De Peajes, de externalizaciones y otras liberalidades

Que 2012 se ha convertido en el punto de inflexión y de no retorno en las políticas liberales de los gobiernos de la Comunidad de Madrid y de la nación es algo que a estas alturas nadie puede negar. La caída del comercio, de la demanda y del empleo son elementos que  a pesar de demostrar que la economía convencional no ha funcionado, han servido al Partido Popular para llevar a cabo sus reformas, para fomentar a la empresas privadas en contra del sector público, o como se puede definir ahora mismo en la neolengua, en externalizar, en trasladar el esfuerzo y los medios económicos y humanos de la administración pública a la empresa privada. 

Sin embargo, las medidas aplicadas no son de momento nada más que un mero parche para evitar el aumento de déficit en la estrategia de devaluación interna que el ejecutivo de Mariano Rajoy pretende para el sistema económico de la nación. Devaluar al máximo el valor productivo para aumentar las exportaciones y disminuir los salarios gracias al alto nivel de desempleo. 

Y es que además, aprovechando esta coyuntura, y con la máxima del actual gobierno de reducir el nivel de deuda, se han tomado las medidas de recortar en servicios básicos y públicos, como  Sanidad, Educación y prestaciones sociales, ataque directo a los pilares básicos del estado de bienestar.

¿Y qué tiene esto que ver con las autopistas de peaje? Pues posiblemente en que las autopistas de peaje y las radiales, nacidas todas ellas a la sombra de la burbuja inmobiliaria, hayan sido prácticamente el caballo de Troya para hacernos ver cual es el juego al que nos veremos sometidos en los próximos años: Servicios e infraestructuras que pagadas bien por la hacienda pública o con dinero privado las cuales, en manos privadas, finalmente tengan que ser rescatadas por el estado debido a las pérdidas y falta de beneficios; lo hemos visto con las autopistas y lo veremos con servicios públicos como la Sanidad (o incluso, ya lo estamos viendo).

Hacienda bloquea el rescate de las autopistas de peaje en riesgo de quiebra

Montoro ha paralizado hasta ahora el pago de los préstamos participativos a las concesionarias. Ya se han tramitado 180 de los 250 millones de 2012, pero no se han desembolsado. Las ayudas de 2013, también en el aire.

Para compensar el sobrecoste de las expropiaciones de terrenos, en 2012 se consignaron 250 millones de euros en préstamos participativos para las concesionarias. “Hasta el pasado viernes se habían tramitado ya 180 millones, pero Hacienda lo ha parado todo”, apuntan fuentes solventes de Fomento. Es decir, las empresas no han recibido ni un euro aún de lo que se les prometió para este año.La historia interminable del rescate de las autopistas de peaje en riesgo de quiebra se tuerce de nuevo por la senda de la incertidumbre. El nuevo capítulo llega de la mano de la aprobación de los Presupuestos Generales del Estado, que incluyen una enmienda para aumentar las ayudas a las sociedades concesionarias que gestionan esas infraestructuras. Ésa sería la buena noticia para el sector; la mala es que el Ministerio de Hacienda ha bloqueado por ahora los pagos de 2012, y los de 2013 no quedan del todo claros.

Las mismas fuentes desvelan el argumento del departamento que capitanea Cristóbal Montoro: “Nos han dicho que no ven con buenos ojos que se concedan préstamos participativos a sociedades en concurso de acreedores”, porque la ayuda podría no servir para paliar los sobrecostes, sino que podría diluirse “en la masa de acreedores”. ¿Por qué? Porque, aunque los préstamos de Fomento son finalistas (en teoría), la Ley concursal predomina, y señala que los ingresos se destinarán a la masa de acreedores, en orden de prelación.

Hay que recordar que cinco de las nueve concesiones con derecho a recibir en 2012 esos créditos se encuentran inmersas en el proceso concursal (Radial 4, Radial 3 y 5, AP-41, Ocaña-La Roda y Cartagena-Vera), y es probable que en breve se sumen a la lista la M-12 (Eje Aeropuerto Madrid-Barajas) y la Radial 2 (Madrid-Guadalajara).

Pero, ¿por qué no las que no están en concurso? “Por una suerte de principio de equidad, Hacienda dice que ya que no se paga a las concursadas, no se paga a nadie”, añaden las fuentes de Fomento.

Pero hay más. La enmienda que se aprobó ayer para aumentar el rescate de las concesionarias ha traído cola. En primer lugar, Fomento redactó un texto (disposición adicional décima quinta del Proyecto de los Presupuestos) en el que se aumentaba la duración de la cuenta de compensación por la falta de tráfico en los peajes (un mecanismo mediante el cual el Gobierno paga una parte de la diferencia entre los ingresos previstos y los reales). Y añadió una salvaguarda: todas las cantidades que aportara el Gobierno se descontarían de su hipotética responsabilidad patrimonial, en caso de la quiebra y liquidación de la concesión.

Presupuestos: Esto afectaba de lleno a la banca, y finalmente el Grupo Popular en el Senado presentó la enmienda a la disposición final décima quinta –la que finalmente se ha aprobado– en la que se elimina toda referencia a la responsabilidad patrimonial y se aumentaba el importe de las compensaciones, completando con un préstamo participativo hasta cubrir el 80% de los ingresos previstos en el plan económico-financiero de cada concesión.

