lunes, 21 de enero de 2013

Tú rescata autopistas que yo te paso un sobre

A diferencia de la ciclogénesis explosiva que ha cruzado la península este fin de semana, otra ciclógénesis, esta vez, sobre un escándalo de corrupción y financiación ilegal, ha explotado en la cúpula del Partido Popular. 
El pasado viernes 18/01/2013 amanecimos con la noticia de que el extesorero del Partido Popular había pagado durante años sobresueldos a parte de la cúpula del PP; y da la casualidad que dichos sobresueldos provenían de de comisiones cobradas a constructoras, compañías de seguridad y de donaciones anónimas. 


Sin apuntar, porque no tengo pruebas, apuesten por qué constructoras fueron las concesionarias de los grandes proyectos y por tanto cuales se beneficiaron durante los años del gobierno de Jose María Áznar y de la presidencia de Mariano Rajoy en el PP. Justo estos años coinciden con los años de la burbuja inmobiliaria y del auge de las infraestructuras, incluidas las autopistas de peaje. Y es que además, el Sr. Álvarez Cascos ya estuvo implicado en un caso similar y fue él el Ministro de Fomento durante la concesión de las autopistas de peaje y las Radiales ¿Casualidad?
Ya hablé en una ocasión que cuando "el río suena.." y parece que en esa ocasión las informaciones no iban del todo desencaminadas ¿verdad?
O sea, que Bárcenas, obtenía para el PP dinero de constructoras a cambio de favores, y que ese dinero lo repartía entre sus compañeros.


Pero está claro, que para algunas "no les consta".






domingo, 20 de enero de 2013

Ecologistas pide un peaje a los coches para acceder al centro de Madrid


Ecologistas en Acción insiste en reclamar el establecimiento de un sistema de peaje a los coches para acceder al centro de la capital en su informe sobre la calidad del aire de la capital en 2012.
Se trata de una de las alternativas de los ecologistas a la gestión del Ayuntamiento de Madrid con la que quieren que se penalice más a los vehículos que sean más contaminantes.
A pesar de destacar que en 2012 la calidad del aire de la capital ha sido mejor que en años anteriores, a su juicio por la bajada del tráfico rodado y las condiciones meteorológicas, los ecologistas señalan que se han incumplido los límites legales de NO2, y lanzan propuestas como la ejecución de un plan director de la bicicleta en Madrid o la puesta en marcha de un plan de movilidad peatonal.
Ecologistas en Acción aboga por incorporar vehículos de transporte público eléctricos (autobuses, tranvías) y con combustibles poco contaminantes y por disuadir del uso del coche en el interior de la ciudad. Este último aspecto lo quieren llevar a cabo mediante la eliminación de las plazas azules del SER dejando sólo las verdes.
Además, proponen incidir en la creación de zonas de prioridad residencial, de forma consensuada con los vecinos; hacer cumplir de manera estricta el límite de velocidad en ciudad de 50 kilómetros hora y establecer zonas de velocidad máxima de 30 kilómetros hora en todas las áreas residenciales.
También abogan por reducir el viario a costa de la ampliación de aceras y carriles bici y elaborar un plan de movilidad sostenible.
En cuanto al área metropolitana, piden una moratoria para las nuevas carreteras y autovías previstas, crear aparcamientos disuasorios en las principales estaciones de transporte público en el área metropolitana y limitar a 80 kilómetros hora el límite de velocidad en el área metropolitana, entre otras cosas.

viernes, 18 de enero de 2013

La autopista radial R-2 negocia aplazar un pago de deuda a la espera de cobrar las ayudas de Fomento

