Destacan la peligrosidad en el tramo de la AP-53 en Oca

Si se deciden a circular por la AP-53 a pesar de sus elevadas tarifas deberán andarse ojo avizor especialmente en uno de sus tramos. En concreto a la altura del kilómetro 19, es decir, en las inmediaciones del túnel de Oca. Este punto está incluido por Automovilistas Europeos Asociados (AEA) entre los más peligrosos de las autopistas de peaje españolas, según recoge un reciente información de esta asociación.

AEA realizó esa clasificación de tramos más peligrosos en autopistas de peaje en nuestro país conforme al índice de peligrosidad medio obtenido por Fomento en los tramos de concentración de accidentes. En concreto se evaluaron más de 2.500 kilómetros, con datos entre los años 2008 y 2012. En el ránking, el citado tramo estradense de la AP-53 se sitúa como el undécimo más peligroso en España, con un índice del 51 %, eso sí, lejos de los 92,5 % del primero: La AP-68 en Álava.

El período analizado refleja el registro de cinco accidentes con un total de seis víctimas en el kilómetro 19 de la AP-53. TRas el de Oca, el siguiente en peligrosidad según este informe en Galicia y ya en el puesto 23º es el kilómetro 27 de la AP-9, con un índice del 35,8 %.

La Voz de Galicia.es 22/04/2014

Tráfico, la crisis acaba con los atascos

Adiós a aquellos años de embotellamientos en las entradas de la ciudad a horas punta y en distintos viales urbanos. La crisis, que tantas cosas se ha llevado por delante, también ha acabado con los atascos (o, al menos, los ha aliviado sustancialmente). Así se desprende del informe presentado esta semana por el RACC (la mayor asociación automovilística de España) en el que se evidencia la clara influencia del desempleo en el tráfico de las ciudades. Esta situación, sin embargo, puede cambiar durante el presente ejercicio, ya que el repunte del Producto Interior Bruto (PIB) en la segunda mitad de 2013 se ha evidenciado en un cierto aumento de la congestión de vehículos en algunas urbes los últimos meses.

La situación económica que sufre España desde finales de 2007 ha provocado auténticos dramas en el tejido empresarial, laboral y social del país, pero también ha contribuido a limpiar el aire de las ciudades. Aunque a priori esta afirmación pudiera considerarse disparatada, lo cierto es que la alta tasa de paro que se ha registrado estos años ha conllevado a que no sea necesario usar el coche en desplazamientos diarios. El último estudio de el RACC -relativo a 2013- confirma esta teoría de la que la urbe hispalense es un claro ejemplo.

Sevilla se posiciona como la segunda ciudad española (de las seis que se han analizado) en la que más ha descendido la congestión de vehículos desde 2010. Para calcular dicha bajada se toma como base la media de horas perdidas por los conductores cuando utilizan el coche para ir y volver de trabajar. En 2010 dicha cifra alcanzaba las 57,5 horas anuales, cantidad de tiempo que se perdía en los citados trayectos. Tres años después la tardanza se ha reducido a 15,9 horas al año, es decir, mucho menos de la mitad, lo que supone una bajada del 72,3%.

Por delante de esta reducción sólo se encuentra -y a poca distancia- Barcelona, con una merma del 75,9%. Detrás de Sevilla se sitúan Madrid (-61,4%), Valencia (-57,6%), Zaragoza (-51,4%) y Bilbao (-48%).

Pese a este descenso, el tráfico en la capital andaluza sigue siendo bastante denso. No en vano, es la tercera ciudad de España en número de horas perdidas en los citados desplazamientos. La primera posición en este ranking lo ocupa la capital vasca, precisamente donde menos se han reducido los atascos en el último trienio. El tiempo empleado en ir y volver al trabajo para quien resida en Bilbao supone al año 23,7 horas, cantidad con la que arrebata el puesto a Barcelona, que en 2010 requería 61,7 horas anuales para estos trayectos. Ahora, la capital catalana se sitúa la penúltima en este listado, con menos de 15 horas perdidas al año. El segundo puesto es para Madrid, con casi 23 horas, menos de la mitad de las que se empleaban en 2010, cuando eran 59,4. Detrás de Sevilla se encuentra Zaragoza, con un promedio de horas anuales para ir y volver del trabajo de 15,7, muy similar a la media de la capital andaluza. Hace tres años los habitantes de la ciudad maña necesitaban el doble: 32,3. El último puesto (tras Barcelona) es para Valencia, en la que sólo se pierden 11,4 horas al año, mientras que hace un trienio se rozaban las 27.

