos de 2010 de la Dirección General de Tráfico). En toda Europa, este fenómeno solo se da en España y Francia.

La patronal de fabricantes de automóviles, Anfac, mostró su oposición a aumentar la presión fiscal a la compra de coches: Nos parece adecuado introducir nuevos criterios medioambientales en las tasas, siempre que no sea a costa de un aumento de impuestos. Fuentes de la entidad añaden que la medida puede tener un efecto bumerán ya que al gravar más la compra de un vehículo nuevo se impide que se renueven modelos más contaminantes por los nuevos, con niveles de emisiones muy inferiores. Anfac lleva tiempo denunciando que España grava más la compra de coches nuevos de lo habitual en la UE. Los fabricantes preferirían que la fiscalidad se decantara hacia el uso del vehículo (por ejemplo, el combustible).

La intención de gravar no solo el CO2, sino las minúsculas partículas producidas por la combustión del carburante y el NO2 no es nueva. La planteó la comisión de expertos que elaboró el estudio que sirvió de base para el Plan Nacional de Mejora de la Calidad del Aire, aprobado por el Gobierno socialista en noviembre del año pasado. Pero el documento final no incluyó esta iniciativa.

Es una medida acertada, especialmente en las grandes ciudades, comenta Xavier Querol, coordinador del estudio y profesor de investigación del CSIC en el Instituto de Diagnóstico Ambiental y Estudios del Agua de Barcelona. El mayor problema para la salud que generan los motores diésel se centra en las micropartículas que vierten al aire, con un tamaño medio de 0,05 micras (una milésima de milímetro). Son tan minúsculas que al respirarlas atraviesan los alveolos pulmonares y penetran en la corriente sanguínea. De ahí que además de causar alteraciones respiratorias, tengan consecuencias cardio y cerebrovasculares.

Este impuesto afectaría fundamentalmente a los vehículos diésel más viejos, según Querol. Antes de la normativa Euro4, en 2005, un coche diésel expulsaba 10 veces más partículas que uno de gasolina, explica. El último patrón de emisiones, el Euro5, de 2009, ha hecho que los motores de gasóleo sean mucho más limpios. No se ha avanzado tanto en el NO2, de efectos irritantes en las vías respiratorias. Emiten mucho, entre cinco y diez veces más que un gasolina.

Los vehículos son los responsables de entre el 30% y el 40% de partículas en suspensión y el 80% del NO2 expulsado. El hecho de que se viertan directamente en las ciudades potencia su incidencia en la salud de la población, especialmente en las del sur de Europa, donde la concentración de vehículos por kilómetro cuadrado es más elevada. Frente a una tasa de 800 coches en Oslo, hay 2.300 en Madrid, 2.600 en Valencia o 6.100 en Barcelona.