La autopista radial R-2 de Madrid negocia actualmente con sus bancos un aplazamiento en un pago de principal e intereses de deuda que le vence a finales de este mes, según informaron a Europa Press en fuentes del sector.
La vía quiere alargar el pago en unos seis meses con el fin de recibir la cuantía que le corresponden de la línea de ayudas articuladas por el Ministerio de Fomento a las autopistas con problemas financieros.
En concreto, la R-2 está pendiente de ingresar 19 millones de euros en concepto de cuenta compensación correspondientes a 2012, y otros 18 millones de este año. Además, también está a la espera de recibir unos 75 millones de euros de préstamo participativo.
Según detallaron las mismas fuentes, Henarsa, sociedad concesionaria de la vía, participada por Abertis y ACS, confía en lograr el aplazamiento de este pago a los bancos.
El vencimiento afecta un pago de principal y de intereses, no al grueso de la deuda de 410 millones de euros que suma la sociedad, cuya financiación está acordada hasta 2022.
Las cuentas de compensación y los préstamos participativos constituyen las dos líneas de ayudas articuladas por el Ministerio de Fomento para ayudar a la decena de autopistas de peaje que actualmente afrontan un riesgo de insolvencia por la caída de los tráficos y los sobrecostes que registraron en las expropiaciones.
Pese a las ayudas, cinco de estas vías de pago se han acogido ya al concurso voluntario de acreedores. Se trata del resto de autopistas radiales de Madrid (R-3, R-4 y R-5), la Madrid-Toledo y la Ocaña-La Roda.
En cuanto a la R-2, es la autopista que une Madrid y Guadalajara. Entró en servicio en octubre de 2003 y cuenta con un plazo de explotación de 24 años.
La vía contabilizó un volumen medio diario de 6.190 vehículos en los ocho primeros meses de 2012, según los últimos datos del Ministerio de Fomento, lo que supone una reducción del 23% en comparación al mismo periodo del ejercicio precedente.

jueves, 17 de enero de 2013

OHL reclama al Estado 300 millones por el rescate de su autopista a Barajas

OHL reclamará al Estado unos 300 millones de euros por el rescate de la autopista M-12, el corredor de pago que da acceso a la Terminal 4 del aeropuerto de Barajas.


Así se lo ha explicado la compañía a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV) en una respuesta enviada el mes pasado para aclarar ciertos aspectos contables del activo. “Dada la solicitud de nulidad del contrato de concesión con restitución de las prestaciones reclamada a la Administración, OHL considera que la posible solución a esta situación debe forzosamente consistir en el reequilibrio o rescate de la misma”, justifica el grupo ante el supervisor bursátil.

La reclamación equivale, según fuentes de la empresa, a la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) que está determinada en el pliego de cláusulas administrativas del contrato de concesión firmado con el Ministerio de Fomento en 2002, es decir, unos 300 millones.

OHL ha optado por no provisionar su inversión en Madrid a diferencia de las dotaciones multimillonarias realizadas por los accionistas del resto de autopistas de peaje en crisis. Sacyr reconoció, por ejemplo, unas pérdidas de 450 millones de euros en 2011 por su participación en la Radial 4 y AP-36.

Ferrovial, el otro gran socio en ambos proyectos, ya había realizado el deterioro con anterioridad. Sin embargo, OHL sólo ha provisionado hasta ahora 48 millones de los 358 millones invertidos en el Eje Aeropuerto, una cuestión que no ha pasado desapercibida para el supervisor bursátil.

OHL financió la construcción de la autopista M-12 con un crédito de 225 millones de euros facilitado por Banesto, que vence en 2023.

Al margen de recuperar la inversión por la vía del rescate, explica a la CNMV que “el Ministerio de Fomento está manteniendo reuniones y analizando diversas alternativas para conseguir el reequilibrio de la concesión”.

Los cierto es que esas conversaciones se iniciaron casi en el mismo momento en que OHL comenzó a explotar el corredor de pago, sin que, hasta la fecha, el departamento que dirige Ana Pastor haya atendido las propuestas y las reclamaciones administrativas de la empresa. En 2005, OHL exigió a la Administración 15,2 millones y, un año después, 125 millones. En 2008, la constructora reclamó el reequilibrio de la concesión y, a partir de 2009, la nulidad del contrato.

Entremedias, ha habido propuestas conciliadoras, realizadas desde la propia empresa o desde el sector. La última consiste en extender el actual peaje a todos los vehículos que accedan a la Terminal 4 de Barajas. Se trata de una opción inspirada en las propuestas realizadas por la patronal Aseta o la Asociación Española de la Carretera, que consisten en el cobro de un peaje blando por el uso de la red española de alta capacidad (13.159 kilómetros) y destinar los ingresos al mantenimiento de la red. Fomento ha descartado en repetidas ocasiones esta posibilidad.

