La RM-1 y el enlace con la M-100

Los ayuntamientos de municipios como el de Algete, también gobernado, casualmente, por el Partido Popular, como el de Alcobendas, el de San Sebastián de los Reyes o el de la Comunidad de Madrid, apoyan la infraestructura porque, no sabemos si por ignorancia o porque de verdad creen que será así, traerá beneficios a la zona. Beneficios, que ya hemos comentado en anteriores entradas que sólo serán para los adjudicatarios de construir y explotar la infraestructura, ya que si se ven con pérdidas, con pedir a "Papá Estado" una ayuda, les basta, y ya sabemos de donde procede el dinero de "Papá Estado".

En este caso, analizaremos la salida que tiene proyectada la RM-1 con la carretera M-100.

La M-100 es una carretera que se construyó con la idea de conectar la A-1 con la A-2, ya que hasta mediados de los años 80, para ir de Alcalá de Henares, por ejemplo, hasta la A-1 o bien había que ir hasta Madrid o bien, circular por carreteras regionales atravesando localidades como Daganzo, Cobeña o Algete.

Más tarde, la M-100 tuvo una duplicación de calzada desde su enlace con la A-1 hasta el cruce con la M-111 y M-106, para más tarde ampliarse hasta Alcalá de Henares y sirviendo de vía de comunicación a municipios como Cobeña, Daganzo o Ajalvir. Pero, a mediados de los años 90 y la primera década del siglo XXI, los municipios de la zona noreste de Madrid empezaron a crecer, no pudiendo absorber la M-100 el tráfico que circula por esta vía. Y dicho problema se sigue perpetuando hasta hoy día.

La duplicación de la calzada de la M-106 hasta Algete y posteriormente la de la M-111 entre el cruce la M-103 (en la entrada norte de Fuente el Saz de Jarama) hasta su enlace con la M-50, no ha hecho nada más que agravar el problema, ya que por un lado se ha aumentado la circulación de vehículos hasta la M-100 y por otro no se ha conseguido liberar con el enlace de la M-50, porque el tiempo empleado y el número de kilómetros hasta enlazar con la A-1 es mayor que el empleado en alcanzar la A-1, pese al atasco diario.

Pero ¿Qué pasará cuando se enlace la RM-1 con la M-100? Pues sin lugar a dudas que el atasco será el mismo, o aún peor, porque, no muchos conductores estarán dispuestos en coger la RM-1 si realmente no tiene una conexión directa con el centro de Madrid o con las zonas industriales de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, y además, tal como está proyectada, los enlaces sólo dificultarán la circulación en la glorieta distribuidora actual, de por sí, bastante colapsada en hora punta.

Además, desde un punto de vista ambiental, la RM-1 en su salida hacia la M-100, atraviesa el Jarama y será necesario construir un viaducto, además de una explanada para la zona de peaje, degradando aún más la zona y teniendo que deforestar una zona con álamos y chopos.

Por otro lado, la RM-1, pasará en esta zona entre una via utilizada para distintas industrias de la zona y el Río Jarama, y sirviendo de barrera visual para observar el río Jarama desde la A-1 y desde la urbanización Fuente el Fresno.

Otro Alcalde, Alcobendas y la RM-1

En una anterior entrada demostramos como, mientras el Alcalde de San Sebastián de los Reyes hablaba que la RM-1 sería beneficiosa para la localidad, esta no traería ni una sola ventaja ni para la economía, ni para la comunicación o transporte, y tampoco para el Medio Ambiente.

Ahora, nos toca hablar de otro Alcalde, que más o menos, en unas declaraciones en la Cadena Ser, venía decir la misma "mentirijilla". El Alcalde del Partido Popular (¿Casualidad que militen en el mismo partido que el que gobierna la Comunidad y el Estado?), comentaba que la situación de Alcobendas en el eje de la autovía de Burgos, la A-1, el futuro proyecto de la radial RM-1, las conexiones a través de Metro y Cercanías y las ventajas que el gobierno municipal plantea a las empresas que se asienten en sus desarrollos industriales se suman a la “confianza” que la ciudad se ha ganado entre los emprendedores.