El País 24/03/2012

Buñuelos y no de viento

A ver si lo entiendo. Las autopistas de peaje a Madrid, que circulan paralelas a las autopistas y autovías gratuitas de entrada a la capital, están prácticamente en quiebra. ¿El motivo? No hay "cultura del peaje". La gente prefiere el embotellamiento al pago, de tal modo que las empresas afectadas presentan un agujero descomunal. Así, como el que no quiere la cosa, el Gobierno socialista adelantó 200 millones hace un año y ahora el Ejecutivo popular podría repetir cataplasma millonaria, antes no encuentre quien las rescate. Al parecer, el Gobierno de Mariano Rajoy habría propuesto a la catalana Abertis que se quede con las autopistas ruinosas a cambio de alargar las concesiones de las autopistas de pago catalanas. Como escribía Iu Forn en su columna del Ara, "se trata de que los catalanes tengan el privilegio de pagar durante unos cuantos años más, mientras que el resto de los españoles habrán de ser ciudadanos de segunda circulando gratis total".
Ana Pastor ha heredado un estropicio impulsado por Arias Salgado y Álvarez Cascos, ministros de Fomento con Aznar. La nueva titular de Fomento se ha encontrado una patata caliente, pero no deja de ser curioso que unas infraestructuras ruinosas, resultado de un fiasco financiero de la Administración y de las empresas concesionarias, hayamos de pagarlas dos veces los contribuyentes, ya a sea con nuestros impuestos actuales, ya sea con peajes futuros. No se entiende que los ciudadanos debamos convertirnos en paganos de los errores ajenos y que a los insensatos que las diseñaron (las radiales son demasiado cortas y no ahorran atascos) les salgan gratis sus decisiones irresponsables.
Hasta nueve autopistas se encuentran en la antesala del concurso de acreedores, como consecuencia del sobrecoste de las expropiaciones y la caída de los tráficos por la crisis. Las concesionarias de estas vías, entre las que están el eje aeroportuario de Barajas y la de Madrid a Toledo, suman un pasivo de casi 4.000 millones, sin que se entienda qué plan de negocio llevaron a cabo en su día. En cualquier caso, Fomento está dispuesto a nacionalizar las autopistas mientras no halla la solución definitiva, aunque su titular ha dicho que cambiará la legislación para determinar la asunción de riesgos de las infraestructuras, lo que es una manera de reconocer que hasta ahora no se han hecho bien las cosas.
País raro España donde a un ministro se le ocurre hacer una autovía gratuita al lado de una autopista de pago, y entonces, cuando no circula nadie, se nacionaliza. El Gobierno del PP anuncia que va a crear, de momento, una empresa estatal de autopistas, cuando había anunciado que suprimiría compañías públicas. Al menos, hasta que la catalana Abertis salga al rescate de semejante buñuelo. Buñuelo pesado e indigesto, no como los ligeros de viento que nos endulzan la Cuaresma en Cataluña.

 

Màrius Carol   

La Vanguardia 25/03/2012

Fomento y el ultimátum de los 6 meses.

Seguimos con el culebrón de la quiebra de las autopistas radiales y de unas cuantas más que nacieron y se construyeron bajo la alargada sobra de la bonanza económica del "Ladrillazo". El Ministerio de Fomento se ha dado un límite de seis meses para salvar a las autopistas y quedarse de manera transitoria con algunas de las que están en riesgo de declararse en concurso de acreedores o que viven una situación de absoluta asfixia financiera: Las Radiales R-2, R-3, R-4, R-5, la M-12 que une la capital con el aeropuerto de Barajas, la AP-41 Madrid - Toledo, y la AP-7 en su tramo Cartagena-Vera.

El rescate de las autopistas se realizaría a través de la Sociedad Estatal de Infraestructuras Terrestres (Seittsa). Aunque el Ministerio aclaró que para llegar a este punto, la concesionaria deberían declararse previamente en concurso de acreedores. 

Sin embargo, esta medida sería el último recurso, dado que las concesiones que se adjudicaron incluían una cláusula de responsabilidad patrimonial por la que el Estado se quedaría con la gestión de la autopista si se demuestra que es inviable. No obstante, aunque Fomento asuma sin matices esta cláusula, hay fórmulas para evitar llegar hasta ese punto y que, en cualquier caso, asumiría la gestión de forma transitoria hasta encontrarse un nuevo adjudicatario. Las alternativas que estudia Fomento, pasan por la ampliación de los periodos de explotación de las vías y la concesión de créditos participativos con los que compensar los sobrecostes que tuvieron estas obras por la expropiación de terrenos. Para solventar el problema de estas vías, el Ministerio abordará un "profundo cambio en la legislación sobre concesiones", cuyo eje principal será determinar la asunción de los riesgos de la infraestructura.

La intervención por parte de Seittsa responderá a la responsabilidad patrimonial de la Administración prevista en los contratos concesionales para atajar casos de insolvencia. Seittsa es una sociedad mercantil estatal promotora de infraestructuras terrestres. Nació en 2005 y, además de ser uno de los motores inversores de Fomento, en los últimos años se le ha encargado el desarrollo de un marco de colaboración público-privada para financiar proyectos del ministerio.