Expansion.com 15/01/2012

miércoles, 16 de enero de 2013

Los acreedores de la autopista AP-36 tienen un mes para comunicar deudas

Los acreedores de la autopista de peaje AP-36 que une Ocaña y La Roda cuentan con un mes para comunicar el importe que la sociedad concesionaria de esta vía les adeuda. El plazo arrancó este martes, fecha en que ha sido publicado en el Boletín Oficial del Estado (BOE) el auto de declaración de concurso de acreedores de esta autopista.
Se trata de la cuarta vía de pago de las que actualmente afrontan problemas financieros que se declaró en quiebra en los últimos meses, tras las radiales de Madrid R-3, R-4 y R-5, y la AP-41 Madrid-Toledo. La autopista fue declarada en concurso voluntario de acreedores el pasado 4 de diciembre por el Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid con un pasivo de 522,08 millones de euros. Dado el pasivo con que cuenta la autopista, el juez ha designado a dos administradores concursales, al abogado Vicente Flores Argente y a Banco Sabadell. Los acreedores deben comunicar los importes que debe la concesionaria.
La autopista solicitó en octubre acogerse a la Ley Concursal ante la «inminente imposibilidad» de afrontar los pagos de su deuda financiera y por el hecho de que las medidas de apoyo anunciadas por Fomento «no habían sido efectivamente implementadas».

martes, 15 de enero de 2013

El tráfico se desploma en todas las autopistas de peaje de España

Por primera vez, ninguna carretera de pago se salva. Seis ya están en procesos concursales. La Intensidad Media Diaria (IMD) descendió el 9,44% hasta agosto.

Seis autopistas de peaje españolas (R-3, R-4, R-5, AP-7, AP-36 y AP-41) ya se encuentran inmersas en procesos concursales y la evolución del tráfico en los últimos años, unida al fuerte endeudamiento que soportan muchas otras, invitan a pensar en que la lista engordará en los próximos meses. El Gobierno, entre tanto, busca soluciones para un sector que abarca a más de 65.000 empresas, con un peso en el Producto Interior Bruto (PIB) superior al 2% y alrededor de 500.000 empleados.

Los datos del Ministerio de Fomento acumulados en los ocho primeros meses de 2012 arrojan un escenario desolador. Por primera vez, todas las autopistas de peaje estatales redujeron el tráfico. Las dependientes de los gobiernos de Cataluña, Navarra, País Vasco, Galicia y Baleares también lo hicieron. Al menos, aquellas de las que hay información disponible. Nunca había ocurrido. En 2011 sólo se salvó la conexión entre Alicante y Cartagena, con un aumento del 1,9%. Este año, ni siquiera.

Así, entre enero y agosto, la Intensidad Media Diaria (IMD) en las carreteras de pago del Estado descendió el 9,44%, la mayor caída desde que se elabora la estadística (el anterior registro se remonta a 2008, cuando el descenso fue del 6,8% en el conjunto del año). En valores absolutos, circularon 17.475 vehículos por las autopistas de peaje estatales, es decir, casi 2.000 menos que en el mismo periodo del año anterior, y la cifra más baja desde 1997.

Sólo en agosto, un mes tradicionalmente intensivo en tráfico, la caída fue del 9,8%, hasta los 23.290 coches diarios. Y las perspectivas para el último cuatrimestre del año no son mejores, ya que en septiembre entró en vigor la subida del IVA, que encareció los peajes -cuyos precios ya habían aumentado un mes antes por la supresión de la compensación a las concesionarias- y, en paralelo, disparó los precios de los carburantes. La consecuencia ha sido que la demanda de combustibles ha agudizado su contracción en los últimos meses del año -en noviembre fue del 6,8%, según los datos de Cores-, lo que tendrá su efecto sobre el tráfico en las carreteras españolas.