La crisis está, como se ha dicho antes, detrás de estos cambios. El propio informe alude a esta influencia en todo el territorio nacional. El estudio concreta que el comportamiento del tráfico no ha sido homogéneo desde 2010. Así, en el otoño de 2011 se registró cierto repunte que dio paso a una drástica caída a partir de abril de 2012. Desde entonces los índices se han mantenido en el mismo nivel. Inalterables. Los expertos consideran que el hecho de que no se haya producido una nueva bajada obedece a que en 2013 se ha detectado una "evolución positiva" del PIB, cuya influencia se refleja en el comportamiento de la movilidad urbana seis meses después.

Esta correlación lleva a pensar que en el presente año acabará con un repunte de los atascos. De hecho, ya hay síntomas que lo evidencian. De este modo, las tasas de variación interanual están cada vez más cerca de ser positivas, algo que ya se ha conseguido en la comparativa de la densidad de tráfico en las ciudades entre el tercer y cuarto trimestre de 2013. Por tanto, todo hace prever que en este año los atascos vuelvan a ser denominador común en los accesos a las ciudades y en las vías urbanas, situación de la que no escapará Sevilla.

Por ahora, la capital andaluza se mantiene estable en cuanto a la congestión de tráfico -como ocurre con Madrid y Zaragoza-, sin embargo, ya hay otras ciudades, como es el caso de Barcelona y Bilbao, en las que los últimos trimestres de 2013 se han saldado con un repunte de los atascos. Valencia es la única de las ciudades analizadas en las que se ha detectado una bajada en este ámbito.

En el alivio de la densidad de vehículos dentro de las ciudades también ha influido el encarecimiento de la gasolina, que ha provocado que quienes conservan su puesto de trabajo opten por el transporte público.

Diario de Sevilla.es 21/04/2014

El RACC propone restringir el paso de camiones en la N-340

El Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC) ha propuesto hoy jueves en Barcelona aplicar a la N-340 la misma restricción de paso de vehículos pesados que se empleó en el tramo gerundense de la N-II hace un año con resultados "exitosos".

La entidad propone dos escenarios: el rescate parcial o total de los peajes de la AP-7 de los vehículos pesados desde Torreblanca (Castellón) hasta la Ametlla de Mar (Tarragona); o el rescate de estos vehículos desde Torreblanca hasta Cervelló (Barcelona).

La propuesta surge a raíz de la aplicación por parte de la Dirección General de Tráfico (DGT) de una restricción de paso de vehículos de más de 7.500 kilos por la N-340 entre Nules y Oropesa (Castellón), efectiva desde el 17 de abril.

El RACC señala que entre 2010 y 2012 ha habido un total de 72 muertos y 130 heridos graves en la N-340 entre Nules y Cervelló, lo que equivale a una media de, al menos, un muerto o herido grave cada cinco días.

Durante el mismo periodo, la AP-7 registró 24 muertos y 80 heridos graves, lo que supone un suceso de este tipo cada días, el doble que en la otra vía. Algunos tramos de la N-340 presentan actualmente una concentración de más de 0'30 accidentes por kilómetro, lo que supone una tasa tres veces superior a la de la AP-7.

La entidad considera que el desvío del tráfico pesado de la N-340 a la AP-7 produciría unos beneficios que supondrían un ahorro de 29'5 millones en el primer escenario y 45'8 en el segundo. El RACC considera que estas soluciones conllevarían una reducción importante de la mortalidad, un ahorro importante en los gastos del transportista y una disminución considerable de la contaminación ambiental.

La reducción de la mortalidad supondría concretamente una disminución en el gasto sanitario derivado de los accidentes del orden de unos 10 a 12 millones de euros.

En el primer escenario, el RACC estima que subvencionando el 100% del peaje, el coste para la administración sería de unos 24'8 millones de euros anuales -la mitad si sólo sufragara el 50% del peaje-, una cifra inferior a los 29'5 millones que tendría de beneficios.

En el segundo caso, la entidad calcula que pagando el 100% del peaje, el coste sería de unos 66'5 millones de euros al año, y 33'2 si subvencionara la mitad del mismo, lo que supone que sufragar la totalidad del coste sería deficitario para la administración.

El RACC abre la puerta a estudiar la aplicación de soluciones similares en otras vías de Catalunya como la N-240 o la C-55. A raíz de la crisis, según el RACC, son muchos los vehículos que han optado por las vías libres de peaje, y si la N-340 ha experimentado una disminución del volumen de tráfico en tres años del 1%, la AP-7 tiene un 18% menos de vehículos.

Además, en la N-340 una parte importante de los vehículos son pesados, en muchos casos del orden del 30 al 42% del total, cuando en la vía con peaje solo en un tramo se supera el 20%.

La asociación insta a las diferentes administraciones -autonómicas y central- a coordinarse, y recuerda la reducción drástica de la mortalidad del tramo gerundense de la N-II como aval para aplicar la misma política en la N-340.

La Vanguardia.com 24/04/2014

La N-I soporta 1.500 camiones más al mes que la autopista de peaje en lo que va de año

El aumento del tráfico pesado por la carretera convencional N-I en su tramo Burgos-Ameyugo señalado por los usuarios habituales de esta carretera ha sido refrendado por las cifras del último trimestre.