El anterior Ejecutivo puso un primer parche con la articulación de cuentas de compensación, por la caída de ingresos, por un plazo de tres años. La solución ha evitado quiebras inminentes, pero resulta insuficiente a la vista de los problemas que están teniendo.

Pero ahora, habría que recordar al Ministerio de Fomento, a la actual Ministra y al partido en el gobierno como se ha llegado a esta situación que, casualmente, ellos mismos han causado. Fundamentalmente recordarles como estas autopistas se proyectaron inflando unos datos estimados de tráfico muy por encima de los reales y una mala proyección sobre la demanda que tendrían, su construcción en paralelo de vías alternativas sin peajes y de un sobrecoste de los precios de expropiación amparados por la burbuja inmobiliaria.

El cierre de la M-50: Atentado económico y Ecológico.

Hasta el momento, en este blog, nos hemos centrado en las razones por las que nos oponemos al proyecto de la Autopista Radial de Peaje RM-1, y, sin embargo, poco o nada hemos citado al otro proyecto "Rey" del gobierno regional de Esperanza Aguirre, el cierre de la M-50, con el nombre de M-61, por ser un proyecto exclusivamente regional y no nacional. La Comunidad de Madrid está reformulando el proyecto de creación de la M-61 para hacerlo viable económicamente implantando un sistema de peajes para hacer la carretera atractiva a la inversión privada. Este sistema de peaje resarciría a la inversión realizada por las empresas gestoras de las carretera, en un período en el que las administraciones "deben priorizar aquellas obras e infraestructuras en que pudiera entrar el capital privado y se recauda mucho menos por impuestos". 

El Gobierno regional ha descartado el cierre con dos, tres o varios túneles y apuesta por desarrollar una vía de circunvalación en túnel por debajo de El Pardo para poder, según  Esperanza Aguirre, aliviar el tráfico enorme que en estos momentos hay en toda esta zona de la M-40.

El proyecto que se planteó en 2008 suponía la creación de un trazado de carretera de 32,8 kilómetros con 49 viaductos y tres túneles de seis carriles (tres por sentido) habilitados para el tráfico pesado. El primer subterráneo tenía 1,7 kilómetros y discurría desde el pinar de Las Rozas hasta la conexión con la A-6; el segundo, de 10 kilómetros, pasaría bajo el monte de El Pardo, dividido en tres estructuras -una por sentido y un túnel de servicios-; y el tercero serían dos falsos túneles que enlazarían la Dehesa de la Vieja, en San Sebastián de los Reyes, con la A-1. Sin embargo, el precio de la obra entonces, 2.300 millones, provocó que se echasen atrás las constructoras. 

Ahora, el gobierno regional ofrece un sistema económico que contarían con la concesión por 50 años, con estudios de movilidad mucho más realistas y con un precio por expropiación más barato, gracias a las modificaciones legales realizadas por el Ejecutivo, aunque sigue siendo demasiado caro, por lo que se va a volver a replantear reiniciando todo el proceso administrativo para desarrollar el proyecto.

El coste de construcción que está estudiando Transportes desde la pasada legislatura es, según, explicaron las mismas fuentes, notablemente inferior al que figuró en el anteproyecto de construcción y explotación. Según otras estimaciones, esos 2.190,8 millones podrían reducirse, al menos, un 30%, hasta los 1.533 millones.

Ello no iría, en principio, en detrimento de los dos túneles (uno para cada sentido) con 10,3 kilómetros de extensión y tres carriles cada uno que penetrarían en El Pardo en la zona de Las Rozas y recorrería la montaña bajo tierra saliendo a la superficie al norte del distrito de Fuencarral, antes de conectar con la carretera de Colmenar (M-607) y con la A-1 después.