2012 se convertirá, por tanto, en el sexto año consecutivo con descensos en el tráfico de las autopistas de pago españolas. Desde agosto de 2007, cuando la crisis dio sus primeros coletazos, la brecha se eleva a los 6.167 vehículos, lo que equivale a un descenso del 26,1% de media.

Las autopistas de peaje estatales más golpeadas por la sangría del tráfico son, precisamente, o más bien, como consecuencia de ello, las que se hallan en procesos concursales. Como ejemplos, la R4 que une Madrid y Ocaña acumula el mayor descenso, del 48,2%, desde 2007; la AP-41 Madrid-Toledo, del 44,8%; la R3 Madrid-Arganda, del 37,9%; o la R5 Madrid-Navalcarnero, del 31,3%. Todas ellas acometieron inversiones millonarias con un alto nivel de endeudamiento, a lo que se sumaron unas expectativas demasiado optimistas de tráfico y un sobrecoste de las expropiaciones por la subida del precio del suelo. No ha solicitado el concurso -hasta la fecha- la R-2 que conecta la capital con Guadalajara, a pesar de que entre enero y agosto lideró la pérdida de circulación (-23,4%) y de que desde el inicio de la crisis cede el 42,2%.

El Gobierno ha articulado algunas medidas para solucionar el agujero en las autopistas, como la ampliación de 2012 a 2021 de la compensación por la caída del tráfico y 250 millones en préstamos participativos, y estudia otras, como elevar el límite de velocidad a 140 kilómetros por hora. Las concesionarias, por su parte, ven insuficientes estas decisiones. Una de sus demandas es la denominada euroviñeta, con la que, según sus cálculos, se recaudarían 3.000 millones anuales, pero, de momento, Fomento se resiste.
 

lunes, 14 de enero de 2013

Las radiales de Madrid, otra bomba de relojería para banca y constructoras

Las autopistas de peaje radiales de Madrid no encuentran la salida correcta. Con una deuda de más de 3.900 millones y un tráfico en caída libre, en parte por la crisis y en parte por la ampliación con un tercer carril de vías gratuitas, las radiales de Madrid son una bomba de relojería que amenaza a la banca y a las constructoras, dos sectores ya muy debilitados por la crisis. El problema es que cada actor de esta tragedia propone una solución y la falta de acuerdo impide una estrategia consensuada.
Así, la banca acreedora hace su apuesta por su lado. Los constructores que están en el capital, hacen la suya; el Ministerio de Fomento tiene sus planes para intentar que afecte lo menos posible a los fondos públicos y los grupos concesionales que han participado también ofrecen sus propias ideas al respecto. 


Algunas de las soluciones pasan por crear una especie de banco malo para las autopistas. Otras, por mantener las empresas concesionarias en estado comatoso como autopistas de pago zombis por las que casi no pasen vehículos.
En todo caso, el debate no es el mismo que con las ayudas públicas a los bancos, según coinciden las fuentes empresariales consultadas. Al final, todos los caminos pasan por el recurso al Estado. Por ejemplo, el debate no puede ser que si las radiales de Madrid son deficitarias se las deje caer. Son concesiones estatales. Si van a la liquidación pasan a manos del Estado. Pero es que si se ejecutan los créditos participativos que está dando el Gobierno también se las quedaría el Estado. Y si acaban en manos de los bancos, como Bankia -principal acreedora de las radiales y entidad nacionalizada-, también acabarían en manos del sector público, al menos parcialmente. Comoquiera que sea, el despropósito de las radiales de Madrid lo acabará pagando el contribuyente, es decir, todos los españoles.

