miércoles, 31 de diciembre de 2014

España, entre los países con más población expuesta a ruido de tráfico perjudicial


El 60% de los habitantes de zonas urbanas en España están expuestos a niveles de ruido de tráfico superiores a 55 decibelios considerados perjudiciales para la salud, una de las tasas más altas de la UE, según un informe publicado este viernes por la Agencia Europea de Medio Ambiente.
 
Entre las ciudades españolas examinadas, Móstoles es la más afectada por este problema, ya que casi el 100% de sus habitantes están expuestos a niveles de ruido perjudiciales. Le siguen A Coruña (casi el 90%); Elche, San Sebastián, Alcobendas, Castellón, León y Pamplona (entre el 70% y el 80%); Cádiz, Vitoria, Valencia, Badajoz y Salamanca (entre el 60% y el 70%); y Burgos y Almería (casi el 60%).

En contraste, Leganés es la ciudad española analizada con menos población expuesta a niveles de ruido prejudiciales (sólo el 5%), mientras que en Alicante y Cartagena el porcentaje se acerca al 20% y en Albacete, Oviedo y Murcia está entre el 40% y el 50%. Los datos utilizados corresponden al año 2012.

Junto con España, los países de la UE con más población afectada por niveles perjudiciales de ruido (un porcentaje mayor al 50%) son Luxemburgo, Bélgica, Austria, Estonia, Irlanda, Lituania, Holanda, Polonia, Rumanía y Bulgaria. En total, 125 millones de personas en toda Europa están afectadas por niveles de ruido superiores a 55 decibelios (uno de cada cuatro habitantes).

El ruido ambiental causa al menos 10.000 casos de muerte prematura en Europa cada año. Al menos 20 millones de adultos sufren molestias y otros 8 millones sufren perturbaciones del sueño por este problema. Alrededor de 900.000 casos de hipertensión al año están causados por la contaminación acústica, que provoca 43.000 casos de hospitalizaciones anuales en Europa, según los datos del informe.

Cataluña quiere prohibir a camiones el paso por la N-340 en Tarragona


La Generalitat de Cataluña ha planteado nuevas prohibiciones a la circulación de camiones, en concreto en más de 70 kilómetros de la N-340 a su paso por la provincia de Tarragona, lo que afectaría a los más de 3.500 vehículos de transporte pesados que diariamente utilizan dicha vía (aproximadamente el 20% del total de los vehículos que circulan por la N-340), obligando a los transportistas a utilizar la autopista AP-7, la cual curiosamente ha reducido el número de usuarios en los últimos tres años en dicho porcentaje del 20%, tal y como denuncian desde Fenadismer.

El gobierno regional ya decidió en abril de 2013 prohibir la circulación a camiones en los casi 100 kilómetros de la N-II a su paso por la provincia de Gerona, obligándoles a circular por la autopista de peaje AP-7, iniciativa que fue recurrida por Fenadismer y que está pendiente de resolución judicial. Dentro de la misma estrategia, la Generalitat anunció el pasado mes de septiembre la próxima prohibición de circulación a camiones en más de 40 kilómetros de la N-240 a su paso por la provincia de Lérida, estando previsto que los transportistas tengan que utilizar obligatoriamente la autopista de peaje AP-2. 

Peaje en sombra, negocio redondo

el nuevo informe de la Cámara de Comptos sobre el pago del peaje en sombra ratifica lo que ya dijo este órgano público de Navarra en 2007, que este sistema de ingeniería presupuestaria y contable puede encubrir el uso de la obra pública como una vía de negocio para entidades privadas a costa de los contribuyentes. 

El análisis de los costes presupuestarios de esta fórmula para Navarra desvela en todo su alcance el coste del despilfarro y el amiguismo que oculta, bajo una supuesta medida de eficiencia, el uso del dinero público. Basta repasar el escándalo que supone todo el entramado de los costes de la Autovía del Camino: una empresa creada para la gestión exclusiva de esta vía que tiene beneficios cada año, reparte dividendos a sus socios cada año y aplica las deducciones y exenciones fiscales para evitar pagar impuesto alguno en Navarra. Es decir, un negocio redondo: gana millones de euros de dinero público por la gestión de un tramo de carretera entre Pamplona-Iruña y la muga con Logroño y no paga impuestos porque se beneficia del un sistema oscurantista de privilegios fiscales. 

Sin olvidar que esta Autovía del Camino ya fue denunciada anteriormente, en tiempos de Miranda como consejero de Obras Públicas -incluso por la misma Cámara de Comptos-, por el sobrepago de 55 millones de euros tras una renegociación innecesaria de los precios y un adelanto de las obras para inaugurarla antes de las elecciones de 2007. Una construcción que no alcanzó los 400 millones de euros de coste, se puede disparar hasta los 1.500 millones en los próximos 25 años para las arcas de Navarra. 

No es de extrañar que ante semejante pufo -por muy legal que parezca tenga toda la operación-, el actual presidente de la empresa concesionaria del chollo este, curiosamente ex consejero de un anterior Gobierno de UPN, Ignacio Martínez Alfaro, haya remitido unas intolerables alegaciones en las que arremete, con tono amenazante incluido, contra la Cámara de Comptos y sus técnicos por fiscalizar estos hechos. 

El ejemplo de la Autovía del Camino es, con matices por los diferentes convenios, extensible a la Autovía del Pirineo y a la privatización de las zonas regables del Canal de Navarra. Miles de millones de euros públicos pasan a los bolsillos privados sin ningún riesgo empresarial y apenas costes económicos y fiscales a costa del dinero público. Una vez más, ejemplos de irresponsabilidad clientelar por parte de los gobiernos de UPN. Falta que tal apaño económico, presupuestario y fiscal tuviera repercusiones judiciales. 

martes, 30 de diciembre de 2014

El Govern vuelve a intentar pactar con Fomento que Abertis ejecute tramos en la N-240


La Generalitat volverá a intentar convencer al Ministerio de Fomento de que dé su visto bueno a que Abertis ejecute dos tramos de la N-240 y la A-27 en Tarragona y Lleida a cambio de alargar la concesión de la autopista, una fórmula que el conseller de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, anunció en septiembre que se estaba negociando.
Entonces Vila afirmó que "nadie entendería que no se llegara al acuerdo antes de fin de año".

El delegado de la Generalitat en Lleida, Ramon Farré, ha avanzado este martes que hay convocadas dos reuniones antes de fin de año de los titulares de la Secretaría de Estado de Infraestructuras del Ministerio de Fomento y de la Secretaría de Territorio y Sostenibilidad y que en la última semana ya ha habido un encuentro entre Vila y la ministra de Fomento, Ana Pastor.

"La voluntad del Estado y la Generalitat es la misma, una buena conexión entre Lleida y el Puerto de Tarragona, una conexión desde Lleida a Les Borges que reduzca el número de accidentes de una manera drástica", ha afirmado Farré en el tradicional desayuno de Navidad con los medios de comunicación de Lleida.

Farré se ha mostrado esperanzado argumentando que aunque hay dificultades algunas jurídicas y formales hay voluntad política: "Creo que las salvaremos".
"Hay un entendimiento político evidente que hay que ver cómo se puede traducir en un entendimiento práctico", ha agregado.

Farré ha evitado polemizar sobre las declaraciones del lunes de la subdelegada del Gobierno, Inma Manso, reproduciendo las palabras de la ministra que afirmó que el Estado no es partidario de alargar las concesiones en las autopistas.