La modificación relativa a la responsabilidad patrimonial no gustó del todo en Fomento, según fuentes del Ministerio, que recuerdan que, en todo caso, la ayuda a las concesionarias va a depender de lo consignado en los Presupuestos. Y en éstos no se estipula una partida para la cuenta de compensación, según otras fuentes de Fomento. Son las concesionarias las que tienen que apuntar en enero qué cantidad les correspondería.

Además, Fomento ha vuelto a incorporar en la enmienda una frase muy importante, que el texto del PP obviaba: “Dichas cantidades estarán sujetas al límite de disponibilidades presupuestarias fijadas cada año en la Ley de Presupuestos Generales del Estado para estos conceptos”.

Enmienda: Con lo cual, si no se abonara lo estipulado en la enmienda sobre la cuenta de compensación, “no sería un incumplimiento”, ya que los Presupuestos no hacen referencia a la cantidad a compensar. Pero éste no es el escenario principal.

De hecho, las concesionarias creen que, además de los 200 millones en préstamos participativos que les dará el Gobierno en 2013, les corresponderán otros 120 millones de euros, aproximadamente, en concepto de compensación por el bajo tráfico. La propia enmienda estipula que Fomento otorgará los mencionados préstamos participativos “dentro del primer trimestre de cada año”.

En el sector constructor se asombran de que Hacienda no haya permitido aún el pago de los préstamos, y se extrañan por las motivaciones del Ministerio: “Ya sabían de sobra que las concesiones iban a entrar en concurso. Esperemos que simplemente estén posponiendo el desembolso a 2013”. Es decir, para evitar un posible bocado de déficit de 250 millones en 2012.

Mientras tanto, se agotan los días para que la ministra de Fomento, Ana Pastor, cumpla su promesa de reunirse con las concesionarias antes de fin de año para departir sobre los nuevos proyectos público-privados que quiere lanzar el Gobierno. En esa reunión los constructores le preguntarán, sin duda, por qué no se les han concedido aún los préstamos participativos de 2012 y hasta qué punto puede Hacienda apretarles las tuercas.

No en vano, ni siquiera con esos créditos se podrá decir que las autopistas de peaje están a salvo de la quiebra. Y Fomento lo sabe, por eso no descarta ninguna vía. Tampoco la nacionalización.

Agravios comparativos con banca y eléctricas: La sociedades concesionarias afectadas por el plante de Hacienda no entienden su posición cuando “con 120 millones en los Presupuestos de 2013 el Estado se evita un agujero de 4.500 millones”.

Se trata del coste final que provocaría el rescate de todas las autopistas en crisis en concepto del pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA). Las compañías y sus accionistas, entre los que destacan grupos como ACS, Abertis, Sacyr, Acciona, Ferrovial y OHL, entre otros, se sienten agraviados en comparación con la rapidez con la que el Gobierno ha actuado para salvar a la banca o poner coto al agujero eléctrico.

Los incumplimientos de Hacienda no solo corresponden a los pagos de 2012. Tampoco se han pagado los compromisos anteriores. Según las fuentes consultados, la autopista R-3 y R-5, en concurso, todavía espera unos 60 millones correspondientes a prestamos participativos y cuentas de compensación de 2011.

En el caso de la R2, el importe pendiente se eleva a unos 75 millones de euros. Pese a las resistencias del departamento que dirige Montoro, la empresas esperan una solución antes de que acabe el año.

Expansion.com 22/12/2012

Echando la vista atrás

Recuperamos, ahora que la situación está en calma, que no solucionada, un artículo de Publico.es del 08/06/2009 en el que ya se hablaba, y casi que se vislumbraba, de la actual situación de las autopistas de peaje:

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Fomento negocia para evitar la quiebra de las autopistas radiales

La falta de conductores que eligen circular por las autopistas radiales de Madrid, las cuatro que van en paralelo a las autovías A-2, A-3, A-4 y A-5, no es el mayor problema de las concesionarias de estas vías. Sí lo es que se ha disparado el coste del suelo expropiado por las demandas judiciales de los propietarios de esos terrenos, que reclaman por ello compensaciones por casi 2.000 millones de euros. El cambio en el Ministerio de Fomento, ahora dirigido por José Blanco, ha dado alas a la complicada negociación. Fomento tiene "voluntad política" de arreglar el problema y está en conversaciones con las constructoras, dueñas de esas concesiones, para analizar "todas las soluciones posibles", según fuentes del ministerio.

"Si no se arreglan, las concesiones van a la quiebra", afirma un alto directivo de una constructora. Antes de que recalara Blanco en Fomento, las concesionarias se llegaron a reunir hace unos meses con la vicepresidenta del Gobierno, María Teresa Fernández de la Vega, para exponerle la gravedad de la situación de estas autopistas. Ahora, el nuevo ministro ya ha declarado que "tiene vocación de resolver problemas heredados" y este es uno de ellos.

Entre las soluciones que piden las concesionarias, dos toman cuerpo: alargar más años el plazo de cada concesión o pedir al Estado créditos participativos con cargo a fondos patrimoniales estatales que luego devolverían. "Todas las vías están abiertas", señalan en Fomento. Todo, salvo lo que suponga una inyección directa de dinero público.

El problema se remonta a la batalla judicial que abrieron los titulares de los suelos expropiados, la mayoría particulares, contra las concesionarias de las autopistas de Madrid que se han construido en los últimos ocho años: la Radial 2 Madrid-Guadalajara (paralela a la A-2 Madrid-Barcelona); la R-3 Madrid-Arganda (paralela a la A-3 Madrid-Valencia); la R-4 Madrid-Ocaña (que desdobla la A-4 Madrid-Sevilla) y la R-5 Madrid-Navalcarnero (que duplica a la A-5 Madrid-Badajoz). También tienen el mismo problema de coste extra, aunque en mucha menor cuantía, la AP-41 Madrid-Toledo y la autopista al aeropuerto de Barajas, la M-12.