La R-2 une Madrid con Guadalajara. No ha suspendido pagos todavía, pero su situación financiera es muy delicada. La sociedad explotadora es Henarsa y está intentando refinanciar una deuda de 421 millones.
Por su parte, la R-3, que conecta Madrid y Arganda ha presentado un concurso de acreedores, igual que la R-4, que une Madrid con Ocaña. Las deudas de esta última ascienden a 575 millones.
La R-5, que va de Madrid a Navalcarnero, es propiedad de la misma concesionaria que la R-3 y entre las dos tienen una deuda acumulada de 2.022 millones.
También se encuentran en concurso de acreedores la AP-41, que une Madrid y Toledo, que tiene una deuda de 380 millones y la AP-36, que conecta Toledo con La Roda (Albacete) y tiene un pasivo de 522 millones.
La deuda total de estas autopistas asciende a 3.920 millones y cada grupo de interés apuesta por una estrategia distinta para resolver este problema.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, pretende una solución sin estridencias. El plan pasa porque cuando las empresas vayan cayendo, incapaces de superar sus crisis, pasen a un grupo público de autopistas que gestione el activo. Sería la vuelta a la antigua Empresa Nacional de Autopistas (ENA). De hecho, el secretario general de Infraestructuras, Gonzalo Jorge Ferre, que es el responsable de buscar una salida, fue director general de ENA. Mientras tanto, pretenden que la banca haga algún tipo de quita para retrasar el proceso y que sea lo más gradual posible, pero los grupos financieros se oponen.

Los constructores son Ferrovial, propietario de la A-41; ACS, que tiene el 35% de la R-2 y el 20% de la R-3 y R-5; Sacyr, con el 25% de estas mismas vías y el 35% de la R-4, y Acciona, que posee el 25% de la R-2.
Estos grupos son partidarios de que el Gobierno siga manteniendo las radiales como autopistas zombis a base de créditos participativos y cuentas de compensación. Sólo estas últimas suponen 100 millones de ayudas anuales. Y los créditos participativos hasta ahora han sumado 900 millones de euros.

Entre los gestores se encuentra Cintra, que tiene el 55% de la R-4, y Abertis, con el 35% de la R-3 y la R-5. Su apuesta es incrementar el tráfico para que estas autopistas sean viables. Esto supondría, por ejemplo, poner un carril VAO en la A2 y otras vías gratuitas alternativas para saturarlas de tráfico.
También abogan por implantar peajes en la M-50 y la M-40, de manera que esos ingresos sirvieran para llevar vehículos a estas vías, ahora infrautilizadas, y en parte para compensar las pérdidas de las radiales. Esta alternativa no la quiere Fomento, que teme las consecuencias políticas.

El principal acreedor es Bankia, pero el resto de los bancos españoles está atrapado en esta situación. Las entidades proponen una fusión de todas las radiales y que el Gobierno ejecute sus créditos participativos. Esto crearía una especie de banco malo de las autopistas participado al 50% por el Gobierno y por los bancos, y dejaría fuera a los actuales accionistas.

En esencia es también un regreso a la antigua ENA que puede proponer el Ministerio, pero por la vía rápida. Evidentemente, los constructores se oponen. 
 

domingo, 13 de enero de 2013

La Crisis retira de la circulación 62.000 vehículos al día de Madrid


Un informe muncipal revela una caída del tráfico de vehículos de hasta el 6% en Centro; la circulación en la M-40 ha bajado un 2,1%, mientras que en la M-30 subió un 0,5%.

La crisis económica también viaja sobre ruedas; es decir, cada vez son menos los vehículos privados que circulan cada día por la ciudad de Madrid y sus principales cinturones. Los ciudadanos, acuciados por la recesión y por el desempleo, «aparcan» sus vehículos que acumulan polvo y más polvo, no sólo en los garajes particulares sino en la vía pública.
Así, en tan sólo un año, ha habido una media diaria de 62.545 cochesmenos transitando por las calles de la ciudad (-2,5%), que ha tenido una intensidad media cada jornada de 2.388.351 vehículos, frente a los 2.450.896 al ejercicio anterior, lo que se traduce en una mejora sustancial de la movilidad, y, por consiguiente, en la disminución de los embotellamientos, tanto en el interior como en los accesos a la capital. Así consta en el último Estudio de Movilidad realizado por el Ayuntamiento de Madrid, al que ha tenido acceso ABC.
Un ejemplo de ello es la avenida de América, uno de los puntos calientes en cuanto a atascos se refiere por ser una de las principales vías de distribución, en donde la fluidez es la tónica... pese a las obras. Lo mismo sucede en la Plaza Castilla y sus inmediaciones, Cuatro Caminos, la Cuesta de San Vicente o el eje de O’Donnell, habituales embudos en las horas puntas que, en los últimos tiempos, cada vez son menos y más cortas.