No vamos a desconfiar en el Sr. García de Vinuesa, porque el eje A-1, y las conexiones de metro y cercanías han llevado a que Alcobendas sea una de las ciudades con mayor  número de empresas internacionales de la Comunidad de Madrid, después de la ciudad de Madrid, y por tanto del país.

Pero ¿Qué beneficios trae la RM-1 a Alcobendas? Ya vimos que el recorrido que hace la RM-1 a través de la localidad es casi mínima, ya que casi su inicio, coincide con su enlace con la M-12, y se hace casi en el límite del término municipal.

La única ventaja que se le podría dar a la RM-1, es una conexión rápida con la M-12, y por tanto, con los barrios del Arroyo de la Vega, urbanizaciones de La Moraleja y Soto de la Moraleja y con las zonas comerciales y del sector servicios próximas a la salida 17 de la A-1, desde el norte, pero, para eso ya existe la conexión A-1/M-50/R-2, por lo que, esta única ventaja, desaparece.

¿Qué más puede aportar la RM-1 al municipio de Alcobendas, a parte de una mayor degradación de la única zona rústica que posee?

La ampliación del Cercanías, la R1 y el cierre de la M-50, principales retos del nuevo consejero de Transportes en el norte regional

Una de las principales ocupaciones del nuevo consejero de Transportes, Pablo Cavero, en la zona norte, será el tren de Cercanías. El Plan 2009-2015 contempla una ampliación de las líneas de enorme calado. Por una parte, está previsto que llegue por primera vez a municipios de la sierra como Soto del Real, para dar un nuevo servicio a la comarca. Por otra, en localidades donde ya llegan los trenes, como San Sebastián de los Reyes, las paradas se van a ampliar para llegar a más barrios. La pregunta es si la crisis económica afectará al proyecto tal cual está plasmado. Para ello tendrá que trabajar codo con codo con el Ministerio de Fomento.

Como grandes proyectos en cuanto a carreteras, además de seguir reduciendo los puntos negros en muchos tramos de la sierra, están la M-50 y la Radial 1. El cierre de la M-50 por el norte como está proyectado parece inevitable, aunque sigue contando con una oposición muy enconada de ecologistas y grupos vecinales. La R1, una nueva vía de peaje entre la M-50 y El Molar, es una idea de Esperanza Aguirre que viene de lejos y que el nuevo consejero tendrá también que ejecutar bajo su mandato.

Respecto a los autobuses, la falta de dinero puede hacer que muchos pequeños ayuntamientos de la zona copien lo ocurrido recientemente en Algete. Los consistorios de menos de 50.000 habitantes no tienen obligación de tener servicio municipal de transporte, por lo que los que lo tenían hasta ahora pueden copiar el ejemplo y rescindir sus viajes. Es decir, que muchos vecinos utilizarían únicamente los buses del consorcio regional, que puede verse obligado a incrementar las frecuencias de las rutas e, incluso, crear algunas nuevas.

Cadena Ser 25/01/2012

"Como podeis comprobar, parece que el Gobierno de Esperanza Aguirre no se rinde en ir en contra de la razón, del sentido común y de las asociaciones ecologistas en su empeño de construir la RM-1 y en el cierre de la M-50".

Más Carreteras, más Atascos

La siguiente cita del «Tratado de Urbanismo» de Giorgio Rigotti resume el tema de esta entrada: 

«…cuanto más amplia sea la calzada más tiende el tráfico al desorden, especialmente a causa de las tentativas de adelantarse los vehículos más veloces.»

Pero, claro, aquí no vamos a hablar de calles anchas, si no de carreteras, por lo que la anterior cita podría trasladarse de la siguiente manera: "cuantas más carreteras más coches".