Sí afectaría, en cambio, a los otros siete enlaces, 53 estructuras (viaductos, pasos superiores o inferiores) o al túnel y falsos túneles de Pinar de las Rozas y la Dehesa Boyal, respectivamente. La filosofía general, explican técnicos conocedores de la operación, es revisar estas conexiones y aplicar en ellas soluciones más baratas que no disparen el coste. En total, la autovía tendría 30 kilómetros de longitud. Con este nuevo planteamiento, Esperanza Aguirre renuncia al proyecto maximalista que encargó en su día al que fuera su consejero de Transportes, Manuel Lamela presentado en marzo de 2008 como la solución 'verde' para conectar la A-6 y la A-1, desatascar la M-40, dar servicio a los PAU (Programas de Actuación Urbanística) de Sanchinarro, Montecarmelo y Las Tablas y prevenir el incremento de los desplazamientos en coche por el crecimiento demográfico de Alcobendas, San Sebastián de los Reyes y Las Rozas. Según las estimaciones realizadas por el Ejecutivo, las intensidades medias diarias en estos ejes estarían por encima de los 100.000 vehículos llegando, en algunos casos, hasta los 200.000.

El anteproyecto, encargado al Grupo Typsa, costó 2,2 millones de euros. Aguirre llegó a asegurar que el peaje sería "caro", acorde con el coste y con el hecho de que esta sería "la carretera más ecológica que nunca en la historia haya tenido la Comunidad de Madrid y cualquier otra comunidad autónoma". Para conseguirlo, no se colocaría ninguna chimenea de salida de humos en el monte de El Pardo, sino que los gases serían recogidos y expulsados por los extremos del túnel mediante una galería de ventilación especialmente construida para ello. Sin embargo, y aunque llegó a estar en exposición pública tras obtener la declaración de impacto ambiental favorable por parte de la Consejería de Medio Ambiente, la Comunidad no llegó a sacarlo a concurso. La crisis inmobiliaria, la dificultad de las constructoras para obtener financiación y un plan económico no del todo seguro para una adjudicación a 50 años, provocó el desinterés de las empresas.

Las denuncias de las sociedades ecologistas y las quejas los ayuntamientos implicados, incluidos San Sebastián de los Reyes y Alcobendas, que verían pasar la autovía a apenas un centenar de metros de las casas de algunos de los vecinos, también contribuyeron a que el proyecto encallase.

Las principales razones o alegaciones en contra de este proyecto son la destrucción de varios parajes naturales como son La Dehesa Boyal, el Soto de Viñuelas, el Monte del Pardo, El Retamar o el Parque Lineal del Arroyo Quiñones. Parajes de alto valor ecológico.

La FRAVM advirtió que, lejos de reducir los atascos que se producen en la M-40, como pretende hacer creer la Comunidad de Madrid, el cierre de la M-50 puede agravar los colapsos que diariamente se producen en la A-,1 propagando las retenciones a las vías que la conectan. El estudio en el tramo oeste, entre la A-6 y la M-607 y de peaje directo, al no funcionar como distribuidor urbano, arroja cifras de uso más que discutibles, pero que incluso aceptándolas, difícilmente justifican la ejecución del proyecto. 

Este proyecto pone en activo nuevos desarrollos urbanísticos al este de Las Rozas y en el polígono Valverde en Madrid, una de las razones de fondo para acometer esta obra. 

El tramo de la M-61 comprendido entre la M-607 y la A-1 al no estar exento de peaje originará una densidad de tráfico muy reducida para la que está proyectada.

21 Alegaciones a la RM-1

Hasta 21 alegaciones se han recogido hasta la fecha al proyecto de la RM-1 que el gobierno de la Comunidad de Madrid, su actual Consejero de Transportes, Pablo Cavero, y su presidenta, Esperanza Aguirre, quieren llevar a cabo. Un proyecto que como hemos venido analizando en este blog no traerá ni una sola ventaja ni a la zona norte ni a los conductores que fueran a tomarla como alternativa.

En este momento la Dirección General de Carreteras está ultimando la documentación para obtener la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) que seguramente dé como positiva, conociendo el interés del Partido en el gobierno por volver a la economía del ladrillo y el hormigón.

La comunidad tiene el objetivo de que la RM-1 tenga un coste de unos 120 millones de euros que realizaría una concesionaria encargada de la construcción, explotación y cobro del peaje, pero "sin sobrecostes adicionales, expropiaciones a precio realistas y no de burbuja inmobiliaria y una demanda cierta", como declaró el consejero de transportes.