Respaldo de los jueces: En total, hay unos 2.000 millones en juego, la mayoría de las radiales, y tal como se presenta el escenario, pueden ganar las dos partes, las grandes constructoras y concesionarias afectadas (ACS, Acciona, Ferrovial, Sacyr y Abertis) y los particulares. De momento, ya han triunfado los expropiados porque han conseguido que se les pague el suelo acorde con el valor esperado en tiempos aún de burbuja inmobiliaria, como permitía la anterior Ley del Suelo. Para sorpresa de los constructores, los jueces han ido dando la razón a estos particulares hasta llegar a sentencias firmes del Tribunal Supremo, lo que obliga a pagar hasta cuatro veces más de lo presupuestado, se quejan fuentes del sector.

Las radiales no cumplen sus expectativas: Las autopistas radiales de Madrid son el mejor ejemplo de lo que pasa cuando las infraestructuras llegan antes de que el usuario las demande. Las perspectivas de tráfico no se han cumplido y, lejos de eso, siguen a la baja, aun años después de abrirse. La falta de usuarios y la mala señalización lo explican en parte. Así, la Radial 4 –de Cintra, filial de autopistas de Ferrovial, Sacyr y Caja Castilla-La Mancha–, registró un 30% menos de vehículos en el primer trimestre, aunque hay que contar con el efecto de la Semana Santa. En 2008, la caída fue del 8,4%. Algo menos sufrieron la Radial 3 y la 5, que tienen los mismos dueños (Abertis, Sacyr, ACS y Caja Madrid) y mostraron un 21% menos de tráfico en conjunto entre enero y marzo, y un 7% menos en 2008. Mientras, la Radial 2, de ACS, Abertis, Acciona y Caja Madrid, reflejó un descenso del 18% a marzo y del 4% en 2008.

Problema para autopistas con tope. La solución de alargar el plazo de concesión satisfaría el problema de la mayoría de las radiales. Pero en la R-4 la explotación se fijó por 61 años, hasta 2065, lo que apura el tope fijado en el contrato, según fuentes del sector.

Publico.es 08/06/2009

Los españoles buscan alternativas para evitar peajes

Siete de cada diez conductores admite haber cambiado de itinerario para esquivar peajes y nueve de cada diez rechazan la instalación de más puntos de pago para costear el mantenimiento de la red viaria.  Así ha quedado plasmado en un estudio que ha realizado el portal de motor Coches.net tras entrevistar a 6.546 usuarios.

Los conductores españoles han respondido con rotundidad a la pregunta “¿Estarías de acuerdo en incluir peajes en vías que actualmente son libres para costear el mantenimiento de las mismas?”. Solo un 10,8 por ciento contestó que sí.

La muestra de usuarios que han participado corresponden a un perfil masculino (94,1 por ciento) y  de más de 35 años (70 por ciento). Un 65, 9 por ciento de los encuestados pasan por peajes, al menos, dos veces al mes.

A la pregunta “¿Desde que empezó la crisis, utilizas vías alternativas en tus trayectos para no tener que pagar peaje?”, un 69,4 por ciento admite que sí. Del 30,6 por ciento que sigue usando vías de pago, un 60 por ciento señala que “prefiere pagar y evitar el tráfico”. Un 19,6 por ciento matiza que usar otras carreteras les reporta un “coste adicional en combustible superior al coste del peaje”. Un 13,8 se lamenta: “no tengo otra alternativa” y un 6,6 por ciento tiene la suerte de poder incluir el ticket en gastos de empresa.

La mayoría de los encuestados coinciden en que desde que empezó la crisis las carreteras alternativas sin peaje están más transitadas.

Otro dato importante es la valoración que tenemos sobre el precio de los peajes. El 73 por ciento opinan “creo que son caros en general”.  En cambio un 24,7 por ciento matiza “creo que en algunos trayectos es muy caro”.

Catalunya es la comunidad con más vías de peaje. Concretamente cuenta con 631, 4 kilómetros de carreteras de pago según datos del Ministerio de Fomento.  Las demás comunidades le siguen a mucha distancia en número de peajes. La que más se le acerca es Valencia con 367,1 kilómetros de red de pago. En porcentaje, respecto al total de estructura viaria, la comunidad que tiene una mayor kilometraje, sería La Rioja con un 74,7 por ciento, seguida por Catalunya (49,8 por ciento) y País Vasco (48,9 por ciento). Después se sitúa Navarra (37,1 por ciento),  Galicia (32,9 por ciento) y Valencia (32,4 por ciento). El resto cuentan con un porcentaje de viales de pago por debajo de un 22 por ciento.


Roger Gastó, director de Coches.net, explica: “Los efectos de la crisis han hecho replantear los hábitos de conducción de los españoles, especialmente en aquellas comunidades en las que existen alternativas a las autopistas de peaje. Según se desprende del informe, los conductores optan mayoritariamente por buscar otras carreteras, aunque ello suponga tener que hacer más kilómetros, sufrir atascos o circular por vías más peligrosas”.

coches.net 21/11/2012

Las autopistas de peaje, una de las damnificadas por la crisis

Durante las últimas semanas hemos visto como las autopistas de peaje se han visto también afectadas por la crisis económica, como es el caso de la autopista de peaje AP-36 (gestionada mayoritariamente por Ferrovial y Sacyr) que el pasado mes de octubre de 2012 solicitaba el concurso de acreedores con 522 millones de euros de deuda. La autopista AP-36 que pasa entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete) justificaba esta situación por la drástica reducción del número de vehículos.