Durante los meses de enero, febrero y marzo circularon por la autopista de peaje un total de 9.075 vehículos pesados, mientras que 13.294 transportes lo hicieron en ese mismo período por la N-I.

La similitud de las cifras de tráfico de pesados, tanto en el pasado año, como en el actual permite constatar la tendencia de trasvase de camiones entre ambas vías por la regularidad de las rutas de los transportistas.

De hecho en el primer trimestre de 2013 y 2014 las diferencias en la AP-1 apenas son significativas al igual que en el mismo periodo de la N-I que mantiene un ratio de 1.500 pesados más al mes que la vía de pago.

Los datos estadísticos que permiten calcular estas cifras son coincidentes, tanto desde la propia concesionaria de la AP-1, como del Ministerio de Fomento que también recogen un descenso generalizado del tráfico de vehículos ligeros en ambas vías.

Caso contrario es el de los pesados que mientras en la autopista se estabiliza en el primer trimestre de este año, según los datos gubernamentales, en la N-I aumenta, de media, un 13,1% en la estimación para todo el año.

Por el contrario, en vehículos ligeros, la N-I está muy por debajo del tráfico de la autopista que ronda los 10.000 vehículos al mes por los 3.000 de la vía convencional en lo que va de año.

La consecuencia inmediata de esta alta circulación de pesados por la N-I es una ralentización del tráfico, agravada por las obras de mejora en marcha, así como un mayor deterioro del firme de la carretera.

Otro dato significativo es el aumento de siniestros sufrido o en los que se han visto implicados camiones aumentando de forma sensible en los últimos años.

Los transportistas consultados han afirmado que pese a los inconvenientes que presenta la N-I, con travesías urbanas y puntos de velocidad máxima de 50 km/h., resulta más rentable para el transporte. Por otra parte los conductores de turismos habituales de la AP-1 justifican su preferencia por la autopista de peaje precisamente por la baja presencia de camiones así como por los descuentos que hacen más asequible su uso frecuente.

En lo que sí coinciden ambos colectivos de conductores en que perciben como más segura la autopista que la carretera convencional algo que las cifras de siniestros avalan de forma incuestionable.

El Correo de Burgos.com 21/04/2014

El PSOE propondrá el miércoles al Congreso exigir al Gobierno que paralice cualquier rescate de autopistas

El PSOE propondrá el miércoles al Pleno del Congreso exigir al Gobierno que paralice cualquier gestión que esté llevando a cabo con el objetivo de rescatar con fondos públicos las empresas concesionarias de las autopistas de peaje, y que renuncie a posibles soluciones futuras que impliquen el uso de dinero de los contribuyentes.

Así se recoge en la moción socialista, que recoge Europa Press, derivada de la interpelación que el portavoz parlamentario de Fomento, Rafael Simancas, planteó el 9 de abril a la ministra del ramo, Ana Pastor.

La intención del principal partido de la oposición es que todos los grupos parlamentarios insten al Gobierno a "paralizar las gestiones conducentes al rescate con recursos públicos de las empresas concesionarias de autopistas de peaje quebradas" y que se comprometa a que afronte este problema "sin aplica ni un solo euro de los recursos públicos".

Además, los socialistas quieren que la ministra Pastor comparezca e informe a la Comisión parlamentaria de Fomento sobre sus propuestas antes de ejecutar cualquier iniciativa en relación con este asunto.

Europa Press.es 27/04/2014

Infraestructuras: la otra burbuja se sigue hinchando

Un automóvil circula por una autopista en medio de un paraje desértico. El conductor, alarmado, grita “¡esta autopista no lleva a ningún sitio!” y el acompañante le tranquiliza: “No te preocupes, los sitios los creará ella”. El Roto, en su viñeta, explica de manera lúcida y sintética la relación de maridaje que se produce entre infraestructuras y promoción urbanística para generar nuevos desarrollos. 

Disponemos en España de un extenso muestrario que revela cómo se han gestado muchos de los planes, tanto en viario como en instalaciones vinculadas con el agua. Sostiene sin embargo Florentino Pérez, presidente del mayor grupo constructor de obra pública (¿del mundo?) que aquí no existe más burbuja que la del ladrillo. “Ya se llenarán”, vino a decir en una reciente entrevista televisada, refiriéndose a las famosas autopistas radiales de Madrid, y parodiando, quizás sin darse cuenta, al autor de la viñeta anterior. Las citadas radiales han sido declaradas ahora en quiebra y listas pare el rescate público, pero no son las únicas vías fracasadas por “errores en la estimación de tráficos”.