Sin embargo, Esperanza Aguirre se contradecía a sí misma afirmando que "Es evidente la importancia de invertir en obra pública" pero, "en una situación de crisis como la actual, más importante que invertir es invertir bien", a lo que deberíamos preguntarle si invertir en un proyecto que no va a cumplir ni la más optimista de las previsiones es "invertir bien".

Los Gobierno regional y central han invertido mucho y mal en los años de bonanza económica bajo la sombra de la burbuja y ahora que la situación económica obliga a reducir los gastos superflúos y a ser consecuentes y selectivos, se va a continuar apostando por aquellos proyectos más innecesarios como la Radial RM-1. 

Esperanza Aguirre insiste en la importancia de fomentar la colaboración público-privada para hacer posibles inversiones como la Radial RM-1, futura autopista radial de peaje alternativa a la A-1, en un momento en el que "es necesario extremar la prudencia en el gasto público" y "la austeridad y el crecimiento son compatibles en esta crisis", pero si para la "Lideresa" esto es  ser prudente, mejor que se dedique a gestionar una empresa pirotécnica.

Lo que sólo le preocupa al PSOE de San Sebastián de los Reyes

El PSOE de San Sebastián de los Reyes ha presentado una alegación al proyecto de la nueva carretera radial desde la localidad hasta El Molar para que la Comunidad de Madrid modifique el trazado previste y evite el cerro del Mangranillo, una espacio calificado de natural paisajístico.

El Partido Socialista de San Sebastián de los Reyes califica de “inadmisible” que el único trazado que propone la Comunidad de Madrid para construir la nueva RM-1 atraviesa el cerro de Mangranillo pese a estar calificado en el Plan General de Ordenación Urbana del municipio como suelo no urbanizable preservado natural paisajístico. El grupo socialista propone  desviar el trazado hacia el Este lo que tambié redundaría de forma positiva en el nudo de enlace con la M-50.

Consideramos que el Partido Socialista de San Sebastián de los Reyes debería oponerse no sólo al trazado proyectado para la RM-1 sino a la totalidad del proyecto por ser una infraestructura que no va a solucionar los problemas de movilidad entre no sólo este municipio, sino también la zona norte de la comunidad, ser un proyecto que atenta contra el Medio Ambiente del valle medio del Jarama y por ser un proyecto condenado al fracaso y a la quiebra económica como el resto de las autopistas radiales.

Partido Socialista de San Sebastián de los Reyes  debería instar al gobierno central y al de la Comunidad de Madrid a que realice antes alternativas al transporte como el desarrollo del Cercanías a poblaciones en el eje de la A-1 como San Agustín de Guadalix y a Algete y a la creación de plataformas separadas para el transporte colectivo en la A-1 que si ayudarían a eliminar tráfico de la zona, a una mejora de la calidad ambiental y al desarrollo de la zona.

¿Se equivoca la corporación UPyD de Alcobendas?

Unión, Progreso y Democracia (UPyD) de Alcobendas ha pedido al Ayuntamiento de la localidad que medie con el Gobierno regional para que la Radial 1 no pase por La Moraleja, con el fin de evitar el colapso de tráfico de la zona. Según el portavoz adjunto de UPyD en el Ayuntamiento de Alcobendas, Miguel Ángel Arranz, "la incorporación de la futura Radial-1 a la rotonda de la M-12, proyectada por el Gobierno del Partido Popular, supondrá un colapso diario de una de las salidas naturales de los vecinos de La Moraleja" y provocará que "el caos circulatorio será inevitable, ya que muchos conductores tendrán que buscar una vía alternativa al atasco, por las calles interiores de La Moraleja y el Soto de La Moraleja, por lo que aumentará de forma considerable el tráfico interno en el distrito de Urbanizaciones".