Rajoy se compromete a rescatar el peaje de la AP-4 y a apoyar a los puertos

La reunión entre Mariano Rajoy y Susana Díaz ayer (22/12/2014) en La Moncloa se saldó de modo positivo con el compromiso del presidente del Gobierno de dar prioridad ante Bruselas a tres proyectos de infraestructuras en Andalucía: la salida ferroviaria del puerto de Algeciras, el corredor ferroviario de la Costa del Sol y el rescate de la autopista AP-4, entre Cádiz y Sevilla, y cuyo peaje finalizaría en el año 2019 de extender su concesión hasta el máximo. Fuentes del Ejecutivo andaluz catalogaron la reunión de productiva y de buen tono, y confiaron en que el presidente corresponda a sus compromisos. La presidenta andaluza había solicitado este encuentro para tratar sobre la aplicación del plan Juncker en la comunidad, un plan de 315.000 millones de euros en inversiones procedentes de la Comisión Europea. Además del acuerdo en este aspecto, Rajoy también se ha comprometido a revisar la liquidación de 426 millones de euros que la Junta debe devolver al Gobierno central como consecuencia del desajuste entre entregas a cuentas y recaudación.

Rajoy y Susana Díaz estuvieron reunidos algo más de una hora, y no sólo hablaron de asuntos económicos, también analizaron la cuestión territorial y el problema catalán. Sobre esto último, Díaz explicó después del encuentro que Rajoy tampoco pensaba que Cataluña deba tener una solución unilateral.

Sobre las infaestructuras, la presidenta obtuvo de Rajoy el apoyo a una de las infraestructuras que más le preocupan, la conexión de Algeciras con Bobadilla. El puerto de Algeciras aún carece de una salida ferroviaria electrificada como sí tienen otros enclaves del Levante. A pesar de su potencialidad e importancia, los Presupuestos de 2015 apenas contienen fondos para comenzar esta modernización de modo efectivo. Otra de las infraestructuras para la que se solicitará el apoyo del plan Juncker es el corredor ferroviario de la Costa del Sol. Susana Díaz también introdujo la liberalización del peaje de la autopista Cádiz-Sevilla, que es la única comunicación de doble vía que une a ambas provincias. Se trata de una reivindicación histórica de la provincia de Cádiz y de algunas comarcas de la de Sevilla. El Gobierno central es partidario de rescatar este peaje antes de construir una nueva autovía entre Los Palacios y Jerez. La concesión de esta autovía finaliza en el año 2019.

Ahora será el ministro de Economía, Luis de Guindos, quien analice estos proyectos que Andalucía ha presentado y sobre los que hay acuerdo con Mariano Rajoy. La presidenta andaluza también está a la espera de celebrar una reunión con el presidente de la Comisión Europea, Jean Claude Juncker, promotor del plan de inversiones.

En otros temas que se trataron en la reunión no hubo acuerdo. Rajoy sigue posponiendo la negociación de un nuevo sistema de financiación autonómica, a pesar de que es un compromiso de 2012. Cataluña es el argumento. A cambio, el ministro de Hacienda, Cristóbal Montoro, ha anunciado que eliminará el interés que pagan las comunidades por el Fondo de Liquidez Autonómico (FLA). Andalucía ya ha pagado unos 720 millones de euros en intereses por esta vía de liquidez, y hoy Montoro explicará en el Consejo de Política Fiscal y Financiera cómo se acometerá este planteamiento. Rajoy tampoco accedió a elevar el límite de déficit para las comunidades, que en 2015 será del 0,7%.

Diario de Sevilla.es 23/12/2014

Fomento no sabe, no contesta, sobre las radiales en quiebra

El Ministerio de Fomento sigue sin dar una solución al problema de las autopistas en quiebra y, a la vista de cómo están las cosas, puede que se cierre 2014 sin que haya un acuerdo. La ministra Ana Pastor es uno los problemas que tiene en cartera y que el actual ministro de Justicia, Rafael Catalá, dejó sin resolver cuando dejó la secretaría de Estado de Infraestructuras. Tres de las constructoras afectadas, Abertis, Ferrovial y OHL, han vuelto a reivindicar a Pastor que desbloquee la negociación con los bancos, especialmente con los extranjeros, más reacios a firmar.

La parte esen­cial de la quita del 50% que exige el equipo de Pastor sobre los 4.000 mi­llones de euros de deuda que arras­tran las au­to­pistas pa­rece estar so­lu­cio­nado pero no así el tipo de in­terés que debe fi­jarse para de­volver la deuda en 30 años. El in­terés que de­ven­gará esta deuda se sitúa entre el 1,1% que está dis­puesto a re­co­nocer Fomento y el 2% que como mí­nimo re­claman los bancos ex­tran­je­ros. Hay al­guna en­tidad que ha pe­dido in­cluso que se aplique el tipo de in­terés del Tesoro, en torno al 3,5%, unas exi­gen­cias que el mi­nistro de Hacienda, Cristóbal Montoro, se niega a aceptar bajo ningún con­cepto.

El Gobierno lleva bus­cando una so­lu­ción a este pro­blema prác­ti­ca­mente desde que arrancó esta le­gis­la­tura y sigue sin llegar a un pacto con la banca. Fomento debe ce­rrar el acuerdo de re­fi­nan­cia­ción con los bancos acree­do­res, fun­da­men­tal­mente con los ex­tran­je­ros, ti­tu­lares de al­re­dedor de un tercio de las au­to­pis­tas, que se niegan a asumir el plan de res­cate pre­sen­tado. El pro­blema que tiene Fomento es que, si dejan que­brar las au­to­pis­tas, el Estado ten­dría que afrontar la lla­mada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), con lo que los 4.000 mi­llones de euros se con­ta­bi­li­za­rían como deuda pú­blica. Abertis, ACS, Acciona, FCC, Ferrovial, Sacyr y OHL fi­guran como prin­ci­pales ac­cio­nistas de las so­cie­dades con­ce­sio­na­rias en quie­bra.

Además de las cuatro au­to­pistas ra­diales de Madrid, la R2, R3, R4 y R5, están en quiebra el eje del ae­ro­puerto de Barajas M-12, la de Madrid-Toledo, Ocaña-La Roda y la cir­cun­va­la­ción de Alicante y Cartagena-Vera. Estas ocho au­to­pistas pre­sen­taron hace tiempo con­curso de acree­dores como con­se­cuencia de la caída del trá­fico y el so­bre­coste que ha­bían te­nido que so­portar por las ele­vadas ex­pro­pia­cio­nes.

Una vez que Fomento cierre la ne­go­cia­ción con los ban­cos, Fomento creará una so­ciedad pú­blica donde se in­clui­rían estos ac­ti­vos, y se en­car­garía de ges­tio­nar­las. Pero el con­flicto más com­pli­cado está con los ban­cos, que se niegan a aceptar las con­di­ciones ofre­cidas por Fomento por lo que el pro­blema se ha en­ro­cado y el Ministerio no logra darle sa­lida. Ferrovial, OHL y Abertis, tres de las cons­truc­toras im­pli­ca­das, se han mos­trado to­tal­mente en contra de la li­qui­da­ción, ya que con­si­deran que sería una de­ci­sión que apor­taría una mala imagen para el sec­tor. Máxime cuando todas las em­presas afec­tadas están pre­sentes en el ex­tran­jero y ges­tionan otras au­to­pistas en Canadá, EEUU, Latinoamérica y Europa donde, en ningún caso, se ha pro­du­cido una si­tua­ción si­mi­lar. El sis­tema con­ce­sional fun­ciona tam­bién en otros países y es en España donde está fra­ca­sando en de­ter­mi­nadas con­ce­sio­nes.

Algunas de las ra­zones de la quiebra en la que han caído las au­to­pistas han ve­nido de­ri­vadas de la mala pla­ni­fi­ca­ción que se ha he­cho, con mu­chas in­fra­es­truc­turas in­ne­ce­sa­rias para un trá­fico muy por de­bajo del pre­visto, de la grave crisis eco­nó­mica, y de lo ele­vado de las ex­pro­pia­ciones que dis­pa­raron en su día el coste de las ra­dia­les. Este con­junto de cir­cuns­tan­cias ge­neró una deuda com­pli­cada de ges­tionar de­bido a la fuerte caída de los in­gre­sos. Las ra­diales de Madrid que se pla­ni­fi­caron para des­con­ges­tionar las sa­lidas y en­tradas a la ca­pital se han visto in­ne­ce­sa­rias porque el trá­fico no sólo no ha cre­cido sino que ha es­tado ba­jando por la crisis eco­nó­mica.