Ahora que los geógrafos han aportado interesantes reflexiones al debate, resulta fácil ver por qué en nuestro territorio peninsular, tan desigualmente poblado, muchas instalaciones han quedado “por debajo de sus posibilidades”, cuya utilización no se corresponde en absoluto con sus excesivas e injustificadas previsiones, y menos con la economía de los lugares. Se trata de una situación claramente determinada por decisiones políticas –es decir, sin base técnica- que van más allá del empeño en mantener el esquema radial heredado de la España del XIX.

Bien sabe el compañero Pérez que su afirmación no se ajusta a la realidad. España está demasiado sobrada de asfalto inoperante o infrautilizado -incluso en la vertiente mediterránea- sea en forma de aeropuertos o de autovías, con recalificaciones de suelo asociadas en algunos casos. Un inmenso capital público improductivo que ha detraído ingentes cantidades de recursos de nuestros impuestos generales, que a su vez han sido restados de sectores económicos y sociales básicos.

Algo parecido podemos decir de los caminos de hierro, pues la alocada carrera política por la alta velocidad ha acentuado todavía más el desequilibrio modal del transporte en España, abrumadoramente favorable a la carretera, al abandonar la modernización del ferrocarril convencional, en donde solo las cercanías salvan la cara. Conviene no perder de vista el conjunto del sistema, pues con frecuencia los proyectos viarios actúan como estímulo para acentuar ese desequilibrio, como si el ferrocarril no existiera. No es una casualidad que las mercancías que se mueven por tren en España se sitúan, a mucha distancia, en la cola de Europa.

Una vez sacudidas las primeras conciencias por la crisis, incluso entre altos responsables de la administración, a los que vimos expresando una tímida autocrítica, volvemos a las andadas. Aquí, un ejemplo: el Ministerio de Fomento está dispuesto a invertir más de 300 millones de euros para aumentar (duplicando) la capacidad de la autopista mediterránea en el tramo que circunvala el área metropolitana de Valencia (conocido entre nosotros como bypass), aún admitiendo que actualmente no está saturada, y haciendo como que ignora el hecho de que, en su caso, la congestión sería un factor de disuasión para modificar los hábitos de la movilidad.

Vicente Torres ha realizado un exhaustivo análisis crítico del proyecto, desmontando los tópicos que se vienen utilizando para justificar este tipo de actuaciones y destacando el cúmulo de contradicciones e inexactitudes en las previsiones de crecimiento del tráfico (único argumento), incluso consideradas desde la lógica oficial. El Gobierno debería retirar sin más el citado proyecto, al menos por respeto a los sectores sociales que están sufriendo en sus carnes los efectos de los recortes. A veces se olvida que los recursos públicos salen todos del mismo saco.

Resulta escandaloso que se aplique esa estrategia de actuar en previsión del aumento a largo plazo del tráfico para las infraestructuras viarias, cuando en los sectores en que sí hay verdadera congestión -educación, sanidad, servicios sociales- se actúa de manera inversa, soportando el desbordamiento de las instalaciones o lo que es peor, reduciendo incluso su capacidad… ¿o es que aquí sí se aplica el criterio de la congestión como factor de disuasión para alimentar otros negocios privados?

La moratoria urbanística, entendida como freno a los desarrollos expansivos, razonablemente reclamada por diversos sectores sociales y profesionales, debe ir acompañada inexcusablemente de una paralización de los proyectos de infraestructura del transporte claramente antiecológicos y antisociales, salvo aquellos que supongan terminar flecos o en los que sea previsible un cambio favorable a la rentabilidad social, como podría ser destinar el uso de carriles de circulación exclusivamente para el transporte colectivo o el privado de alta ocupación. Mientras tanto, convendría reflexionar sobre cómo aprovechar todo el patrimonio infrautilizado, más allá de confiar en que el futuro modifique radicalmente la tendencia actual.

El País.com 23/04/2014

El colapso de la carretera de Las Pedrizas marca un récord en la autopista de peaje

El colapso de la carretera de Las Pedrizas (A-45) durante el pasado Domingo de Resurrección ha marcado un nuevo récord de usuarios en la autopista de peaje (AP-46). La afluencia masiva de coches, complicada con averías, provocó fuertes retenciones en la salida de la capital hacia el Norte que, según los datos aportados ayer por la DGT, alcanzaron los 27 kilómetros en sentido Córdoba y se prolongaron durante tres horas y 39 minutos, lo que lo convierte en uno de los episodios más graves de los últimos años. Esa misma jornada, la vía de pago fue empleada por 20.000 turismos, un 10% más que en la misma jornada festiva del año anterior, a tenor del balance ofrecido por la empresa concesionaria, dependiente de Sacyr.