Pero, esta AP-36 no es la única autopista de peaje en solicitar el concurso de acreedores aunque sí la más reciente. La autopista de Cartagena-Vera también solicitaba el concurso de acreedores por una deuda de 550 millones con la esperanza de refinanciar su deuda bancaria. La autopista de peaje Radial 4 también solicitaba concurso de acreedores con 575 millones de deuda, así como Accesos de Madrid, la empresa concesionaria de la Radial 3 y la Radial 5 de Madrid, con una deuda acumulada de 666 millones.

Son varios ejemplos de lo que queda por venir porque la situación no va a mejorar significativamente en el más inmediato corto plazo; según los datos de Fomento, en el primer trimestre sólo circularon 43.451 vehículos a diario, una cifra que no se registraba en España desde hace catorce años.

Ahora nos llegan datos realizados por un portal de Internet, Coches.net quienes han realizado una encuesta entre usuarios habituales de las autopistas de peaje sobre el uso de las mismas. El primer dato que se estrae es esclarecedor; el 69,4% de conductores han dejado de usar las autopistas de peaje desde que empezó la crisis. Un hecho que constatan los propios conductores, puesto que el 58,6% asegura que ahora en las carreteras sin peajes se producen más atacos y hay más tráfico.

Preguntados acerca del precio de las autopistas de peaje, la respuesta es unánime: son muy caras. Hasta un 97,7% de los usuarios habituales consideran un precio totalmente desorbitado, al tiempo que se manifestaban en contra de que se instalen más peajes en vías que son de libre circulación hasta el momento, negándose en este aspecto hasta un 89,22% de los encuestados. Lamentablemente, no se tendrá en cuenta la decisión pública para tomar la decisión o no, pero lo que está claro es que en la España actual, las autopistas de peaje dejaron de ser un negocio hace mucho y les costará volver a retomar la senda de beneficios.

Kilómetros por Hora 26/11/2012

Fomento aumenta la ayuda a las autopistas en crisis

El grupo parlamentario del PP en el Senado presentó anoche 83 enmiendas a los Presupuestos Generales del Estado. Una de ellas se ha dirigido al sector de las autopistas, con la ampliación de las cuentas de compensación llamadas a amortiguar la caída durante la crisis del tráfico previsto en esas carreteras.

La propuesta, avalada por el ministerio de Fomento, aumenta la aportación del actual 49% de la diferencia entre la facturación y los ingresos estimados a un nuevo ratio del 80%, según ha explicado la ministra Ana Pastor en el Foro Cinco Días, patrocinado por Sabadell y Accenture, celebrado esta mañana en Madrid. Pastor ha valorado el sistema concesional español como un referente mundial y se ha comprometido a sacarlo con vida de la crisis. Pese a todo, ha llegado a señalar que "hoy usan las autopistas prácticamente quienes se equivocan", en clara alusión al problema de tráfico que afecta a carreteras como las radiales de Madrid.

Respecto a la conservación de infraestructuras, la titular de Fomento ha puesto en valor los 800 millones que su departamento dedica cada año a las carreteras e insiste en la necesidad de un modelo de contratación más eficiente de este tipo de servicios.

Pastor no ha entrado a valorar la propuesta del Partido Popular sobre un incremento de velocidad en las autopistas de peaje, hasta los 140 kilómetros por hora. Pero asegura que se estudiará con el Ministerio del Interior en busca de garantizar la seguridad.

Entre los proyectos a corto plazo, la ministra ha destacado el proceso de liberalización del sector ferroviario y la creación de una unidad especializada en logística en el Ministerio, bajo la supervisión del Secretario de Estado de Infraestructuras Rafael Catalá. El objetivo de este último departamento será consensuar con los sectores productivos españoles toda una red de intermodalidad de transportes y conexión con polos logísticos.

De la decena de autopistas que vienen afrontando desequilibrios económicos y financieros por estos dos factores, la caída de tráficos y las expropiaciones, cinco de ellas se han declarado ya en concurso de acreedores.

 

Cincodías.com 27/11/2012

El PP quiere subir el límite de velocidad a los 140 km/h en autopistas de peaje

El PP quiere subir el límite máximo de velocidad a 140 kilómetros por hora en las autopistas de peaje y, con ese objetivo, ha presentado una proposición no de ley en el Congreso para su debate en la Comisión de Seguridad Vial en la que insta al Gobierno a estudiar ese incremento.

¿Por qué? El diputado autor de la propuesta, Paco Vañó, lo explica a Efe con dos argumentos: para aumentar la utilización de estas vías que la crisis ha convertido en deficitarias, y porque los niveles de seguridad de las autopistas son tan altos, que ese alza no implicaría un riesgo adicional.

No oculta el parlamentario que puede resultar llamativo que sea él, víctima de un accidente de tráfico y primer diputado parapléjico de la democracia, quien defienda esta propuesta, pero insiste en que la seguridad que ofrecen las carreteras de pago en España bien justifica ese aumento.

Vañó cree que la iniciativa da respuesta a una demanda de "un sector muy amplio de la sociedad" para las vías de peaje, sometidas muchas de ellas a un concurso de acreedores por una situación que podría mejorar con la puesta en marcha de esa propuesta.