viernes, 11 de enero de 2013

La Burbuja de las autopistas de peaje y la actual de la Sanidad



El sistema económico en el que estamos sumergidos se basa en crear ficticias “necesidades” para poder explotar al ciudadano y sacar rentabilidad, dejando que los precios se inflen por sí solos por la misma ley de la oferta y la demanda y luego, cuando surge otro campo, se deja caer dicha necesidad, permitiendo endeudamientos que sirven para mantener a raya a la parte de la población que huirá hacia la siguiente necesidad. Vale, vale, es una interpretación muy somera de lo que pasó con la burbuja del mercado de las puntocom en la década de los 90 y de la burbuja crediticia en la primera década de los 2000 o de la burbuja inmobiliara, pero ¿a qué no voy muy desencaminado?
La burbuja de las autopistas de peaje se creó como un apéndice de la burbuja inmobiliaria. El gobierno de Jose María Aznar fomentó la necesidad, con la liberalización del suelo, que todos deberíamos tener una gran casa con jardín, garaje y hasta piscina, y ¡Claro! ¿Dónde se encontraba el  suelo disponible? Pues a las afueras de las grandes ciudades ¿Y cómo convencer a la población para que comprara dichas casas a las afueras? Pues creando vías rápidas de comunicación, y de paso, llenar el bolsillo de algunos (ejem, a esto iremos más tarde). A partir de esa idea nacieron las autopistas Radiales, por ejemplo.
 
Y es que como he comentado, y creo que ya me repito bastante, las autopistas de peaje se crearon pensando que la burbuja inmobiliaria no iba a explotar nunca (o eso hicieron pensar a todos) y que iban a solucionar el problema de tráfico para entrar y salir de una ciudad como Madrid. Hemos visto con el tiempo que las previsiones erraron: la caída del tráfico roza ya el 30% (inferior a las previsiones menos optimistas para las que fueron construidas), las deudas por las expropiaciones que pagaron campos de trigo a precios de metro cuadrado de Barrio de Salamanca han crecido exponencialmente y que con la actual situación de subidas de carburantes y caída libre de salarios y demanda laboral, es muy poco halagüeño el pronóstico para los próximos años, o si me aventuro, próximas décadas. 

Pero ¿qué pasó? La burbuja se pinchó antes de lo que se pensaba (o quizás no) y los inversores y los mercados corrieron y corren hoy en día hacia otras “necesidades”. Hoy en día, podemos decir que debido a las políticas liberalizadoras como las que está imponiendo el Gobierno del Partido Popular estatal y el regional de Ignacio Gonzalez (y por supuesto, su antecesora, Esperanza Aguirre), en España se está creando la burbuja de la Sanidad. Porque, si nos ponemos a comparar ¿qué diferencias hay entre un mercado y otro? Ambas cubren unas necesidades comunes a todos: moverse / estar sanos, y, por tanto, que siempre deberemos cubrir. Ambos mercados se han ido abriendo poco a poco, por la presión de grupos de  inversión y de riesgo al mercado. Y ambos sectores, el de la construcción (el que llevó a cabo la tarea de llenarse los bolsillos con la burbuja inmobiliaria) y el de la sanidad, se han llenado de políticos rebotados de altos cargos de la administración pública (tenemos casos muy claros tanto en uno como en otro).
Por tanto, siendo tan claras las similitudes ¿es tan descabellado pensar que ambas burbujas tengan el mismo final? Pienso que no. Tan pronto el sistema público de la sanidad quede desarticulado, y los inversores hayan aprovechado la subida de precios que provocará que la Sanidad Pública sea privada y que ya no haya casi competencia para esos grandes grupos de la sanidad empresarial, se irán y nos dejarán, como han dejado a las autopistas de peaje, en quiebra y pendientes de un rescate con dinero público.
Y, por tanto ¿A quién le tocará pagar de nuevo?