Entre las 12.00 y las 14.00 horas, el momento de mayores caravanas en la autovía, la intensidad de tráfico en la autopista también fue una de las más altas de su breve historia, con 1.900 pasos por hora. Hasta el momento, el día con más intensidad había sido el 4 de agosto de 2013, con 19.131 movimientos. Junto al factor disuasorio del precio, de cinco euros por trayecto (al ser temporada alta); y el desconocimiento de un buen número de visitantes sobre la alternativa existente, otro elemento que agravó el colapso fue la ausencia de información sobre lo que estaba ocurriendo en Las Pedrizas para quienes accedían directamente desde el Centro por Ciudad Jardín. En cambio, sí recibieron las advertencias -a través de los paneles informativos variables de la DGT- quienes circulaban por la Ronda Este y por la Hiperronda, desde Torremolinos.

El balance de la operación especial de tráfico no deja lugar a dudas sobre la recuperación del turismo nacional, que utiliza mayoritariamente el coche particular en sus desplazamientos. Según las estadísticas que dio a conocer ayer la Subdelegación del Gobierno, en la última semana se produjeron un total de 2.229.384 movimientos en las inmediaciones de la capital, lo que supone un incremento del 14,3% frente a los del mismo periodo de 2013. La subida más significativa fue en la A-7 Occidental (16,6%); seguida de la A-45 (16,4%) y la A-7 Oriental (8,7%). Un total de 507.928 fueron considerados trayectos de largo recorrido, lo que supone un incremento del 16,3%. En términos generales, en la zona Oeste se contabilizaron 1.099.809 movimientos; 617.314 en la Este y 512.261 en la A-45.

En paralelo a esta evolución, se ha producido un accidente mortal con dos fallecidos en la provincia, cuando el pasado año no hubo ninguno. Además, dos heridos tuvieron que ser hospitalizados (igual que el anterior) y descendieron a menos de la mitad los leves (20 frente a 52). También se redujeron los accidentes totales a solo 15, frente a los 34 de la campaña pasada.

En cuanto a las retenciones, la ocurrida el Domingo de Resurrección en Las Pedrizas fue la más grave con diferencia. El repunte de visitantes también dejó momentos de colapso de menor importancia a lo largo de toda la semana. Así, el Martes Santo la A-7 registró tres kilómetros en Marbella a mediodía, con una duración de 45 minutos. El Sábado Santo hubo tres: en la A-7, nuevamente en Marbella (tres kilómetros); y dos en la MA-20 en Málaga, de tres dos y tres kilómetros. Por último, el Domingo de Resurrección también se vio afectada la A-7 en Málaga, con dos kilómetros de caravana que se prolongaron durante una hora y 49 minutos. 

Diario Sur.es 23/04/2014

Francia pretende que los “camiones extranjeros” paguen por circular por sus carreteras

La nueva ministra francesa de Ecología, Ségolène Royal, ha confirmado en una entrevista televisiva a una cadena del país galo que está en estudio la creación de una tasa especial para que los transportistas extranjeros paguen por la utilización de sus carreteras, un asunto del que se ha hecho eco la agencia Efe, que añade que esta tasa especial podría articularse mediante peajes en las carreteras o a través de un pago al atravesar la frontera.

“Es legítimo que un camión extranjero que no compra su gasolina en Francia contribuya al mantenimiento de las autopistas francesas”, subrayó la ministra, quien justifica esta tasa que discrimina entre transportistas nacionales y procedentes de otros países en que estos últimos no están sometidos a impuestos galos como el de los carburantes.

Royal señaló que muchos transportistas atraviesan Francia sin repostar. Para ello llenan los depósitos en países como España y Luxemburgo (casos que Royal citó expresamente), donde el combustible resulta más barato.

Ante el polémico anuncio, la Comisión Europea, a través de Helen Kearns, la portavoz del comisario de Transportes, ha criticado la medida al considerar que “no se puede aplicar un sistema discriminatorio entre franceses y extranjeros, es un principio de base tanto para los camiones como para los coches”, según ha reflejado también la agencia Efe.

La portavoz de Transportes de la CE argumenta que ese debate ya se había producido con Alemania, que había sometido varios escenarios para imponer tasas a los coches extranjeros, y Bruselas respondió negativamente. La ministra francesa, sin embargo, ha negado que su idea de crear una tasa específica para los camiones extranjeros, que no pagan ciertos impuestos en Francia, contravenga las reglas europeas de no discriminación.

De hecho, Ségolène Royal fue más allá todavía al afirmar que pretende “restablecer una justa competencia” entre los camioneros franceses, que tienen que pagar el impuesto de combustibles en Francia, y los extranjeros que atraviesan su territorio sin llenar el depósito y evitan utilizar las autopistas de peaje. 