Las cons­truc­toras son cons­cientes de que la so­lu­ción no es fá­cil, pero la op­ción que des­tie­rran to­tal­mente es su li­qui­da­ción. Una de­ci­sión en este sen­tido pro­vo­caría una ba­talla ju­rí­dica entre pro­mo­to­res, cons­truc­tores y bancos que la que cada parte de­fen­dería sus de­re­chos y ga­ran­tías. Esta op­ción tam­poco be­ne­fi­ciaría al Estado, ya que ten­dría que aca­rrear con la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) que se pro­duce con los con­tratos de con­ce­sión en caso de que haya una li­qui­da­ción por quie­bra. En esa cir­cuns­tan­cia, el pa­sivo pasa a de­pender de la Administración e iría contra el dé­fi­cit. Es de­cir, lo peor que po­dría ocu­rrir. Por eso, la pro­puesta de Fomento es la menos mala de to­das, ya que todas las partes im­pli­cadas asumen una parte del que­branto eco­nó­mico que se ha ge­ne­rado.

Algunas de las em­presas afec­tadas no están de acuerdo con que se haga tabla rasa y que se trate a las ocho au­to­pistas de la misma forma. El con­se­jero de­le­gado de OHL Concesiones, Juan Luis Osuna, sos­tiene este plan­tea­miento y pide que se ana­lice la si­tua­ción de cada una de ellas de forma se­pa­rada. ¿Razones? Osuna con­si­dera que nin­guna de ellas tiene la misma deuda, tam­poco el mismo trá­fico e in­cluso la fi­nan­cia­ción ex­tran­jera es di­fe­rente. Por eso, es cierto que no sirve la misma so­lu­ción para todas pero el pro­blema es global y la fór­mula que se adopte debe ser pa­reja para to­das.

Las cons­truc­to­ras, por su parte, si­guen re­cla­mando una vieja reivin­di­ca­ción y es que el Estado im­plante peajes en las au­to­vías li­bres de tasas para los vehículos que tran­siten por ellas. Un gra­vamen que no fuera el mismo que se aplica en las au­to­pistas pero ser­viría para que los con­duc­tores se vieran obli­gados a hacer uso de las ra­diales y el trá­fico se re­par­tiría entre to­das. Esta op­ción ha sido ana­li­zada por Fomento pero no se ha atre­vido a apli­carla. Los peajes blan­dos, menos gra­vosos que los de las au­to­pis­tas, se plan­tean tam­bién como un sis­tema de fi­nan­ciar el man­te­ni­miento de las ca­rre­te­ras.

Capital Madrid.com 22/12/2014

lunes, 29 de diciembre de 2014

Las autovías en concesión pierden en dos años 6.000 vehículos diarios

La crisis económica que en los últimos años ha retirado decenas de miles de vehículos del tráfico de la AP-9 y el resto de las autopistas españolas con cabinas de peaje también se deja sentir en las autovías. En tan solo dos años, la circulación media diaria en los viales autonómicos en régimen de concesión se ha reducido en 5.858 usuarios. Esta coyuntura plantea un problema para la Administración autonómica, que ya ha decidido que subirá el peaje encubierto que paga a las concesionarias de los viales de Barbanza (AG-11) y O Salnés (AG-41) para evitar que la caída de ingresos por la pérdida de tráfico derive en una quiebra de las empresas que abocaría a la Xunta a rescatar las concesiones.

Aunque esta pérdida de usuarios afecta en mayor medida a la autovía de mayor circulación de Galicia, la que comunica Santiago con Brión (AG-56). En el 2011, alcanzó su techo, con 20.775 vehículos diarios. Pero en el 2013 su tráfico cayó a 16.847. En solo dos años, perdió 3.928 usuarios, más que las autovías de Barbanza y O Salnés juntas. Por la AG-11 transitaron en el 2013 una media de 12.052 vehículos al día, frente a los 12.052 que lo hicieron en el 2011. Por la AG-41 circularon el año pasado 13.208, cuando la intensidad media diaria de esa autovía en el 2011 era de 14.476.

Tampoco arranca el último de los viales en concesión que ha entrado en servicio hasta ahora, el que conecta la autovía das Rías Baixas con Celanova (AG-31). Durante el 2013 solo registró 3.753 vehículos al día, una intensidad circulatoria que difícilmente asegurará la viabilidad económica de la explotación.

En este contexto, el Gobierno de Feijoo ya anunció hace meses su intención de aprobar a final de año la operación por la que elevará la tarifa por vehículo que paga a las concesionarias de esas autovías con peaje en la sombra, para reequilibrar sus cuentas y que puedan hacer frente a los gastos de la deuda financiera contraída para construir esas infraestructuras. Ese acuerdo, que para cumplir el calendario previsto tendrá que pasar por una de las próximas reuniones del Consello de la Xunta, tiene su origen en las desproporcionadas expectativas de tráfico que se estimaron en los contratos de adjudicación de las autovías, que ahora provocan que las empresas que las explotan obtengan menos ingresos de los previstos inicialmente. Por los viales de Barbanza y O Salnés circulan a diario unos 9.000 vehículos menos de los estimados.

El Ejecutivo opta por auxiliar a esas concesionarias a través de la subida del peaje encubierto que les paga por considerar que es la fórmula menos gravosa para las arcas autonómicas. Esta inyección extra de recursos públicos tendrá carácter temporal. Solo se aplicará hasta que las autovías recuperen el tráfico, aunque su caída continua no permite aventurar ese repunte a corto plazo. La regulación que la Xunta habilitó a través de la Lei de Orzamentos del 2014 le permite auxiliar a cualquier concesionaria en riesgo de quiebra. Solo falta concretar cuál será el importe de esa ayuda pública en el 2015.
 
La Voz de Galicia.es 22/12/2014

La ministra de Fomento confirma rebajas al transporte en autopistas

Según ha afirmado la ministra de Fomento, Ana Pastor, el peaje de la red de autopistas de pago no registrará subida alguna el próximo ejercicio 2015 por primera vez en “bastantes años”.
 
Además, ha señalado que se estudia la aplicación de bonificaciones de hasta el 50% en peajes para camiones en tramos de autopistas paralelos a carreteras convencionales, medida que se contempla para la AP-7 en la zona paralela a la N-340 de Altafulla, Villafranca del Penedés y Villafranca-Martorell, aunque se pondrá en marcha la rebaja cuando se aprueben los presupuestos de 2015.

Al mismo tiempo, los responsables de Abertis, Ferrovial y OHL han pedido al Gobierno no liquidar las autopistas en quiebra y concretar una solución. El grupo que preside Villar Mir insiste en imponer peajes en las autovías libres para redistribuir los tráficos a las autopistas.

Fomento proyecta gastar más de 500 millones de euros en la nueva M-70

Un trazado de carreteras de aproximadamente 70 kilómetros de longitud en forma de pentágono rodeará la Comunidad de Madrid antes de 2020. El macroproyecto está previsto en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda presentado en el Congreso de los Diputados en 2012 por la ministra de Fomento, Ana Pastor. Aunque todavía se encuentra a la espera de ser aprobado, el documento contempla la construcción de una red de autovías que unirá Ávila, Segovia, Guadalajara,Tarancón, Toledo y Maqueda con la región. “Algunos tramos están parados pero otros ya están en construcción. La conexión de Segovia por la nacional 110 está en proyecto y la de Tarancón a Toledo también está en obras”, asegura Francisco Segura, portavoz de Ecologistas en Acción.