Según explica la corporación UPyD, en La Moraleja residen 24.000 vecinos, cuya salida habitual por  automóvil se realiza a través del Paseo Conde de los Gaitanes, que además es utilizada de manera alternativa que utilizan por los habitantes de Alcobendas y de San Sebastián de los Reyes en sus desplazamientos hacia el Este de Madrid y hacia el aeropuerto de Barajas.

Para conseguir que el PP de Alcobendas apoye su reinvindicación, han registrado una moción que van a defender en el próximo Pleno municipal del martes 27 de marzo en la que solicita la modificación urgente del trazado de la Radial 1 a su paso por La Moraleja para evitar el colapso circulatorio en la zona: "Desde UPyD instamos de manera urgente al Partido Popular de Alcobendas a que intervenga para modificar el trazado de la R-1 a su paso por el nudo de La Moraleja, para evitar un gravísimo perjuicio a todos los vecinos de Alcobendas, y en particular a los residentes en esta urbanización, que se verán obligados a soportar un tráfico diario de más de 180.000 vehículos"

Aunque la corporación puede no equivocarse en estas conclusiones si la RM-1 fuese una autopista que alcanzase los datos de tráfico para los que se ha diseñado, por otro lado nos preguntamos ¿Si el colapso no se ha dado con el enlace de la M-12 con la R-2, qué hace a UPyD Alcobendas temer que con la RM-1 si se produciría?¿No será que ni la M-12 ni la R-2 han alcanzado las cifras de tráfico para las que se proyectaron y, por tanto, la RM-1 tampoco las alcanzará?

Consideramos que UPyD Alcobendas y UPyD de la Comunidad de Madrid deberían más bien oponerse a la realización de esta infraestructura por ser un proyecto que atenta contra el Medio Ambiente de la zona norte de la Comunidad de Madrid, por ser un proyecto condenado al fracaso y a la quiebra económica como el resto de las autopistas radiales y por no suponer una alternativa al tráfico de la zona. 

UPyD de la Comunidad de Madrid debería instar al gobierno central y al de la Comunidad de Madrid a que realice antes alternativas al transporte como el desarrollo del Cercanías a poblaciones en el eje de la A-1 como San Agustín de Guadalix y a Algete que se ayudarían a eliminar tráfico de la zona.

La mentira del ahorro del tiempo

Se puede leer hoy en la edición digital del "Diario de Burgos" el siguiente titular:

Los Burgaleses se ahorrarán hasta 30 minutos en sus viajes a Madrid con la Autopista RM-1

Pero ¿Qué tiene de verdad esto? Según "Diario de Burgos", este proyecto ayudará a descongestionar la A-1 a la altura de Alcobendas, San Sebastián y Algete y a absorber el tráfico de corto recorrido hacia estos municipios y el de media distancia hacia todas las localidades colindantes a la carretera de Burgos y la Sierra Norte.

Haciendo una simple prueba con Google maps, desde el km 17 de la A-1 hasta el km 10 (Nudo de Manoteras, donde comienza la M-30), este recorrido de 7 km se puede hacer en condiciones normales de tráfico en unos 8 minutos.

Si lo hacemos por un itinerario similar al que recorrería la RM-1, éste nos llevaría, en las mismas condiciones de tráfico, unos 9 minutos y hacer unos 2 km más (Se ha realizado la comparación recorriendo la M-12 desde la altura donde nacería la RM-1, y recorriendo después la M-11). 

Esta claro que no hemos tenido en cuenta ni los atascos de las horas punta ni cobro de peajes, pero con este simple vistazo podemos ver como en un pequeño tramo el ahorro de tiempo es casi despreciable en comparación con el coste económico que se realiza (peaje y carburante).

Por tanto ¿De verdad sería rentable el coger la RM-1 desde El Molar para ahorrar tiempo para llegar a Madrid?

En el artículo, sin embargo, se hace mucho hincapié en que en este recorrido se pueden evitar las horas punta de un día de trabajo, las retenciones que se producen a la entrada de Madrid desde El Molar y las jornadas de operaciones salida o regreso de vacaciones o largos puentes, pudiéndose ahorrar hasta más de una hora, según señala el director general técnico de Fenadismer, la patronal española del Transporte.