Y es que está totalmente demostrado que cuantas más posibilidades de vias de comunicación existen o más aumenta la capacidad que tiene una via para la circulación, más vehículos acoge y por efecto llamada, más se incita a coger el vehículo privado. 

Para dejarlo claro, usemos un ejemplo muy ilustrado en la red: 

Durante una huelga de camioneros que hubo en 2002 en Los Ángeles. La carretera I-710, la  via que tomaban la mayoría de camiones procedentes del puerto, perdió la circulación de unos 9.000 camiones.  Pero entonces, se constató que el tráfico sólo había caido en unos 5.000 vehículos durante aquella semana de huelga. Lo que sucedió es que más coches habían llenado el hueco libre: un aumento de casi 4.000.

La gente comprendió que la carretera, durante la semana de huelga, estaría menos transitada de lo normal. Y se lanzaron a la carretera. Al probarlo un día y comprobar que, en efecto, la vía estaba más descongestionada, la cogieron el siguiente día, y por efecto llamada, más gente decidió coger el vehículo privado. Pero, aquí podríamos pensar que al llenarse esta vía, el resto se vaciarían, pero no, sucedió todo lo contrario, las demás vías seguían también mostrando un volumen elevado de tráfico. Literalmente, miles de coches había aparecido de la nada. Y en consecuencia, el día que terminó la huelga, el tráfico fue un infierno, mucho peor que nunca. Es lo que se ha dado por llamar "Demanda Latente" que no es más que la demanda que está allí, pero como el sistema está tan confinado, no se materializa. Sin embargo, cuando se crea capacidad, esa demanda latente vuelve y la llena. En otras palabras, mucha gente que jamás hubiera cogido el coche ese día (quizá tomando un transporte público), lo hizo. Los incentivos para circular por carretera, sencillamente, habían aumentado. 

El escritor Robert Louis Stevenson ya tuvo en su día esta misma premonición, : “Una vez se construye una nueva carretera, resulta penoso cómo recoge tráfico.”

El argumento de que más carreteras, más tráfico fue enunciado ya incluso antes de que se circulase con automóviles. En 1900, William Barclay Parsons, director del sistema de metro de Nueva York, escribió:

"Para Nueva York no existe nada parecido a una solución para el problema del tránsito rápido. Para cuando la vía esté completa, zonas que ahora son morada de piedras y cabras estarán cubiertas de casas, y para cada nueva línea se habrá creado un tráfico especial propio. En cuanto esté finalizada esa línea surgirá la demanda de más líneas."

Por tanto, cuantos más kilómetros de carreteras se construyen, más kilómetros está dispuesta la gente a circular, y en consecuencia, más coches utilizan dichas vías. Pero a la inversa también funciona: si se eliminan carreteras, el tráfico también disminuye, al menos a largo plazo.

En consecuencia, ¿Es la construcción de más carreteras la solución a la movilidad de los ciudadanos que viven a lo largo de la A-1?¿Alguien ha notado que las sucesivas ampliaciones y modificaciones de la A-1 en sus 40 primeros kilómetros han servido para aliviar la circulación?¿Serviría la RM-1 para evitar los atasco en la A-1 como indica la Comunidad de Madrid?

Xataka Ciencia 

El Alcalde, San Sebastián de los Reyes y la RM-1

En unas declaraciones del Alcalde del Partido Popular de San Sebastián de los Reyes, Manuel Ángel Fernández, comentaba que su consistorio apoya la infraestructura de la nueva autopista de Peaje promovida por el Gobierno de Esperanza Aguirre, la RM-1, por ser, según él, “muy importante para el desarrollo de nuestra ciudad; pero su realización no significa que vayamos a permitir que nuestra calidad de vida se deteriore".

Ahora, analicemos si, primero, la infraestructura será importante para este municipio, es decir, si conllevará más beneficios a la población, y si, segundo, mejorará la calidad de vida de los vecinos de San Sebastián de los Reyes.