Según datos ofrecidos por Fomento en 2010, el coste de construcción de un kilómetro de autovía oscila entre los dos y ocho millones de euros. La variación de precio depende de la orografía del suelo: si es llana la factura se encuentra entre los dos y tres millones de euros, pero si la superficie es accidentada puede alcanzar los ocho millones. Es decir, que el gasto podría superar los 500 millones de euros, sin contar con todo el sistema de señalización, iluminación y la expropiación de terrenos

“La cuestión es que el propio Gobierno ha dicho que tenemos más de 5.000 kilómetros de autovía que no nos hacen falta y que nos sobran. Aún así seguimos empecinados en seguir construyendo y fermentando el territorio. A pesar de que las seis autopistas radiales han quebrado en la Comunidad de Madrid, seguimos soportando estos proyectos con nuestros fondos y se sigue con la misma dinámica. Es una cosa increíble”, lamenta Segura.
Las autovías que ahora se proyectan son discutidas además desde el punto de vista ambiental, ya que varias de estas conexiones tienen que atravesar sierras y montañas de alto valor ecológico, e incluso protegidas.

Este proyecto realmente ha sido rescatado del cajón de los planes olvidados de los tiempos de las vacas gordas en el Ministerio de Fomento, ya que las primeras noticias del mismo proceden de 2005. La crisis hizo que los equipos que se han ocupado de Fomento estos años lo hubieran olvidado, hasta que Pastor lo recuperó este año.

La organización ecologista confirma que España es el primer país de la Unión Europea en kilómetros de autovías y autopistas con un total de 15.975, a más de 3.000 de ventaja del siguiente. Uno de cada cinco kilómetros de autovías de la UE está en España. “Somos el tercer país del mundo con más kilómetros, solo nos ganan Estados Unidos y China. España es una de las tres zonas del mundo con más concentración de autovías y autopistas, junto con Singapur y Los Ángeles”, dice Segura. De hecho, llama la atención que el departamento que dirige Pastor pretenda llevar a cabo esta construcción tras la quiebra de las radiales madrileñas. La sociedad concesionaria de la autopista radial R-2 Madrid-Guadalajara, Henarsa, se declaró en concurso voluntario de acreedores con una deuda financiera de 450 millones de euros, al igual que la R-3, R-5 y R-4. Todas ellas suman un pasivo de más de 3.000 millones de euros.

El Tribunal de Cuentas europeo elaboró una auditoría en el año 2013 en la que comparó las facturas de 24 proyectos de construcción de carreteras de España, Polonia, Grecia y Alemania financiados con fondos comunitarios. El informe precisó que nuestro país paga casi el doble que Alemania para construir sus carreteras y que no existen “pruebas” que avalen que estas diferencias se deben a los costes de mano de obra. Por eso, el documento aconseja a la CE que investigue las causas de esa desigualdad con el objetivo de garantizar que los futuros criterios de licitación y contratación busquen el resultado más económico.

De hecho, el informe apunta directamente a los procesos de contratación puesto que refleja que el Gobierno español no se ha decantado por las ofertas más económicas y recoge que solo las empresas previamente autorizadas por el Ministerio de Economía son las que participan en los concursos de adjudicación, mientras que en Alemania y Polonia cualquier compañía puede presentarse. “Es contraproducente, es tirar dinero destrozando. Lo que hay detrás de todo esto es el negocio de unas cuantas constructoras, las comisiones ilegales y todo este tipo de dinámicas. Al final se provoca un destrozo tremendo y sin ninguna repercusión beneficiosa para la sociedad. Si lo que quieren es trincar que trinquen, pero que no construyan”, critica Segura.

domingo, 28 de diciembre de 2014

La Generalitat negocia reactivar la C-16 con peajes más baratos

La Generalitat quiere impulsar el tráfico de la C-16 --la autopista entre Sant Cugat y Manresa-- y reducir la deuda de 83 millones que tiene contraída con Autema, la sociedad que explota la vía y que está participada por Ferrovial (76,3%) y Abertis (23,7%). Para ello, el departamento de territorio que dirige Santi Vila propone renegociar el convenio rebajando a la mitad la actual tarifa.

El acuerdo permitiría solucionar tanto los problemas de la compañía, que ha visto como los ingresos caían, generandole problemas de liquidez, y el incremento de la deuda de la Generalitat contraída con la empresa. Actualmente, supera los 83 millones, de los cuales, 47,75 millones son deuda vencida y exigible, informa Expansión.

La autopista apenas tiene tráfico. En 2013, tuvo una media de 13.877 vehículos circulando, el 42% menos que seis años antes. Por ello, el Govern quiere desplazar el tráfico que se desplaza por la C-55 --una carretera comarcal-- con una elevada concentración de coches y reavivar la poco transitada C-16.

Economía Digital.es 16/12/2014 

CHA reclama a Fomento que liberalice el peaje del tramo Alfajarín-Fraga de la AP-2

Chunta Aragonesista insistirá en su demanda al Gobierno central de liberalizar el peaje del tramo Alfajarín-Fraga de la AP-2 para que sea utilizado como alternativa a la N-II, y para que el coste sea asumido íntegramente por el Ministerio de Fomento.
El diputado Gregorio Briz defenderá al respecto una iniciativa este jueves ante el pleno de las Cortes, en la que también reivindica que se incluya en el proyecto de desdoblamiento de la N-II entre Fraga y Pina de Ebro, cuyo estudio informativo se aprobó el pasado mes de marzo, la mejora de la conexión desde esta localidad al tramo correspondiente de la autopista AP-2.

Tal y como ha recordado Briz, “actualmente el Ministerio de Fomento no participa del convenio alcanzado entre el Gobierno de Aragón ya la concesionaria de la autopista para para financiar parte del peaje de los vehículos ligeros, pero en otras partes del Estado sí financia este tipo de medidas, lo que constituye un agravio que llevamos mucho tiempo denunciando y sobre el que hay que insistir para solucionarlo”.
Respecto a la inclusión de una mejora de la conexión entre Pina de Ebro y la autopista, el diputado de CHA ha explicado que esta petición pretende paliar la decisión del Ministerio de Fomento de excluir el subtramo Alfajarín-Pina de Ebro del proyecto de desdoblamiento de la N-II por su impacto ambiental en esa zona de huerta y de protección especial junto al río Ebro.

Lo que no puede ser es que no haya ninguna solución para Pina de Ebro, ni desdoblamiento ni un mejor acceso a la autopista, ahora y para el futuro”, ha señalado Gregorio Briz. 

CiU pedirá en el Congreso la gratuidad de la AP-7


El grupo parlamentario de CiU defenderá este miércoles en la comisión de Fomento del Congreso una proposición no de ley para que la autopista AP-7 sea gratuita desde Altafulla hasta Torredembarra y entre Alcanar y L’Hospitalet de l’Infant mientras la autovía A-7 no esté hecha como alternativa a la N-340.

La gratuidad de la autopista es lo que reclaman desde hace años los ayuntamientos de El Vendrell, Torredembarra, Roda, Altafulla y Creixell para evitar los colapsos en la N-340. En este sentido consideran insuficiente la iniciativa del ministerio de Fomento de aplicar una bonificación del 50% para los camiones en el peaje de la AP-7. Los municipios destacan que los colapsos no los provocan los camiones.

El diputado advierte de la elevada concentración de accidentes de la N-340 debido a su congestión. «La alternativa a la carretera es la autopista de pago, lo que desincentiva su uso». Para reconducir gran parte del tránsito de la N-340 a la autopista debe ser gratuita en algunos de sus tramos, como de hecho ya se aplica entre Torredembarra y Tarragona. En este tramo además ya existe una autovía y la N-340 muy descongestionda por las alternativas gratuitas. Ayer, sin ir más lejos, se produjo un nuevo accidente (ver página 9 de la edición de hoy), con el resultado de una persona muerta y dos heridas de carácter grave.

El diputado de CiU Jordi Jané también propondrá actuaciones en los enlaces que permitan descongestionar la N-340. Plantea uno nuevo entre la AP-7 y la futura autovía A-7 a la altura de La Mora-Tamarit para descogestionar la N-340 en el tramo donde finaliza la gratuidad de la auto.