El rescate de la M-50 evitaría la quiebra de las autopistas de peaje

"Nunca tantos (los españoles) pagaron tanto (1.599 millones de euros) a tan pocos (los expropiados y sus abogados)", dice sin tapujos el director general de Accesos a Madrid, José Antonio López Casas, propietario de la R-3 (Madrid-Arganda) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero), y que tiene muy claro que "la fiesta de las autovías de peaje la vamos a pagar todos". En ese sentido, han propuesto al Ministerio de Fomento que, o busque soluciones a la crisis, o que se quede con la M-50.
"Eso solucionaría nuestro problema porque sólo el coste de las expropiaciones de esta vía se come más del 60 por ciento de nuestra deuda total", justifica. Con una deuda bancaria de 640 millones de euros y 390 millones pendientes de pago por expropiaciones, los accionistas de la concesionaria (Abertis, Sacyr, Bankia y ACS) han tirado la toalla y se han acogido a concurso de acreedores.

La M-50, totalmente gratuita y con 90 kilómetros de longitud, es el anillo de circunvalación de la capital de España. La otra propietaria de la vía es Madrid Sur (Cintra y Sacyr, entre otras). Los importes previstos para expropiaciones en las concesiones de Henarsa (40 millones de euros) y Accessos (otros 40 millones) se convertirán al final en casi 1.600 millones de euros.
En el caso de la M-50, su construcción se hizo sin coste para las arcas públicas, ya que fue un canon del Gobierno a los adjudicatarios de las radiales. "Asimismo, el riesgo, porque las previsiones eran muy distintas, y contábamos con recuperar los ingresos generados por los peajes", dice el director general de Accesos a Madrid. La lectura hoy es otra, y las radiales van siempre de vacío: su tráfico es un 30 por ciento menos de los previsto.
López Casas está convencido de que esos tráficos no se van a recuperar en la vida debido a la crisis económica de los españoles, a la subida del precio del combustible y a la mala gestión y planificación del Gobierno, que permitió la construcción de vías paralelas gratuitas. Pero la guinda de este desastre lo ponen las expropiaciones.
Según sus cuentas, de los 40 millones de euros que calculó el Ministerio de Fomento, en su caso, "al final tenemos que pagar 640 millones", dice indignado el directivo, que da un consejo al Gobierno en un documento entregado el pasado mes de junio. "Ponga en valor nuestra infraestructura o quédese con ellas".
La rabieta de Accesos a Madrid viene documentada con cifras. "En el caso de dos fincas ubicadas en el municipio de Alcobendas, y que estaban valoradas en el anteproyecto de la Administración a 2,35 euros el metro cuadrado, se valoran por el Jurado Provincial de Expropiaciones a 102,07 euros el metro cuadrado". López Casas calificó de disparate esta cuantía para "unos terrenos baldíos, un erial que no vale nada".
No es el único ejemplo. En la retasación, el tramo de Leganés ha pasado de 46,82 a 94,28 euros el metro cuadrado. O de 33,47 a 60,78 en una segunda retasación de Paracuellos de Jarama. Un "ruinoso negocio" que afecta a unos 400 expropiados. "Lo tenemos recurrido, pero la connivencia de jurados y magistrados ha complicado todo y nos lleva a la situación actual con el consiguiente perjuicio de los contribuyentes", acusa el director general, que insiste en que el rescate de la M-50 puede ser la solución.