Está muy claro que el que no conoce Madrid no sabe la situación exacta en donde el final de la RM-1 le deja (recordemos que la RM-1 acaba en el enlace con la M-12), teniendo que continuar por la M-12, de peaje, que termina en la M-11 o la M-40 (si se continúa por los túneles que recorren inferiormente el Parque Juan Carlos I), vias que dejan a cualquier conductor en las mismas condiciones que si hubiera optado por tomar la A-1; es decir, la M-11, via que comunica el Nudo de Manoteras con Barajas y el Aeropuerto, o la M-40, son vías bastante colapsadas en las horas punta, por lo que coger la A-1 o la M-12 es prácticamente lo mismo.

Lo que está muy claro, es que una nueva autopista de peaje, no va a solucionar los problemas de tráfico, como se ya se ha demostrado con el resto de radiales, y que además, ahora nos toca entre todos sostener económicamente.

El cuestionable papel de 'papá Estado'

Cuando llegan momentos críticos como los que actualmente vive este país, es cuando se puede medir el papel del Estado y cuando se confrontan más intensamente las escasas ideologías que quedan sobre el tapete en nuestra sociedad. La intervención del Estado en un asunto tan sensible como es la quiebra de una empresa, cosa que suele ocurrir con frecuencia cuando llegan este tipo de situaciones, no se sabe muy bien de qué depende y mientras unas reciben ayudas que asegura su supervivencia, otras se despeñan y desaparecen. La política tiene sus intereses y nadie parece discutirlos.

La reforma del sistema financiero ha sido un buen ejemplo de la participación del Estado en la solución de la crisis, aportando fondos públicos, en forma de créditos a un más que respetable tipo de interés, para facilitar soluciones, inviables de otra manera, lo que ha posibilitado que ninguna entidad financiera haya quebrado pese a las voces de representantes de la propia banca que han pedido que se dejara caer a las cajas de ahorros que lo hubieran hecho rematadamente mal.

Hoy, la noticia o el globo sonda que ha empezado a circular en los medios de comunicación  es la que apunta a que el Ministerio de Fomento se ha comprometido a trazar un plan para compensar la caída generalizada de tráfico en las autopistas con problemas. En juego, créditos por más de 3.000 millones de euros, según algunos analistas y la revisión de una política de autopistas privadas, más que cuestionable dada la duplicidad de alternativas existente.

Las concesionarias demandan cuentas de compensación por un plazo de 15 a 20 años con el fin de neutralizar el déficit de tráfico y acceder a la refinanciación de sus créditos que empiezan a entrar en situación crítica.  Lo demuestra que la deuda de la R4 haya obtenido un nuevo plazo de dos meses a la espera del plan de ayuda del gobierno.

Las principales autopistas con problemas son: la radial 2 (participada por Abertis, ACS, FCC y Acciona); las radiales 3 y 5 (participadas por Sacyr Vallehermoso, Abertis, ACS y FCC); la radial 4 y Ocaña-La Roda AP-36 (participadas por Ferrovial y Sacyr Vallehermoso), y el eje Aeropuerto M-12 (100% OHL).

Carlos Díaz-Guell. 
13/03/2012
CapitalMadrid.com

La Política del Gobierno Regional

Ayer 6 de Marzo de 2012, el grupo Ecologistas en Acción, hizo público el Informe de Calidad de Aire de la Comunidad de Madrid 2011. El grado de contaminación atmosférica en el conjunto de la Comunidad de Madrid volvió a superar en 2011 los límites saludables establecidos por la Unión Europea y también, pero en mayor medida, los topes recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

En dicho informe, hace mención al empeoramiento de la Calidad del Aire en toda la comunidad, resaltando como factor que ha incrementando los valores de varios de los contaminantes el tráfico y la política regional en esta cuestión.