También propone una nueva salida de la AP-7 en la zona del área de servicio del Penedès, en L’Arboç, que para Jané contribuiría a descongestionar el tránsito de la carretera entre El Vendrell y Vilafranca.

Los municipios que sufren los colapsos en la N-340 también piden al Gobierno central que apunte un calendario para ejecutar la autovía tanto en su tramo norte de Altafulla hasta Vilafranca del Penedès como en el sur desde Vandellòs i l’Hospitalet de l’Infant hasta Alcanar. Sin embargo la decisión de Fomento de bonificar a los camiones para pasar por la AP-7 hace temer que no hay fecha para realizar las obras de la A-7 y que la N-340 seguirá siendo la carretera peligrosa y colapsada de siempre.

Diario de Tarragona.com 15/12/2014

sábado, 27 de diciembre de 2014

La mejor alternativa a la AP-9 entre A Coruña y Santiago

Jaque a la N-550 y a la AP-9 con un movimiento. Desde la irrupción de la crisis, la histórica carretera que comunica Santiago de Compostela y A Coruña gozó de una oportunidad única para reivindicarse y ganar tráfico, pero parece que ha desaprovechado la bola de partido. A pesar de que la autopista pierde usuarios cada día (12,6 euros el peaje de ida y vuelta, además de un mayor consumo de combustible), los conductores siguen sin abrazar la vieja nacional y buscan alternativas. Una de las que se está implantando con mejor aceptación entre los gallegos es la variante que atraviesa el concello de Cerceda. La distancia es más corta, hay menos picos de tráfico y la calidad de la vía es mucho mejor, por lo que el coste y el tiempo disminuyen. Aquí, a continuación, el trayecto, saliendo desde Santiago, desmenuzado en cinco tramos.
  • De Santiago a Sigüeiro (10 km) N-550
 
Tiempo estimado: 10 minutos

El trayecto desde Santiago hasta Ordes es común. Saliendo desde la compostelana rotonda de San Caetano, en donde se encuentra el edificio central de la Xunta de Galicia, hay que seguir rumbo norte por Salgueiriños y salir de la ciudad por la recta de la maderera Finsa, reconocible por sus dimensiones y por el humo que desprenden las chimeneas. Tras cruzarse con los peregrinos del Camino del Norte y salvar el puente sobre el río Tambre, se llega a Sigüeiro. Este núcleo del concello de Oroso cuenta con un semáforo y un par de pasos de peatones, pero normalmente se atraviesa sin grandes complicaciones.

  • Variante a Lavacolla 

Para los viajeros que vayan desde A Coruña hacia Lavacolla, justo a la salida de Sigüeiro, al pasar una gasolinera a mano derecha, hay un cruce a mano izquierda (AC-250) que enlaza con el aeropuerto de Santiago a los ocho kilómetros sin la necesidad de entrar en Compostela.
  • De Sigüeiro a Ordes (11 km) N-550
 
Tiempo estimado: 10 minutos

Siguiendo por la N-550, la recta de Os Carballos, en Deixebre (Oroso), cuenta con un carril de adelantamiento adecuado para superar a los vehículos con marcha lenta. Pronto se llega a la parroquia de Santa Cruz de Montaos (Ordes), con un tramo limitado a 50 km/h, área en la que se suelen apostar a las puertas de sus casas las últimas vendedoras de grelos (en temporada) y miel. Un par de curvas y llegada al núcleo de Ordes. Sin duda, este es el punto que marcará el tiempo final del viaje. El semáforo del cruce de entrada, a los pies de la plaza del ayuntamiento, en hora punta puede trastocar los planes más optimistas. Pero sin punto de comparación con las retenciones que se presentan algunos días en los peajes de las autopistas, justo antes de pasar por caja, capaces de desquiciar a cualquiera.

  • De Ordes a Mesón do Vento (8,9 km) N-550
Tiempo estimado: 10 minutos

Al dejar atrás Ordes, continuar por la N-550. Tras pasar una recta en la que hay una gasolinera, el conductor se enfrenta a un pequeño tramo regulado a 50 km/h que deja paso a otro más largo y con carril de adelantamiento que conduce hasta Mesón do Vento. En la primera rotonda que hay, en lugar de seguir recto y continuar en dirección Carral, hay que tomar a la izquierda (la tercera salida), rumbo a Cerceda, por la AC-523.

  • De Mesón do Vento a Ledoño (20 km) AC-523
Tiempo estimado: 16-20 minutos

Los cinco primeros kilómetros transcurren por vía estrecha, pero con el firme en buen estado. En ellos se ubican la imponente central de Meirama y la planta de Sogama (a veces hay que soportar 30 segundos de mal olor), pero a partir de la nave de gestión de residuos, la carretera se ensancha. Aquí comienza una cómoda bajada hasta Ledoño. Apenas hay zonas destinadas para adelantamientos, pero la pendiente de la vía, favorable, provoca que los camiones apenas entorpezcan la circulación. En el otro sentido, en el trayecto de A Coruña-Santiago, la pendiente es desfavorable, pero sin embargo hay multitud de carriles de adelantamiento y los vehículos pesados no suponen estorbo. La carretera está siempre en buen estado. Continuamente se realizan trabajos de mejora. Al llegar al enlace con la A-6, hay que seguir recto (AC-14).

  • De Ledoño a A Coruña (15 km) AC-14
Tiempo estimado: 8 minutos

Doce cómodos kilómetros de autovía hasta la rotonda de A Zapateira, en la que se coge la Avenida de Nueva York en dirección A Coruña hasta Alfonso Molina, a la altura de Begano. Tras realizar el cambio de sentido, entrada en la ciudad.

  • Variante al aeropuerto

Los conductores que se dirijan al aeropuerto de Alvedro tienen una salida en un desvío a la derecha a los tres kilómetros debidamente indicado, por lo que ya no tendrán que pisar el centro de la ciudad.
  • Variante a Arteixo o Carballo
En la rotonda de Ledoño, habrá que seguir hacia la A-6 rumbo a Arteixo durante 10 kilómetros. El conductor desemboca en la rotonda del polígono de Sabón.

Tiempo total: Entre 55 y 65 minutos

Distancia: 65 km

  • Autobús
Precio: 6 euros

Duración: Alrededor de 60 minutos

  • Tren
Precio: 7,20 euros

Duración: 34 minutos

La Voz de Galicia.es 15/12/2014

El Consejo de Ministros facilita que se pueda financiar el desdoblamiento de la Ma-19

El Consejo de Ministros aprobó ayer la adenda propuesta por el Consell de Mallorca por la que se modifica el convenio de colaboración entre el Ministerio de Fomento y la institución insular en materia de carreteras y garantiza su continuidad hasta el año 2022. Según la nota emitida por la institución insular presidida por Maria Salom (PP), dicha aprobación supone la financiación de nuevas actuaciones en la red viaria, como es el desdoblamiento de la carretera Llucmajor-Campos [prolongación de la autopista], "una obra prioritaria por el elevado índice de accidentes".

Hay que recordar que la ejecución de este proyecto tiene un presupuesto de 38,7 millones de euros y el objetivo es que las obras puedan comenzar "lo más pronto posible".

Además de este proyecto, también se incluye la mejora del enlace de Son Hugo con la vía de cintura de Palma y el carril adicional entre la Ma-13 y la Ma-11, "por el intenso tránsito que hay en esta zona", con un presupuesto de 3 millones de euros; y las variantes de los municipios de Algaida, Artà y Campanet, "que sacarán la circulación de los núcleos de población".

La variante de Algaida tiene un presupuesto de 5 millones de euros; la variante norte de Artà, 2,2, y la de Campanet, 4.

Por todo ello, el Consell de Mallorca valora "muy positivamente" la aprobación de la adenda, "ya que se garantiza la continuidad del convenio, seguir ejecutando obras en la red viaria y justificarlas sin perder un euro".

El pasado mes de octubre, el Consejo de Ministros también dio luz verde a la reprogramación de las anualidades económicas del convenio y a la prórroga de la vigencia del mismo en cinco años, garantizando la inversión total del convenio de 431 millones.