martes, 8 de enero de 2013

La agonía de las Radiales

No descubrimos la luna a nadie si afirmamos que las radiales de peaje de acceso a Madrid promovidas por el Ministerio de Fomento entre los años 1999 y 2004 agonizan. Construidas con unos estudios de demanda más que cuestionables, lastradas por unas expropiaciones que pagaron campos de secano a precio de suelo en la misma Puerta de Sol y afectadas por la política de ampliar carriles a diestro y siniestro en las autovías paralelas se han convertido en una auténtica bomba de relojería que antes o después acabará estallando.
La situación actual no puede ser más desalentadora: la R-3, la R-5, la R-4 y la AP-41 se encuentran en quiebra (concurso de acreedores) sumando entre las cuatro cerca de 2.900 millones de euros en deudas. Mientras la R-2 está al borde del abismo con 575 millones en créditos que busca refinanciar a la desesperada. Incluyendo el también quebrado peaje Ocaña-La Roda (prolongación de la R-4 y propiedad de su misma concesionaria) suman un total de 3.900 millones de euros que pueden caer como una losa sobre las maltrechas cuentas de Fomento porque no olvidemos que aqui siempre paga alguien: los ciudadanos.
Como ya explicamos en su día las radiales se construyen por vía concesional, es decir, la administración otorga la construcción, el mantenimiento y la explotación de una infraestructura a una empresa privada por un periodo de tiempo determinado. El riesgo de la concesionaria está controlado ya que tiene unos umbrales (equilibro de concesión) por debajo de los cuales la administración tiene que compensar a la misma: si no pasan coches por el peaje Fomento es quien paga el peaje. Y si la concesión cae, como está pasando actualmente con las radiales, el responsable en extremo, y en consecuencia quien asume la deuda, es la administración concedente, es decir, el Ministerio de Fomento.
Con estos mimbres hay que hacer el cesto. Los prestamos participativos concedidos en condiciones muy preferentes por el Gobierno hace algo más de un año no han conseguido evitar su caída.  A estos créditos, por un importe de 900 millones de euros, se suman 100 millones a fondo perdido que se abonan todos los años en concepto de compensación del equilibrio de la concesión. Y a todo esto tenemos que añadir un actor más: los bancos. A pesar de que Bankia es la entidad más expuesta a las radiales podemos decir que la práctica totalidad del sector bancario español se encuentra de una o otra forma metido en las radiales ya sea por la vía de préstamos concedidos e impagados o porque son accionistas de las empresas concesionarias: Abertis y Cintra.
La solución actual de Fomento, ahogado por las restricciones presupuestarias, es promover una quita de la deuda de las radiales algo a lo que la banca se opone frontalmente por motivos evidentes. Si finalmente esto no se produce la opción B que se baraja en los despachos del Ministerio es que las concesionarias caigan y la concesión revierta en el Estado.
El modelo no es nuevo, la Empresa Nacional de Autopistas, (ENA) privatizada en 2004 por unos míseros 1900 millones de euros, gestionaba media docena de autopistas en diversos puntos de España cuyos ingresos revertían en el estado. Es algo que dicho en frío puede resultar positivo pero nada más lejos de la realidad: El estado construía, mantenía y explotaba la infraestructura y los usuarios la pagaban por partida doble: vía impuestos y vía peaje. Este modelo, pero además lastrado por una deuda de cerca de 4000 millones de euros es el que con una probabilidad mayor se acabe implementando en las radiales. Para acabar de decorar la tarta, para garantizar que el estado recupere las perdidas que supondría asumir las radiales el Ministerio planea convertir también a peaje las autovías convencionales de acceso a Madrid: una nueva empresa, Carreteras de Madrid, gestionaría todo el conjunto en forma de una caja única y sería privatizada (muy probablemente como lo fue la ENA, por un importe irrisorio) en cuanto fuese posible. Negocio redondo para los adjudicatarios ya que controlarían en régimen de monopolio la movilidad de cerca de 6 millones de personas de manera directa y cerca de 18 millones de forma indirecta.

¿Hay otra solución?

Claro que hay otras soluciones. La primera y más evidente es que si socializamos las pérdidas de las concesionarias hemos de socializar también los beneficios de que el estado asuma la duplicación de todas las autovías de acceso a Madrid: apertura de barreras en los peajes. Si, a primera vista puede resultar muy poco sostenible abrir al tráfico estas carreteras pero nada más lejos de la realidad, este aumento de carriles permitiría implementar de manera muy económica carriles Bus-Vao en todos los accesos a Madrid simplemente reduciendo los carriles destinados al tráfico general.
Así mismo al liberar estos peajes los accesos a Madrid convencionales podrían limitar su velocidad a 70 km/h, reduciendo los niveles de contaminación tanto acústica como por partículas ya que por norma general estas carreteras atraviesan zonas densamente pobladas mientras que las radiales discurren por medio de la nada.