"A pesar de esta situación, las políticas de la administración regional van en sentido opuesto al necesario para resolver el problema: en lugar de contemplar limitaciones a la utilización del automóvil, se siguen promoviendo más infraestructuras viales (como la nueva radial R-1), aun en estos momentos de crisis y recortes de gastos sociales generalizados".

Si en vez de apostar por un modelo obsoleto de transporte se apoyara con decisión un  modelo integral de movilidad sostenible que priorice la mejora del transporte público, si se promoviera  un urbanismo racional que disminuya las distancias a recorrer,  y si se apoyara y facilitara el uso de los medios de transporte no motorizados,  junto con la  adopción de medidas que desincentiven la utilización del coche, no cabe duda de que mejoraría notablemente la calidad de vida de los madrileños y madrileñas al reducirse la contaminación, los ruidos y demás perjuicios que causa la utilización indiscriminada del  automóvil privado.

Huelgas y favores, la realidad de las Radiales.

Esta semana aparecían dos noticias que han alterado un poco más el mundillo de las autopistas Radiales. 

Por un lado, la que ya se preveía desde hace tiempo, la huelga de trabajadores de la R-4 por el despido de varios de ellos, pese a que el estado ha concedido y concederá, según últimas reuniones mantenidas entre el Mº de Fomento y empresas adjudicatarias, millonarios créditos para ayudar a evitar la quiebra y este tipo de problemas a las concesionarias de esta y otras radiales.

Y, por otro lado, la oferta de Abertis por la compra de dos autopistas Radiales, la R-2 y la R-5, las que de momento son las más rentables, a cambio de que el Ministerio de Fomento amplíe la concesión de su explotación.

A punto de ser de nuevo rescatadas por el estado, las concesionarias de las autopistas Radiales de Madrid, y otras como la Autopista Cartagena-Vera, buscan desesperadamente soluciones para, sino evitar la quiebra por el escaso tráfico y la fuerte presión de los costes financieros, si al menos, recuperar parte de la inversión. En los últimos meses, al arreciar la crisis económica y con la subida del precio del combustible, las caídas de tráfico rondan el 30% y en algunas vías incluso son mayores. 

Así, el grupo Abertis, controlado por La Caixa, espera absorber dos de las autopistas radiales en las cuales es la máxima accionista: La R-2 y la R-5. La absorción de estas vías, que explotan las sociedades Henarsa y Accesos de Madrid, tendría como contrapartida una ampliación del plazo de concesión de las autopistas más maduras y rentables. 
Aún así, el otro elemento en juego es la negociación de los créditos que el estado concesión inicialmente a todas estas infraestructuras para aliviar su situación económica, y que visto el desarrollo de la economía del país, se han vuelto completamente insostenibles, ya que el desembolso inicial que efectuaron las adjudicatarias de los proyectos y su posterior explotación no ha conseguido ni tan siquiera cubrir estos gastos, con el consiguiente descuadre de las finanzas de las concesionarias.

De momento el Ministerio no ha comentado nada al respecto, pero seguro que Ana Pastor prefiere esta solución a verse con el mantenimiento y explotación de estas infraestructuras. ha declinado comentar el estado de las negociaciones.  Y además, el Gobierno no tiene más remedio que negociar. En todas las autopistas de peaje existe la llamada responsabilidad patrimonial del Estado. Si el concesionario quiebra y no paga las deudas, es la Administración quien tiene que hacerles frente.
De llegarse a algún tipo de acuerdo entre el Mº y Abertis, se verían además afectadas las  autopistas controladas por el Grupo Ferrovial, es decir, la Radial 4 y la AP-36. También forman parte de este paquete la vía de acceso al aeropuerto de Barajas, que controla OHL; la Madrid-Toledo o la autopista Cartagena-Vera, estas tres planificadas en pleno boom económico e inmobiliario, con el objetivo de crear vías paralelas de pago a los grandes ejes de comunicación en torno a Madrid o zonas con previsión de expansión urbanística, con la excusa de que en breve éstos últimos se iban a colapsar. Pero llegó la crisis y los tráficos previstos por los promotores nunca se cumplieron.