El texto no fija el límite de 140 kilómetros por hora, pero esa es la cifra que sugiere el PP porque es una velocidad que, según Vañó, no tendría efectos negativos en las cifras de siniestralidad y supondría, por el contrario, un incentivo para el usuario.

Reconoce el parlamentario la existencia de estudios que advierten de que aumentar un 20 por ciento la velocidad eleva un 30 por ciento las muertes en carretera, pero insiste en que su propuesta se circunscribe a una red construida con las mayores exigencias en materia de seguridad donde 140 kilómetros por hora "no es una velocidad de riesgo".

Tampoco ve contradictoria su iniciativa con la que la Dirección General de Tráfico (DGT) estudia poner en marcha para unificar en 90 kilómetros por hora la velocidad máxima en las carreteras secundarias o de un solo sentido.

"Soy un accidentado y conozco bien la situación. Hay tres niveles de carreteras y el diseño de las de peaje está previsto para mayor velocidad, por lo que no contradice esa decisión, sino que es complementaria", subraya.

Resalta el diputado la "excelente red" de autovías de España y recuerda que el peligro mayor está en las carreteras secundarias de doble sentido, donde hay más riesgo de colisión.

Antes de redactar la proposición, el diputado ha mantenido contactos con expertos y con representantes del Ministerio del Interior, a la vez que ha conversado con los grupos parlamentarios sobre la iniciativa, que han visto "muy razonable".

"Solo son 20 kilómetros por hora más y para autopistas de peaje. No estoy hablando de dejar libre velocidad", concluye Vañó, no si antes instar a que se mantengan las medidas actuales en materia de tráfico con las que se ha conseguido reducir la siniestralidad.

La iniciativa recuerda que de los 3.365,51 kilómetros de la actual red de autopistas, 2.995,80 están sujetos a peaje directo, con 90 túneles y 453 kilómetros de tramos con tres o más carriles.

El texto alude a varios estudios para afirmar que las autopistas contribuyen al desarrollo del país porque incentivan la actividad económica de las poblaciones que comunican.

Límites mínimos de amplitud de curvas, calzadas separadas, amplias vías, ausencia de intersecciones a nivel, mejores firmes para asegurar la adherencia de los neumáticos, pantallas antideslumbramiento... Toda una gama de prestaciones que colocan a las autopistas de peaje en el liderazgo de las vías más seguras de España.

No sólo el PP propone esto. En el Reino Unido también se está estudiando incrementar los límites de velocidad, asegura esta fuerza política.

Con una media de entre 20.000 y 25.000 vehículos diarios, el tráfico por estas vías se ha resentido, no obstante, a causa de la crisis, como ha ocurrido con las radiales de Madrid o con las autopistas Madrid-Toledo o la Ocaña-La Roda, la mayoría de ellas en "quiebra técnica" o en fase concursal.

Según datos del PP, las cuatro radiales de Madrid, en las que se invirtieron 2.554 millones de euros, sólo registran 10.480 vehículos diarios -muy por debajo de lo previsto-, en tanto que la deuda de las concesionarias supera los 3.750 millones de euros.

Números rojos que el PP quiere cambiar de color con su iniciativa. O al menos, intentarlo. 

Sagrario Ortega

ElDiario.es 24/11/2012

Autopistas en quiebra en España

Las autopistas españolas también sufren la crisis en forma de menos tráfico y más deudas.

El viernes 7 de septiembre del 2012 Accesos de Madrid, la concesionaria de las autopistas radiales de la Comunidad de Madrid R-3 y R-5, presentaba ante los Juzgados de lo Mercantil el Preconcurso de Acreedores con el fin de evitar la quiebra por una deuda de más de 660 millones de euros. Estas vías no consiguen captar suficiente tráfico pues los conductores prefieren circular por sus alternativas gratuitas, lo que ha llevado a una pérdida del 45% de los usuarios desde el 2008. Automovilistas Europeos asociados señala la errónea política tarifaria y el mal diseño de los accesos a estas vías, que obligan a los usuarios a dar muchos rodeos.

Geo.TV 15/09/2012

Las autopistas de peaje derrapan y pierden el control de sus deudas

Las autopistas de peaje R-3, R-4, R-5, AP-7, AP-36 y AP-41 han perdido el control financiero y se han declarado en quiebra. Cuatro son vías radiales que conectan Madrid con Arganda, Navalcarnero, Toledo y Ocaña. Además ha suspendido pagos la prolongación de esta última, Ocaña-La Roda, y la AP-7 Cartagena-Vera está en preconcurso de acreedores.

El pecado original de las autopistas de peaje fue que se financiaron recurriendo a un alto nivel de endeudamiento, desembolsaron un 10% de la inversión, y ahora sus ingresos no llegan ni para pagar los intereses de la deuda. Además se dispararon los costes de las expropiaciones hasta un 600% por el precio del suelo; en el enlace de la R-3 y la M-40 el metro cuadrado se pagó a 3.100 euros.Por último, erraron con una estimación excesivamente optimista del volumen de tráfico que hoy no llega a un tercio del previsto.

Según los últimos datos de Fomento, en el primer semestre del año el tráfico en las autopistas estatales de peaje cayó un 8,7% hasta una media de 15.774 vehículos diarios, nivel que no se registraba desde hace catorce años. A las autopistas en quiebra les fue aún peor con una caída media del 12,5%, que alcanzó el 22% en el caso de la R-2 Madrid-Guadalajara. El farolillo rojo en cuanto a tráfico corresponde a la AP-41 Madrid-Toledo con solo 1.609 vehículos diarios.