Todo Transporte.com 22/04/2014

El rescate de las autopistas de peaje, un rescate de las grandes constructoras

El 6 de Octubre de 2003, el entonces alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, cortaba la cinta que inauguraba la autopista radial de peaje R-2, que uniría Madrid con Guadalajara. Lo hacía acompañado de las sonrisas del presidente del Gobierno de la época, José María Aznar, que sujetaba la cinta con su mano vendada (consecuencia de una tendinitis), y de Francisco Álvarez Cascos, entonces ministro de Fomento. La R-2, según Henarsa, la empresa concesionaria a la que se adjudicó su construcción y gestión, pretendía absorber un 30% de los 100.000 vehículos que entraban y salían a diario de la capital por la A-2. Era la época de la burbuja inmobiliaria, del crédito fácil y las expectativas de crecimiento ilimitadas: ese mismo año la economía creció un 3.1%, la deuda no llegó a superar el 50% y la prima de riesgo no sólo no preocupaba sino que llegó incluso a desaparecer.

Una década después, la R-2 apenas supera el 30% del tráfico medio anual que preveía Henarsa lo que, unido a los sobrecostes de expropiación de los terrenos por los que transcurre la autopista, ha provocado su situación de insolvencia. Junto a Henarsa, ocho concesionarias de autopistas de peaje más se encuentran en la misma situación, a la espera del rescate por parte del Ministerio de Fomento. Nueve concesionarias que gestionan 10 autopistas, 545 kilómetros de insolvencia (del total de 3.307 kilómetros de autopistas en régimen de concesión en España) y una deuda financiera de 4.600 millones. 10 autopistas rescatadas con las mismas características: todas fueron inauguradas entre 2003 y 2007, todas solicitaron concurso de acreedores entre 2012 y 2014, y todas tienen un accionariado compuesto por las grandes empresas constructoras españolas.

FCC, Sacyr, ACS, OHL, Abertis, Acciona, Ferrovial, Isolux; el dream team de constructoras españolas ostenta sustanciales participaciones en las autopistas de peaje rescatadas. Lo hace desde sus filiales en el sector de las concesiones (una práctica común para no “ensuciar” el balance de la empresa matriz) y siempre de forma diversificada (ninguna, excepto OHL, que posee el 100% de acciones de la autopista Eje Aeropuerto, posee la totalidad de las acciones de alguna de las empresas concesionarias en quiebra). Así, empresas como Budimex, la filial polaca de Ferrovial, Iberpistas, filial concesionaria de Abertis, o Dragados, perteneciente a ACS, representan los intereses de sus matrices en las autopistas. Ésta última, presidida por Florentino Pérez y líder mundial en el sector de las concesiones, tiene representación en tres de las empresas concesionarias insolventes. Una de ellas, Accesos de Madrid, concesionaria de las radiales 3 y 5, solicitó el concurso de acreedores con una deuda de más de 660 millones de euros y ha recibido del Estado, además, entre cuentas de compensación (para compensar la bajísima demanda de tráfico) y préstamos para pagar los sobrecostes de las expropiaciones (los terrenos se compraron a precio de burbuja y se disparó su precio), aproximadamente 190 millones de euros

Es una práctica común. El Estado ayuda a las concesionarias bien con préstamos participativos (donde entra en el capital de la empresa), bien con cuentas de compensación, o bien alargando sus concesiones más años, para así poder amortizar sus inversiones. La empresa Henarsa, que gestiona la R-2, y de la que ACS también es accionista, ha recibido hasta 300 millones de euros en este concepto. En total, las concesionarias en quiebra han recibido del Estado en préstamos y cuentas de compensación más de 560 millones de euros.

Pero a estas medidas de ayuda, concebidas por el Gobierno socialista de Zapatero para mantener el llamado "principio de equilibrio económico", que no es otra cosa que la asunción compartida de riesgos entre el Estado y las concesionarias, hay que añadirle otro tipo: el seguro de cambio. El Estado facilita a las concesionarias las divisas que necesite para hacer frente a su deuda externa con acreedores extranjeros. Así, garantiza a las concesionarias que la devolución de sus deudas no se vea afectada por las fluctuaciones del tipo de cambio. Hasta 2008, tal y como responde el Ministerio de Fomento a una respuesta de un ciudadano en Tu Derecho a Saber, todas las concesionarias (tanto las solventes como las insolventes) han recibido del Estado casi 5.000 millones de euros en concepto de seguro de cambio.
Y Bankia, el banco de todos los españoles

Pero en estas empresas zombie, que han sobrevivido a duras penas estos años gracias a la respiración asistida del Estado, no hay únicamente constructoras. Si bien en un porcentaje muy inferior, la banca también participa directa o indirectamente en las concesionarias. Y no cualquier banca. Bankia es accionista de 4 empresas concesionarias que gestionan 5 autopistas en quiebra. Y lo es tanto directamente como mediante Globalvía, empresa resultante de la fusión en 2007 de las empresas en el sector concesionario de FCC y la propia Bankia. Éste es otro ejemplo, junto al de la inmobiliaria Realia (que está en proceso de venta, al igual que Globalvía) de participación conjunta entre la caja presidida por Miguel Blesa hasta 2009 y la constructora de Esther Alcocer Koplowitz. Posee participaciones que van desde el 5% de Henarsa (R-2) hasta el 20% y el 18% en Accesos de Madrid (R-3 y R-5) y Aucosta (AP-7 Cartagena Vera), respectivamente.