El Consell ha dado prioridad a los mencionados proyectos y destaca también proyectos ya completados como las variantes de Llubí, Porto Cristo y Son Servera, entre otras actuaciones.

La autopista León-Astorga, que no rescatará el Estado, es la que más usuarios pierde en España


El pasado 9 de diciembre se anunció la congelación de las tarifas de las autopistas españolas como una medida extraordinaria para frenar la pérdida de usuarios de estas vías de pago y de paso cortar la hemorragia del sector del transporte. Con el frenazo inversor sufrido en el ministerio y las consejerías de Fomento de las comunidades autónomas demoliendo el paisaje nacional, el impulso a las infraestructuras ya en uso, en un año cargado de citas electorales, parece ser la apuesta del Gobierno para hacer un poco más amable al bolsillo el paisaje de la piel de toro.

En clave leonesa, la congelación de los peajes mejorará las previsiones de costes de los miles de profesionales y viajeros que cada día transitan entre la provincia y la vecina Asturias por la AP-66, pero habrá que ver si termina por impulsar la autopista que más usuarios pierde cada año en todo el país a excepción de las radiales de la capital nacional: la León-Astorga o AP-71.

Concretamente, en el primer semestre del año en comparación con el mismo periodo del año anterior, la AP-71 perdió un 2,4% de Intensidad Media Diaria (IMD, que el indicador utilizado para medir el grado de utilización de estas infraestructuras. El descalabro fue mayor el año anterior, en 2013, cuando la IMD descendió un 9%, después de haber caído otro 15,3% en 2012. Solo la Valencia-Alicante (-8%), la Zaragoza-Mediterráneo (-7%) y la Ocaña-La Roda (-7%) sufren caídas similares. No obstante, en el caso de las dos primeras los datos absolutos de usuarios son mucho más elevados con 9.467 y 16.273 usuarios de IMD, frente a los 4.000 de la leonesa. La Ocaña-La Roda (AP-36) –alternativa a los atascos de la A-3 en Madrid por unos cinco euros de coste medio– sí se mueve en las cifras de usuarios de la AP-71 con 2.802 de IMD.

Mucho más negativos son los datos referidos a los vehículos pesados. De forma sucesiva, el único enlace de alta capacidad de León con la A-6 al oeste perdió el 13,6%, 13,9% y 15% en 2011, 2012 y 2013. Descalabro que no tiene parangón en España, salvo en dos radiales madrileñas.
Cabe destacar que salvo la citada AP-36 la principal alternativa a la N-120 es la autopista de pago con menor IMD en todo el país y figura también entre las de menos recorrido.

Algo que no extraña entre los leoneses dado que la tarifa diurna vigente para los vehículos ligeros es de 5 euros, 6,75 para la primera categoría de pesados y 8,15 para la segunda categoría de pesados. Las tarifas nocturnas son más baratas con un horario que va de las 23:00 a las 07:00 horas. Además, los descuentos de esta vía gestionada por Aulesa, integrada en el grupo Abertis, que recientemente ha anunciado que tiene «liquidez» para iniciar nuevos proyectos de autopistas en Europa y Norteamérica, no se aplican hasta después de haber pasado doce veces por el torno. Es decir, haber pagado ya 60 euros en el caso de vehículos ligeros. En resumen, 37,7 kilómetros de alta capacidad que congelan su tarifas mientras se funde sus datos de afluencia.

La Nueva Crónica.com 17/12/2014

viernes, 26 de diciembre de 2014

El tráfico de coches en Madrid baja un 3,3%, mientras que el uso de la bicicleta aumenta un 16%


El tráfico en la ciudad de Madrid disminuyó un 3,3% en la capital durante 2013, aunque la caída ha sido inferior en el caso de los accesos a la ciudad (1,3%), y la demanda del uso de la bicicleta ha aumentado un 16%. Así lo indica el Ayuntamiento de Madrid en referencia a las conclusiones del sexto Informe del Estado de la Movilidad que este lunes ha presentado el delegado de Medio Ambiente y Movilidad, Diego Sanjuanbenito, a la Mesa de la Movilidad. 

 El estudio detalla que los desplazamientos con vehículo privado para desplazamientos en el interior de la ciudad ha caído un 3,3% y la reducción del mismo del mismo desde el año 2004 alcanza un 19%. La reducción del tráfico en el interior de la ciudad es mayor que en los accesos Aparte, la reducción del tráfico en el interior de la ciudad (M-10) alcanza un 7,3% mientras que la caída en los accesos en la ciudad presenta un menor descenso, concretamente del 1,3% (un 3% si se toma el acumulado de 2004). 

 El Ayuntamiento sostiene que la transformación de la M-10 para dotarla de "más carril bus y ciclo-carril" ha contribuido al crecimiento de la demanda del uso de la bicicleta en un 16% y al incremento de la velocidad en los desplazamientos en autobús en un 4% en toda la ciudad. Aparte, el Consistorio detalla que desde 2007 la capital reduce su parque de vehículos (-4,1%), aun creciendo la población (+3,2%), mientras que en la Comunidad crece la población (+10,7%) y en mayor medida el parque (+12,9%). Un descenso del 6% 

El estudio indica que ha habido un descenso del 6% en las operaciones de estacionamiento en el interior de la M-30 pero no se aprecia una disminución significativa de la ocupación del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) y sí un incremento del tiempo de estacionamiento, ya que los vehículos "se mueven menos". Así, los vehículos que estacionan por un período superior a las dos horas han pasado del 49% al 53% y, los de más de cuatro horas de un 27% a un 29% del total de horas por plaza ofertadas. A su vez, el Ayuntamiento recalca que desde 2006 se ha triplicado tanto la oferta como la demanda ciclista en el interior de la ciudad y recuerda que en 2013 la red ciclista contaba con 300 kilómetros (+7,1%) y la de carril-bus superando los 100 kilómetros (+8,9%). Además, el tráfico en la M-10 se ha reducido más que en el resto de la ciudad (un 6,3%, frente a un 3,7%), sin que éste se haya incrementado en las vías alternativas. 

 El número de viajeros en transporte público se ha reducido un 4%Por otro lado, el Consistorio recalca que el número de viajeros de transporte público se ha reducido un 4% y se ajustó la oferta para mantener los niveles de eficacia, que se tradujo en un descenso del 5,8%de coches-kilómetro en el total de la red bus-metro. Así, recalca que ha mejorado la eficiencia del servicio que pasa de 2,27 a 2,31 viajeros-kilómetro, para añadir que en el período 2004-2009 la oferta se incrementó en un 27% mientras la demanda bajaba un 3%. En el caso de la EMT y RENFE, las disminuciones de la oferta han sido muy reducidas (-1,9% y 0% respectivamente) en consonancia con el descenso de la demanda (-0,3% y -0,5% respectivamente). 

Un tercio de los abonos, bonificados Por otro lado, crece el peso de los colectivos que disponen de tarifa bonificada, que pasan del 24% en 2004 a representar un tercio del total de los viajes con abono transporte. Otra de las conclusiones es que la menor demanda de movilidad y de estacionamiento "determina una notable reducción" del número de vehículos que estacionan incorrectamente (-5,3%). Así, las operaciones de estacionamiento ilegal ya únicamente suponen un 17 por ciento del total en el interior de la M-30, la segunda cifra más baja de todos los años analizados. 

Respecto a la distribución de mercancías, la reordenación de reservas de carga y descarga y la mayor vigilancia han hecho que el porcentaje de vehículos comerciales que estacionan ilegalmente se haya reducido de un 53% a un 43%, mientras que los que estacionan en zonas de carga y descarga han aumentado de un 26 a un 40%. Unos de los aspectos que pone de manifiesto el informe es la "fricción que provoca", fundamentalmente con el peatón, el incremento de la movilidad ciclista y motociclista. 