Una infraestrutura es beneficiosa para la sociedad en general siempre que conlleve una mejora. En este caso, una autopista, como cualquier infraestructura de comunicación, es beneficiosa si, mejora la comunicación entre dos puntos, aumentando con esto el intercambio, ya sea de pasajeros o de mercancías. Si además, disminuye los tiempos de ir de punto a otro, si disminuye el volumen de vehículos de otra vía, o puede aumentar significativamente la densidad del tráfico; Y, por último, si genera riqueza, no sólo a los dos puntos que conecta, si no a todo su entorno y es respetuosa con éste, con la flora y fauna, sin suponer un gran impacto al ecosistema que atraviesa.

Pero, como hemos analizado en anteriores entradas de este blog, la futura RM-1 no conlleva nada de esto. Por tanto, es dudosa que dicha infraestructura sea importante para el desarrollo del municipio de San Sebastián de los Reyes, ni para ninguna del entorno. Pero, vamos a analizarlo más detenidamente.

1.- Comunicación: La futura RM-1, será una autopista de peaje, que unirá la M-12 con la A-1 a la altura del km 44, en el municipio de El Molar, a modo de By-Pass o vía rápida de acceso y salida de Madrid, como ocurre con las otras autopistas radiales.

Sin embargo, aunque el proyecto de la RM-1 tiene previsto cruzar de norte a sur el término municipal de San Sebastián de los Reyes, no dará servicio directamente a la ciudad. Es decir, de las 3 salidas que la RM-1 tendrá cerca del municipio, ninguna conecta directamente con la población y ni tan siquiera estarán en suelo municipal. La primera salida, según se transcurre de Madrid hacia El Molar, será la conexión M-12 / RM-1, dentro del término municipal de Alcobendas, y dicha carretera, la M-12, conecta con el km 17 de la A-1 y la Avda. de España (calle que delimita y separa los núcleos urbanos de Alcobendas y San Sebastián de los Reyes), via con alta densidad circulatoria, por ser una de las pocas vias de entrada directa al núcleo urbano de San Sebastián de los Reyes.

La siguiente salida, es la conexión con la M-50, por tanto, y hasta que se realizara el hipotético proyecto del tramo de la  M-50 entre A-1 y M-607, no se llegaría a tener una conexión directa con el nucleo urbano. Aunque, también hay que aclarar que hoy en día, desde la M-50 se puede entrar directamente a la zona Industrial y ampliación de la ciudad en su zona más meridional, esta no deja de ser un enlace mal proyectado y de dudoso servicio.

La otra salida de la RM-1 está proyectada dentro del término municipal de San Sebastián de los Reyes, y conectará directamente con la M-100, pero tampoco da servicio a al núcleo urbano y, ni tan siquiera a ninguna zona urbana o industrial.

Por tanto, desde este punto de vista, no puede considerarse la RM-1 como beneficiosa para San Sebastián de los Reyes, pues ni mejora la comunicación del municipio, ni incrementa el  número de viajeros o mercancías que puedan tener destino o salida dicha ciudad.

2.-Disminución del tráfico en la A-1: Ya explicamos y analizamos en la entrada “El timo del km. 18” como vista la evolución del tráfico de otras autopistas radiales y como con la actual disposición de las zonas industriales, de servicios y de ocio a lo largo de la A-1, y en especial en el término municipal de San Sebastián de los Reyes, poco  o nada se iba a notar la disminución de tráfico tras la apertura de la RM-1. Invito a leer dicha entrada para conocer dichas causas.