El banco de todos los españoles no es el único en las autopistas. Kutxabank, Es Concessoes (filial en el sector concesionario del Banco Espirito Santo) o Caja Castilla la Mancha (rescatada por el Estado en 2009, ahora Banco Castilla La Mancha) se unen a Bankia en las sillas de lo consejos de administración de las concesionarias. También la CAM (ahora Sabadell), Cajamar, Unicaja y Caja Murcia en las autopistas del sur (los tramos Alicante-Cartagena y Cartagena-Vera de la AP-7).

Préstamos del Estado a las empresas concesionarias a 31 de Diciembre de 2012 (p. 122)
 

Pero, y todo ésto, ¿quién lo regula? Dentro del Ministerio de Fomento, el secretario general de Infraestructuras es también el delegado del Gobierno en las concesionarias. Un cargo estrictamente técnico que, sin embargo, ha cambiado hasta 7 veces en los últimos 10 años. Desde 2004, la estancia media en este cargo es de poco más de un año (376 días). El caso de José Damián Santiago Martín, expresidente de Correos, ilustra bien esta situación. Secretario General de Infraestructuras durante apenas unos meses entre 2008 y 2009, dimitió en mitad de la legislatura para volver a ser elegido dos años después y ejercer de nuevo el cargo durante otro puñado de meses, entre octubre y febrero de 2012.

El Secretario General de Infraestructuras, actualmente Manuel Niño (exsubdirector general de Planificación y Proyectos de Carreteras en el Ministerio de Fomento y exconsejero de la Empresa Nacional de Autopistas), es también presidente de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT). La SEITT es de titularidad estatal (sus accionistas son Patrimonio del Estado y altos cargos de la administración) y es el gran órgano estatal responsable de las autopistas concesionarias: tanto de su proyección y planificación como de su desarrollo, explotación y adjudicación a empresas privadas. Su director general, Juan Alfaro, tiene gran experiencia en empresas públicas de la Comunidad de Madrid. Fue consejero en la empresa municipal de suelo del ayuntamiento, en la empresa de la candidatura Madrid 2020 y, más importante, en la empresa mixta Madrid Calle 30, que gestiona la autopista M-30 de Madrid y representa el paradigma de colaboración público-privada en el sector de las autopistas. Un sector que, en el caso de las empresas concesionarias insolventes, ni siquiera bajo el auspicio de las grandes constructoras españolas ha conseguido sobrevivir a sus optimistas expectativas de crecimiento.

 

Quién Manda.es 23/04/2014

‘La solución de las radiales supone un sacrificio desproporcionado’

Fernando Lacadena, director financiero de Sacyr, ha estado esta mañana en Capital Intereconomía. 

Negocios.com 25/04/2014

"Circular por la AP-68 a su paso por La Rioja supondrá de media 3 céntimos por kilómetro"

El Secretario General del Partido Popular de La Rioja, Carlos Cuevas, ha subrayado que la “nueva rebaja del coste del peaje para usuarios de la Autopista AP-68, tras el acuerdo alcanzado entre el Gobierno de La Rioja y el Ministerio de Fomento, hará que sea casi gratis para los riojanos. De hecho, circular por la AP-68 a su paso por La Rioja supondrá para los riojanos 3 céntimos por kilómetro de media”.

“Con esta importante rebaja, la autopista AP-68 será casi gratuita. Así, los trayectos para turismos se rebajarán entre el 61% y el 67% sobre el coste actual y los ahorros para los vehículos pesados se incrementan hasta el 75%. Una buena noticia que, además, supone un incremento en la seguridad para todos los riojanos ya que reduce el tráfico por la red convencional”, ha añadido.

Carlos Cuevas ha realizado estas declaraciones hoy, día 23, en el transcurso de una rueda de prensa en la que ha analizado las nuevas medidas de gratuidad de la Autopista AP-68 a su paso por La Rioja que se pondrán en marcha antes del verano y que “se suman a la actual gratuidad total del tramo Cenicero-Arrúbal y a la gratuidad dentro del tramo riojano para los trayectos de ida y vuelta en 24 horas”.

El Secretario General del Partido Popular de La Rioja ha puesto el acento en que estas nuevas medidas de gratuidad “no supondrán ni un euro de incremento en el coste que para el Gobierno de La Rioja suponen las medidas de gratuidad en vigor”, medidas que, ha apuntado, benefician a más de un millón de usuarios cada año.