Las motocicletas que siguen aparcando en las aceras equivalen al 79% del total de plazas ofertadasAunque esta última se haya estancado, su enorme crecimiento en los últimos años se está traduciendo en un mayor estacionamiento de motos en las aceras. Las motocicletas y ciclomotores que siguen aparcando en las aceras equivalen al 79% de las plazas ofertadas en las reservas para motos, a pesar de incrementar su oferta en un 6,5%. Las dificultades de la convivencia entre modos también se refleja en la seguridad vial.

 A partir del 2010, el estudio observa un estancamiento de la tendencia de reducción de víctimas mortales y en 2013 han aumentado las víctimas graves un 5%. Así, el 80% de las víctimas graves y el 97% de las víctimas mortales corresponden a peatones y vehículos de dos ruedas. El Ayuntamiento relata que en 2015 la Mesa de la movilidad trabajará en la confección del Plan de Movilidad Peatonal, un plan acordado en el taller de Movilidad Peatonal y previsto en el Plan de Movilidad Sostenible de la Ciudad de Madrid ( PMUS).

 

La Xunta congelará el próximo año los peajes de las dos autopistas autonómicas

La Xunta congelará en 2015 los peajes de las dos autopistas de titularidad gallega -la que une A Coruña y Carballo (AG-55) y la del Val Miñor (AG-57)-. Así, un usuario de un turismo pagará el próximo año por el recorrido completo de la primera 2,50 euros, mientras que para cubrir la segunda el coste del peaje se mantendrá en 1,65 euros. Con esta decisión, el Ejecutivo autonómico sigue los pasos del Ministerio de Fomento, que también acordó no subir las tarifas de la AP-9 y de la AP-53 en Santiago-Dozón para el próximo año. El presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo, explicó ayer que las autopistas de titularidad gallega están entre las más baratas del Estado y, a pesar de ello, la Consellería de Medio Ambiente congelará por segundo año consecutivo sus precios.

De hecho, en 2014 la Xunta ya no subió las tarifas de la AG-55 y la AG-57. El precio por kilómetro para un turismo en estos dos viales se sitúa en 0,074 céntimos de euro, por debajo de los 0,15 que se cobra de media en las autopistas de titularidad estatal. Feijóo recordó además que desde el año 2010 se aplican descuentos en los recorridos a través del sistema de telepeajes que pueden llegar al 50%.

Con la subida aplicada en 2013 para la autopista A Coruña-Carballo, que supuso un incremento de un 6,3% respecto al ejercicio anterior, un trayecto de ida y vuelta pasó a costar cinco en euros para un recorrido de tan solo 33 kilómetros. Entonces, el tramo entra A Coruña y Arteixo subió cinco céntimos, hasta situarse en 0,55; mientras que el trayecto de Arteixo a Carballo, aumentó en diez céntimos, hasta situarse en 1,95. Los tramos que no variaron fueron los que unen Arteixo con Paiosaco, que se mantuvo en 0,70; y el de A Laracha a Carballo, que se quedó en 0,80. En los últimos diez años, las tarifas en la AG-55 se incrementaron más de un 40%.

Para los usuarios, resulta "muy caro" viajar por las carreteras de peaje. Lo que ha llevado a miles de conductores a cambiar las autopistas por las vías convencionales. En el caso de la AG-55, la media diaria de vehículos no llega a los 12.000, un 20% menos que los registrados al inicio de la crisis. Y además la autovía, que nació en 1993 libre de peajes pero que en la inauguración del segundo tramo en 1997 ya se alumbró la instalación de las cabinas de pago, no ha permitido descongestionar la AC-552 por la que circulan a diario miles de usuarios que se resisten a pagar.

Por otra parte, para garantizar la conservación del total de la red viaria gallega la Xunta autorizó ayer una inversión de más de 116 millones en los próximos cuatro años. El actual contrato de mantenimiento de los 5.400 kilómetros de carreteras gallegas finaliza en septiembre de 2015, de manera que la Xunta deberá sacar de nuevo a concurso estas tareas que consisten en limpiar y cuidar la red viaria y garantizar el tránsito tanto en condiciones normales como ante efectos meteorológicos adversos o en caso de accidentes.

Una de las novedades del nuevo contrato es que su precio es fijo y no estará sujeto a modificaciones por sobrecostes que pueda imputar la adjudicataria -en el plan actual la Xunta tuvo que poner 10 millones de euros más del coste por el que fue licitado inicialmente el servicio-.

La Opinión A Coruña.es 12/12/2014

Jaque de la banca al Gobierno con los peajes quebrados al firmar la salvación de Ausur


Llevaba meses rumiándose que la gran banca española había decidido cambiar el paso y salir al rescate de Ausur, la autopista entre Alicante y Cartagena, propiedad de Ploder, y al final, los rumores se han cumplido. Esta misma semana, las 15 entidades acreedoras de la concesionaria han firmado la refinanciación de la vía, ante la creciente descofianza que existe entre los bancos de poder cerrar con el Gobierno una solución global de las autopistas quebradas en las líneas que se habían definido hasta ahora.

El Ejecutivo había presionado para que tanto Ausur como Aulesa, autopista asturiana de Abertis, pasarán a formar parte del denominado banco malo de autopistas para, así, mejorar un poco el perfil de la sociedad y facilitar un acuerdo en todo lo relativo a la estructura financiera de esta nueva sociedad, que se basa en una quita del 50% y en la emisión de bono a 30 años.

La retribuciónd de esta deuda es uno de los puntos donde han encallado las conversaciones, ante la negativa del Ejecutivo de garantizar una remuneración superior al 1,8%, y la exigencia de las entidades de acercarla a los precios de mercado, que actualmente se mueven en torno al 3%. Una de las soluciones que se puso sobre la mesa para acercar posturas era incluir en el banco malo de autopistas sociedades en dificultades pero con mejores números, con Ausur a la cabeza.


De hecho, fuentes próximas a la compañía aseguran que, desde verano, la familia Gálvez, dueña de Ploder, había asumido que, a pesar de estar en condiciones de poder refinanciar la concesión por los números de la carretera, la banca se había cerrado en banda por motivos de Estado. Un motivo que ha terminado esfumándose, ante la creciente amenaza del Gobierno de terminar optando por una liquidación de las autopistas quebradas: las cuatro radiales, eje aeropuertoMadrid-ToledoOcaña-La RodaCartagena-Vera y la circunvalación de Alicante.

"Este año no esperamos que haya ya ningún acuerdo y habrá que esperar a enero para retomar las conversaciones", señalan desde una entidad financiera. "Ante las crecientes dudas que existen y la imposibilidad de avanzar, lo más sensato es salvar al menos esta concesión que, de hecho, nunca llegó a estar en concurso, sólo incurrió en el 5 bis (preconcurso)", añade.

La deuda de Ausur, que ha estado asesorada por Arcano Corporate, ascendía a 240 millones de euros, cifra que ha quedado reducida a 196 millones, tras una amportización del principal. Sobre esta cantidad, se ha ha refinanciado un 65% a euribor más 200 puntos básicos a un plazo inicial de siete años, y el otro 35% se ha construido como un tramo PIK, frente a la opción que se puso en el pasado sobre la mesa de poder aplicar quitas. Este estructura se ha hecho con la vista puesta en poder hacer emisiones de bonos en el futuro, cuando la concesión alcance velocidad de crucero.

Con Ausur ya salvada, ahora la pelota está en el tejado del Gobierno, que amenaza con liquidar las autopistas quebradas, opción que tanto bancos como constructoras consideran la peor de todas, ya que supone cargarse el modelo concesional español. Pero las diferencias dentro del propio Ejecutivo, con Fomento y Hacienda defendiendo intereses distintos, está complicando los posibles acuerdos.


Otro grave escollo pendiente de salvar es la petición del Ejecutivo a la gran banca de que compre la deuda de las entidades extranjeras, que  ronda los 1.300 millones de euros, según las fuentes consultadas. Algunos de estos bancos han lanzado ya el globo sondo de que si el Gobierno se acoge a la homologación de deudas, recurrirán a los tribunales. Pero las entidades nacionales se muestran radicalmente opuestas a asumir este agujero sin algo a cambio, como una mayor rentabilidad del citado bono.