Una vez realizada la infraestructura, su rentabilidad se puso aún más en duda con la construcción por parte del Ministerio de Fomento y de la Comunidad de Madrid de vías de alta capacidad paralelas a los tramos de peaje. Por si fuera poco, la crisis económica, la subida de los peajes, el alza del IVA y la subida del precio del petróleo, que dispara el de la gasolina y el gasóleo, han dado la puntilla a unas autopistas heridas de muerte.

Desde la Asociación de Concesionarias de Autopistas (ASETA), su presidente, José Luis Feito, explica a RTVE.es que cuando se realizaron las radiales se vivía un "boom económico" y se tenía la expectativa de que el Gobierno de Aznar obligara a pagar por el uso de las autovías, lo que hubiera mejorado su competitividad. Además las concesionarias tienen la obligación de mantener y reparar la M-50, "una autovía gratuita que nos roba tráfico", puntualiza.

Grandes constructoras

En el accionariado de las empresas que han recurrido al concurso de acreedores se encuentran las grandes constructoras españolas. Así, en la sociedad Accesos de Madrid, concesionaria de la R-3 (Madrid-Arganda) y R-5 (Madrid-Navalcarnero), Abertis tiene una participación del 35%, Sacyr del 25%, ACS del 20% y Caja Madrid, otro 20%. Su deuda es de 666 millones de euros, mientras que sus ingresos no llegan a 22 millones anuales.

Tras las sociedades concesionarias de la R-4 (Madrid-Ocaña), Autopista Madrid Sur Concesionaria Española e Inversora de Autopistas del Sur, encontramos a Cintra, con el 55%, Sacyr, 32% y la entidad nacionalizada CCM, 10%. Cintra también es la accionista mayoritaria -51,9%- de otra autopista quebrada, la AP-36 (Ocaña-La Roda), donde comparte negocio con Sacyr, 40%, la Kutxa, 5%, y Budimex, 3,1%.

En el accionariado de la AP-7 (Cartagena-Vera), que intenta refinanciar 550 millones de euros con unos ingresos anuales de ocho millones, además de Globalvia (35,7%) y Ploder (26,9%) aparece un rosario de cajas de ahorros: Cajamar 12,4%, Unicaja 10% o Caja Murcia 3,5%.

Entre las autopistas que han suspendido pagos, la AP-41 (Madrid-Toledo) es la que presenta mayor desfase entre su deuda e ingresos. La primera concesionaria en pedir el concurso de acreedores debe afrontar pagos por 530 millones, mientras que en su caja solo entran algo más de tres millones cada año.

No pagar peaje

Abertis engorda sus ganancias con la concesión de las autopistas catalanas que son de las más transitadas y más rentables desde hace años. En 2010 ingresó 593,2 millones por peajes y obtuvo 435,3 millones de beneficios antes de impuestos. Acesa obtuvo la primera concesión en 1967 y sus autopistas son rentables desde 1977.

Para la plataforma novullpagar estos beneficios son "desorbitados" y han decido saltarse los peajes porque las autopistas están amortizadas de sobra. Uno de sus miembros, Josep Casabella, afirma que "no está de acuerdo en pagar y no hay alternativa" porque la Nacional 2 y la N-540 no son vías seguras. "Es un suicidio" circular por ahí porque registran más de "200 personas fallecidas en los últimos cuatro años", apunta a RTVE.es.

La solución, según Casabella, pasa por desviar el tráfico pesado o implantar una tasa para circular por autovías y autopistas, conocida como euroviñeta. También propone que se liberen las autopistas -las concesiones de las catalanas superan los 40 años- o que se pague un peaje solo por el mantenimiento de la carretera.

El movimiento catalán es el más conocido, pero un gallego lleva 16 años sin pagar la AP-9 entre Lériz y Vigo. Cuando llega al peaje sencillamente dice "no tengo dinero". Además los gallegos consiguieron en 2006, tras siete años de lucha ciudadana, que el Puente de Rande sobre la ría de Vigo fuese gratis. Su estrategia fue pagar el peaje pero con céntimos.

Santacecila aboga por un modelo de gestión de las infraestructuras "más eficiente"que pasaría por un sistema de control del tráfico dinámico capaz de aconsejar sobre las vías menos saturadas u otros servicios extra como información sobre la meteorología. En ese caso -dice a RTVE.es-, sí que se podría pagar por servicios de valor añadido. Ante la posibilidad de implantar una euroviñeta, el director de seguridad vial del RACE, Tomás Santacecilia, cree que "no se puede sangrar al usuario con un impuesto más" y se muestra en contra del "repago" de las carreteras porque el sector del automóvil ya soporta una fuerte carga impositiva.

"El ajuste fiscal no es posible sin cobrar en las autovías"

Sin embargo, el presidente de ASETA mantiene que Fomento no puede evitar por mucho tiempo el peaje en las autovías y añade que "cuanto antes se haga más se ahorrará el Estado". Subraya que "no es posible hacer el ajuste fiscal que necesita este país sin cobrar una tarifa en las autovías".

José Luis Feito critica la visión "faraónica" del Estado porque en "ningún país europeo no se paga en el 80% de las vías de alta capacidad". Defiende que un peaje electrónico en las autovías podría recaudar "de 5.000 a 10.000 millones al año, entre un 0,5% a un 1% del PIB, unos ingresos que serían recurrentes e indefinidos". Calcula que un 20% de esta cantidad la pagarían los extranjeros.