3.- Impacto Ambiental: En las declaraciones del alcalde de San Sebastián de los Reyes, expplicaba que "tanto la Comunidad de Madrid como el Ayuntamiento trabajan coordinadamente para que esta vía sea extremadamente respetuosa con el entorno".  Pero la construcción de la RM-1, conllevará, dentro del término municipal de San Sebastián de los Reyes, la destrucción de varias vías pecuarias, la alteración de la zona baja del Arroyo de la Vega, el Arroyo Quiñones, el Arroyo de Viñuelas, ya de por sí degradadas por la construcción de la R-2 y la M-50 y los diversos usos que a lo largo se le han dado a estas vias de escorrentía y zonas limítrofes (graveras, zonas de paso, escombreras, etc.).

Por tanto, y a la vista de todo lo expuesto ¿Aún sigue creyendo el Alcalde de San Sebastián de los Reyes que la Autopista Radial RM-1 será beneficiosa para el municipio y sus ciudadanos?

Moverse por Madrid es más difícil

El tercer informe de la movilidad en la ciudad de Madrid explica la incidencia de la crisis en la movilidad de la población. En 2010 creció el uso del vehículo privado, siguió el descenso del uso del transporte público, aumentó el tráfico de forma general, no bajó la contaminación de NO2, mejoraron los datos accidentalidad y empeoró la carga y descarga.
Sin embargo, la crisis ha echado al traste las últimas mejoras en la movilidad de la ciudad de Madrid.
La crisis de la economía durante el 2010 y el aumento del desempleo han tenido un efecto totalmente distinto al esperado: no hay menos coches en las calles, sino más. Se aparca peor, la velocidad de la circulación ha bajado ligeramente.

Muchos residentes han tenido que abandonar el garaje privado, y sus coches, obviamente, han pasado a engrosar las hileras de los vehículos que buscan plaza libre en la calle. Y, en consecuencia, también ha crecido el aparcamiento irregular, es decir, las multas.

• La crisis ha provocado un progresivo abandono de los garajes. Un 10% de los vehículos de los residentes que en 2009 estacionaban en garaje, lo hacen, según el informem en la calle. Y, por tanto, hay más coches compitiendo en superficie por una plaza. Madrid, en este sentido, se parece a otras ciudades europeas en las que se ha producido el mismo efecto.
• El SER saturado y no da más de sí. Al menos en la zona centro. Hay una mayor presión sobre las plazas de residentes que ya no tienen garaje privado, y la ocupación en zona azul ha aumentado un 10%.
• Sin embargo, durante el 2010 se ha utilizado más el coche que el metro. Durante el 2010 han descendido los desplazamientos en un 3'5%, menos que el 2009, que lo hicieron en un 5%. Los autobuses de la EMT pierden un 0'85% y el Cercanías un 1'2%, tercer año consecutivo.

• Por el contrario, se detecta un incremento del tráfico en el interior de la M-30.
• Se circula más despacio, debido al incremento de la intensidad de tráfico dentro de la ciudad con más dificultan para moverse. La velocidad de circulación lleva años creciendo.
• Aparcamos peor y nos multan más. El estudio reconoce que, pese a que en el periodo 2006-2010, la "indisciplina de estacionamiento" ha bajado un 33%, si se compara 2009 con 2010 resulta que el aparcamiento ilegal ha subido un 35%. 
• La M-30 genera más tráfico. La vía de circunvalación "aumenta el tráfico", asegura el informe, "al funcionar cada vez más como una vía canalizadora o distribuidora de los desplazamientos que se realizan en la periferia".
• La bicicleta gana usuarios. Su uso sube un 20%, que no supone tanto en números absolutos porque aún son pocos quienes se desplazan en bici.

• Una ciudad más segura. El número de víctimas mortales en accidentes de tráfico en ciudad se reduce un 23%. De las 33 víctimas mortales en 2010, 20 fueron peatones.
• La compra de abonos Transporte aumenta del 62'1 al 65'4%. El metrobús se reduce en un 5'4% y la tasa de compra del billete sencillo aumenta hasta el 14'3%.
• Por último, debido al aumento del tráfico, los niveles de contaminación en la ciudad se mantienen en 2010.