Fuentes conocedoras aseguran que los alemanes Commerzbank y Deutsche Bank, junto al holandés ING, están siendo los bancos más intransigentes a la hora de tratar de llegar a un acuerdo y se muestran completamente cerrados a abordar cualquier tipo de solución que no sea vender su deuda. Las entidades españolas, por su parte, piden quem si al final no queda otra salida, al menos, sea el Gobierno quien decida a qué precio se compra esa deuda, no los propios bancos. Jugadas de estrategia en una negociación cada día más atascada.

jueves, 25 de diciembre de 2014

El PSOE de Lalín considera un "engaño" ligar la congelación del peaje de la AP-53 con su rebaja

El PSOE de Lalín considera un "engaño" vincular la congelación del peaje de la autopista AP-53 en 2015 con su posible rebaja, como hizo el edil Román Rodríguez (PP). Las tarifas se congelan como consecuencia de la aplicación del IPC, como sucedió en 2010, aunque entonces "no dijeron que se trataba de un avance en la rebaja", replica su secretario general, Nicolás González Casares. Recrimina al gobierno local no ser capaz de que su partido acepte la transferencia de la AP-53 a la Xunta como paso necesario para la rebaja del peaje.

Por otro lado, el Ministerio de Fomento hizo públicos ayer los datos de aforo de las principales carreteras estatales en noviembre. La autopista Santiago-Dozón registró 5.443 vehículos diarios (334 pesados), es decir, un 1,25% más que el mismo mes de 2013. La media del presente año está en 5.662 coches (342 pesados), lo que confirma una mínima recuperación del tránsito en un 0,55%.

La N-525, por su parte, promedió 9.151 vehículos (722) a la altura de Prado, un 0,7% má que en noviembre del curso anterior; el crecimiento en lo que va de año es también muy moderado, del 0,3%. Por la misma carretera transitaron 5.798 automóviles (613) a su paso por Lamela, es decir, un 3,2% más que en noviembre de 2013, con un aumento anual del 1,5%. En Dozón hubo 489 (56), con un descenso mensual del 2,4%.

Arteixo afirma que Fomento solo dejaría sin peaje en la AG-55 al tráfico portuario


Con el estudio para la prolongación del acceso al Puerto Exterior sobre la mesa, ya de un modo oficial, el Ayuntamiento de Arteixo empieza a pronunciarse sobre esta nueva infraestructura. Aunque “no hay una postura muy definida” al respecto, sí matizan algunos aspecto. Por ejemplo,  en el caso de la llamada opción 0 que hace referencia a la eliminación del peaje de la AG-55 y que el tráfico portuario utilice solo la carretera que ya se está construyendo, “solo sería para el tráfico portuario, no sería para todos los vecinos”.

En este sentido, apuntan que en el estudio hacen referencia a un peaje en la sombra que costaría algo más de seis millones de euros, para indemnizar a la concesionaria. Explican que si no se benefician los arteixáns de esta propuesta, podría ser mejor buscar una solución que repercuta –positivamente– en la circulación del municipio.

Aunque a la espera del informe técnico oportuno, consideran desde el gobierno local que la opción preferida por Fomento beneficiaría al norte del municipio.

Inciden desde el Ayuntamiento que si se construye la alternativa de Madrid se uniría los polígonos de Pocomaco, Vío y A Grela, a través de un enlace que “permitirá una salida gratuita al tráfico desde Langosteira y facilidades a los vecinos de Arteixo para alcanzar la A-6 o la Tercera Ronda”.

Para que sea efectiva esta ordenación del tráfico por Meicende, será necesario que se construya en primer término la circunvalación del núcleo, que aparece contemplada en los presupuestos generales para 2015, con una partida de tres millones de euros.

Esta alternativa (la 3) atraviesa el valle de A Furoca, la AG-55 y la AC-552 (gracias a un viaducto de 270 metros), mantiene el trazado en paralelo al polígono de Vío y Pocomaco y llega hasta la Tercera Ronda, en donde se construirán ramales par conectar con la A-6. Su longitud es de 2,9 kilómetros. La opción 1 supondría modificar el gasoducto y la 2, contempla un desmonte en Uxes para enlazar con la A-6.

La En esta línea, recalcan desde el Ayuntamiento arteixán que la postura del gobierno local será defender la actuación que “sea mejor para la conectividad de Arteixo”.
Dicho esto, también subrayan que el trazado que sale más reforzado por los técnicos de Madrid solo afectaría “ Arteixo en 500 o 600 metros” y reiteran de nuevo que su postura oficial y definitiva se dará a conocer una vez que los técnicos municipales  terminen su informe.

En este último aspecto, desde el Ayuntamiento recuerdan que los vecinos o asociaciones que lo deseen tienen un mes para presentar las alegaciones que estimen oportunas a este estudio, publicado en la web municipal. La intención del gobierno local es redactar un documento técnico para defender ante Fomento la opción que finalmente elijan.
Según el estudio informativo encargado por el ministerio, la nueva carretera estaría operativa en 2018.

Abertis. La recuperación llega a las autopistas: el tráfico en 2014 sube un 1,6% en España


El tráfico en las autopistas españoles está remontando. El dato es positivo y lo ha desvelado este miércoles el consejero delegado de Abertis, Francisco Reynés, durante la copa de Navidad con los periodistas. Concretamente, durante este año, el tráfico de las autopistas de Abertis en España ha aumentado un 1,6%.

En Francia, sin embargo, el problema no está en el tráfico -ha aumentado un 2,5% en 2014- sino en las continuas manifestaciones del Gobierno galo, que amenaza con modificar los contratos, a la baja o, incluso, con la expropiación. La última, este miércoles. La ministra de Transporte, Segolene Royal, ha afirmado que se podrían cancelar de manera total o parcial las concesiones futuras, y se podrían renegociar las actuales.

Aunque es poco probable que el Ejecutivo de Hollande dinamite de esta manera la seguridad jurídica en el país, sí es más posible que, al menos, congele las tarifas de los peajes en 2015 al tiempo que exige esfuerzos adicionales a las concesionarias. En definitiva, lo más probable es que la sangre no llegue al río, aunque es posible que Abertis salga perjudicada en aspectos menores. Algo tendrá que ceder. Hay que recordar que las autopistas francesas aportan el 27% del negocio total del grupo.

Más datos: durante el próximo trienio (2015-2017), la compañía prevé aumentar su Ebitda un 8% anual. Esto implica alcanzar los 4.000 millones de euros en 2017. Para lograrlo, seguirá siendo fundamental la internacionalización del grupo (el 63% del negocio está fuera de España) y una mayor eficiencia, que se traduce en unos ahorros de 450 millones de euros durante entre los años 2015 y 2017. Reynés ha señalado que el periodo 2011-2014 se cerrará con un ahorro de 732 millones de euros, un 28% superior al estimado inicialmente, de 570 millones.

A todo esto hay que unir el hecho de que durante este año, la compañía ha logrado refinanciar 1.500 millones de euros en las mejores condiciones de su historia.

Tras la compra fallida de la empresa israelí SpaceCom, Hispasat centrará sus esfuerzos en crecer de manera orgánica. En otras palabras, no prevé adquirir ninguna empresa satelital, al menos de momento. También es cierto que no hay, ahora mismo, oportunidades interesantes en el sector.

El sector que sí avanza y de qué manera, es el de las torres de telefonía. Negocio por el que Abertis está apostando fuerte con la creación de Abertis Telecom Terrestre, que saldrá a bolsa durante 2015. Un dato: en sólo tres años, esta división ha pasado a aportar el 30% del beneficio de telecomunicaciones del grupo. El objetivo es ser la compañía de referencia en Europa.

Hispanidad.com 17/12/2014