Feito prefiere un peaje en las autovías a que "nos vuelvan a subir el IRPF, el IVA, o den otro zarpazo a la sanidad o a las pensiones". Matiza que es "más eficiente que un impuesto sobre los coches", puede tener eficacia recaudatoria en seis u ocho meses y, con discriminación entre franjas horarias, permitiría incentivar el tráfico en horas valle y desplazar a la noche el tráfico de vehículos pesados.

  

El Ministerio de Fomento ha negado a RTVE.es que "esté sobre la mesa" el pago de peajes en las autovías o el rescate de las autopìstas mediante la sociedad mercantil estatal de infraestructuras terrestres (Seittsa).

Ayudas de 540 millones para las autopistas

No obstante, el departamento que dirige Ana Pastor ha dedicado en los presupuestos de este año 540 millones en ayudas a las autopistas, 290 millones en cuentas de compensación por la caída del tráfico y otros 250 en préstamos participativos. En las cuentas para 2013, Fomento tiene una partida de 200 millones para este tipo de créditos y otros 99 millones para subvencionar a las autopistas.

Si finalmente Fomento acude al rescate de las autopistas de peaje, no será la primera vez. El Estado intervino tres concesionarias entre los años 1980 y 1983 y fundó la Empresa Nacional de Autopistas de Peaje (ENA).

En la quiebra de las autopistas están en juego hasta 5.000 millones de euros, según ASETA -el ministerio ha declinado ofrecer una estimación-. Esa sería la responsabilidad patrimonial que las concesionarias podría exigir a Fomento. Una cantidad que computaría como déficit público, supondría un 0,5% del PIB, y complicaría aún más los esfuerzos del Gobierno para cumplir con los objetivos marcados por Bruselas.

RTVE.es 11/11/2012

Los diputados pierden la tarjeta de peaje gratis que usaban sobre todo en agosto

Los 129 diputados regionales de Madrid empezarán a abonar en 2013 los peajes por los que pasen como suele hacer el común de los ciudadanos. La Asamblea regional no ha incluido el año que viene ni un euro en esta partida, que en 2012 contó con 35.000 euros. Una cifra quizás no muy elevada pero sí muy llamativa por la condición de privilegio de la casta política que le atribuían en la calle. Razones no faltaban.

El uso de la tarjeta VIAT, que permitía a sus señorías desplazarse gratis —también disponen de un abono transportes anual— por las autovías de peaje de Madrid y del resto de España, así lo atestigua: agosto fue el mes de 2011 en el que los parlamentarios tiraron más de la tarjeta. Fue cuando el plástico echó más humo, con 4.663,13 euros gastados. Casi el doble de la media (2.655,38), y precisamente en el mes en el que la Asamblea es inhábil. Es decir, cuando su actividad decrece hasta la mínima expresión. Hay quienes lo justifican en el Parlamento de Vallecas aduciendo que, a falta de sesiones plenarias, los diputados continuaban con su labor en las fiestas populares que los municipios celebran en el periodo estival.

Los datos a los que ha tenido acceso este diario solo dan cifras globales, mes a mes, y no permiten detallar dónde estaban ubicados los distintos peajes en los que se emplearon las VIAT, ya fuera en Madrid u otra de las comunidades autónomas. Tampoco aportan luz sobre quién era el representante del pueblo que pasaba por ellos. Tras agosto, los siguientes meses en los que los peajes ocasionaron más gastos fueron mayo (3.476,08) y septiembre (3.373,54), otro mes con numerosas verbenas. El hemiciclo también cierra en enero, periodo en que se gastaron 2.318,72 euros.

La Mesa de la Asamblea ya anunció a mediados de octubre su propósito de reducir el presupuesto de la Cámara autonómica para 2013 en 3,3 millones, lo que supone una reducción del 10,9% y lo deja en 26,7 millones. Por primera vez en el Estado de las autonomías, el presupuesto de la cámara no contó con la unanimidad de todos los partidos políticos y solo contó con el respaldo del Partido Popular: el PSM e IU se abstuvieron mientras que UPyD votó en contra al entender que se podía meter más la tijera.

El Parlamento madrileño, con el ratio de coste por ciudadano más bajo de toda España (con una media de 4,2 euros per cápita), decidió entonces eliminar las tarjetas de peaje y bajar de 3.000 a 1.500 euros la asignación para taxis con que cuenta cada diputado para todo el año. El Partido Popular empleó su mayoría absoluta —72 diputados por los 36 del PSM, 13 de IU y 8 de UPyD— para aprobar unas medidas que el portavoz del grupo, Íñigo Henríquez de Luna, argumentó como “necesarias” en “unos tiempos difíciles, en los que los ciudadanos lo están pasando mal y los políticos tienen que dar ejemplo”. Los diputados rasos cobran 14 pagas de 3.503 euros brutos mensuales.

La idea no era original del PP. Tres semanas antes UPyD registró las dos medidas adoptadas. La formación magenta reclamaba además suprimir los 26 cargos de confianza en la Asamblea (un millón al año en nóminas) y vender la flota de 18 coches oficiales —10 con un contrato de renting para de 98.000 euros en 2012— con la que cuenta la institución. La iniciativa, que mantenía el coche al presidente del hemiciclo, José Ignacio Echeverría “y, como máximo, otros tres de incidencias”, se quedó en el tintero. Este jueves, un mes después, el Gobierno de España aprobó reducir a la mitad los coches oficiales, con lo que ahorrará 10 millones. El portavoz de UPyD, Luis de Velasco, fue el primero que renunció al vehículo que la Asamblea ponía a su disposición. Le siguió De Luna.

Gasto de los diputados en peajes mes a mes

• Enero: 2.318,72 euros
• Febrero: 1.659,99 euros
• Marzo: 2.262,54 euros
• Abril: 2.211,95 euros
• Mayo: 3.476,08 euros
• Junio: 2.552,20 euros
• Julio: 2.888,02 euros
• Agosto: 4.663,13 euros
• Septiembre: 3.373,54 euros
• Octubre: 2.152,54 euros
• Noviembre: 2.425,50 euros
• Diciembre: 1.880,31 euros
• Total: 31.864,52 euros
• Media: 2.655,38 euros

ElPais.com 11/11/2012

Cuando éramos ricos

Jordi Évole hace en su programa Salvados, una buena foto sobre el exceso de infraestructuras en "Cuando éramos ricos". Este programa trata sobre el despilfarro en infraestructuras, proyectos faraónicos fallidos y resto de actuaciones que han realizado los gobiernos a todos los niveles y de todos los colores sobre la situación actual de España. Tenemos casos como:

• Radial R5 en Madrid, inversión de 1.000 millones de euros con una circulación prevista de 60.000 vehículos/año y con una circulación real de unos 17.000 vehículos/año
• Palma Arena, pabellón de 110 millones de euros

• La Caja Mágica, en Madrid, espacio para la práctica del tenis para usarlo durante 9 días año, por 294 millones
• Puerto Deportivo de Copa América, por 350 millones en Valencia
• Puente de Talavera de la Reina, 90 millones de euros
• Forum de la Cultura de Barcelona, 2.000 millones de euros, con una afluencia del 60% de la afluencia prevista.
• Estaciones de AVE sin pasajeros, en la línea de Huesca-Zaragoza-Madrid

• Aeropuerto de Lleida, con 8 vuelos semanales iniciales subvencionados. Ahora encima, está de reformas para incluir las aduanas y con sólo 4 vuelos semanales. No olvidemos tampoco Albacete, Ciudad Real, Burgos, León o Córdoba entre otros.

Estas imágenes no nos pueden dejar impasibles. El título es claro y lo demuestra cada día. En España nos hemos creído ricos y no lo somos y estas infraestructuras presentan unos gastos importantes de mantenimiento a su vez que nos llevan de cabeza.

Por su parte, muchos de los ciudadanos que se entrevistan en este programa, no son conscientes del coste que representan estos servicios públicos, no son conscientes de que no se pueden mantener estas infraestructuras para dar un servicio público mínimo y luchan a capa y espada por mantener completamente estas infraestructuras.

Desde luego, algo hemos hecho muy mal en el periodo precrisis y no se debe volver a repetir, aunque ahora, el daño ya lo tenemos hecho aunque tengamos casos como el alcalde de Lleida que afirma que volvería a repetir la inversión y que dicha infraestructura genera riqueza. Palabras para la posteridad y curioso concepto de riqueza.

El Blog Salmón 10/10/2011

¡Un año denunciando, informando y argumentando!

¡Un año! ¡Cómo pasa el tiempo! Cualquiera diría, y menos yo, que la vida de este blog iba a ser tan amplia; os confieso que cuando empecé a escribir en esta bitácora, no confiaba mucho en que se extendiera más allá de un par de meses, pero sorprendentemente, el blog ha evolucionado y ha servido no sólo para denunciar lo que a mi juicio consideré y considero un error económico, social y medioambiental, sino que el tiempo me ha dado la razón.

Y me ha dado la razón porque durante estos últimos meses, la caída y quiebra de las autopistas nacidas durante la burbuja inmobiliaria, no sólo ha demostrado lo que todos los expertos venían pronosticando, sino que además me ha servido como ejemplo para indicar cual sería la suerte de la Radial 1 (o como la Comunidad de Madrid y en especial, Esperanza Aguirre, quería nombrar, la RM-1, título de este blog).

Pero si echamos la vista atrás podemos ver como la situación del sector de las autopistas de peaje en este país se ha ido malogrando. Si hace un año empecé denunciando los problemas económicos, sociales, de tráfico y medioambientales que ocasionaría la construcción de otra radial, a lo largo de los meses la situación de las demás autopistas de peaje radiales y de otras del estilo lo ha hecho todo.

Y como puntilla, la sentencia del Tribunal de Justicia de Madrid el pasado mes de octubre en contra de que fuera la Comunidad de Madrid la que sacara a concurso esta autopista ha servido más o menos para que, al menos, a algunos nos diera por pensar que el proyecto se iba a olvidar, aunque de poco nos sirvió, pues parece que al Partido Popular le gusta tropezar con la misma piedra no una ni dos, sino infinitas veces y el proyecto se ve ahora de nuevo reflejado en la estrategia del gobierno del Partido Popular para las infraestructuras futuras del país.

Pero aún hay ganas de luchar, de seguir sacando los trapos sucios, de seguir mostrando a los ciudadanos que una autopista más no servirá para nada salvo para que entre todos la tengamos que pagar y que unos cuantos se lleven el dinero (políticos, bancos y grandes empresarios). Y que a nosotros después sólo nos quedará la chapuza, la deuda y una pérdida de riqueza ambienta.

Pero, aquí sigo, aquí seguiremos.