Del mismo modo, ha señalado que, “como todos los riojanos saben, el Partido Popular continúa trabajando para que la autopista a su paso por Logroño se convierta en Ronda Sur. Así, ya se ha adjudicado la redacción del proyecto de esta Ronda Sur que irá desde Arrúbal hasta Navarrete”. A este respecto, ha señalado que la Ronda Sur de Logroño se trata de una de las actuaciones más importantes en esta materia jamás realizada en La Rioja, con un coste total que rondará los 130 millones de euros, y que permitirá contar con una variante, con forma de autovía, con tres carriles por sentido y nuevos enlaces, en Recajo y en el término municipal de Villamediana, además de mejorar otros.

En este sentido, ha apuntado que ya se trabaja en la redacción del proyecto con un plazo de dos años para que, “una vez aprobado, se proceda a la licitación y adjudicación de las obras para que en un plazo razonable los riojanos contemos con esa Ronda Sur libre, gratuita, con más capacidad y seguridad para todos”.

Carlos Cuevas ha finalizado destacando cómo, a diferencia de lo que hizo el anterior Gobierno Central del PSOE, que ni liberalizó la AP-68 pese a ser su promesa estrella ni hizo prácticamente nada en relación a la Ronda Sur de Logroño, “el Partido Popular sigue trabajando para cumplir sus compromisos en esta materia, a los que se suman, por ejemplo, el desdoblamiento de la carretera N-120 o las obras de conexión con la Autovía de Pamplona”. En este sentido, ha invitado a los dirigentes socialistas riojanos a “hacerse a un lado y dejar trabajar”.

Es Rioja.es 23/04/2014

La estafa del peaje

Los diputados del PP estatal y gallego están en contra de que se abaraten los peajes. Es lógico, teniendo en cuenta que el de ellos y el de los que nos gobiernan los pagamos entre todos. A la pregunta del BNG, el Gobierno central justificó ayer la subida del 1,85% amparándose en que es "un mandato legal de obligado cumplimiento".

Viajar de Ferrol a Madrid cuesta 16,20 euros y la mordida por el desplazamiento a Vigo sale por 17,65 euros. Súmenle la vuelta y estamos ante la autopista que nos desune. Hay pasta a 'esgalla' para rescatar bancos, autopistas y negocios de amiguetes, pero no para ponérselo algo más fácil al personal que las pasa canutas. A un pobre autónomo si le va mal el negocio tiene que echar el candado, pero si una multinacional no amasa lo que cree conveniente con unas infraestructuras fundamentales para un país, pues se le echa una manita, que después ya devolverán el favor colocando al político de turno cuando las urnas lo mandan para su casa. Incluso se les permite despedir alegremente a cobradores sustituyéndolos por máquinas.

Muchas veces este chófer de anécdotas viaja hasta Ourense recorriendo las costuras de Galicia para no ser partícipe de la estafa. Pero hay que tomárselo con calma, oiga, porque se necesitan dos horitas y conduciendo con alegría por unas carreteras secundarias que llevan años sin que nadie haga el mantenimiento necesario.

Hace unos años, mucha peña, entre la que se encontraba una de las mayores fortunas de Galicia, se hizo insumisa de autopista por considerar un timo lo que cobraban por unas infraestructuras que hemos pagado y repagado. No sólo pusieron las barreras disuasorias, sino que a algunos la Dirección General de Tráfico les envió multas por saltarse el semáforo de la autopista en rojo. Resulta tan difícil evitar el atraco como complicado pagar en una autopista del vecino Portugal. Hay ourensanos que hasta han dejado de acudir a sus fabulosas ferias por el lío. Que si tienes que ir a una oficina de Correios, que si...

No sólo sería necesario abaratar el peaje. Lo ético, "aunque no sea un mandato legal", como argumenta el PP, es que fuesen libres de cobro. Pero ya se sabe que son contados los políticos que gobiernan pensando en el pueblo.

La Región.es 22/04/2014

ONO regaló 9.500 tarjetas para usar gratis durante Semana Santa las radiales quebradas

 

Una empresa de telecomunicaciones al rescate de las autopistas de peaje madrileñas. ONO ha entregado 9.500 tarjetas de peaje para que sus clientes utilizaran cualquier día de Semana Santa, entre el miércoles 16 de abril y el lunes 21, las autopistas radiales de la Comunidad de Madrid. Así se matan dos pájaros de un tiro: los clientes agraciados con el premio disfrutaron de un pase gratuito por las carreteras de pago en los días en los que las vías convencionales están atascadas y, de paso, se da un poco de vida a estas infrautilizadas radiales. La campaña ha sido un "rotundo éxito", definen desde la empresa española.

El fiasco de las carreteras de pago es uno de los grandes quebraderos de cabeza del actual Gobierno: evitar que la quiebra de una docena de estas impacte terriblemente sobre el déficit público. Las intenciones de Fomento pasan por plantear a las concesionarias y a los bancos que asuman una parte de la deuda, que supera los 4.000 millones de euros, y entre todos minimizar el impacto de aquellas construcciones fantasma en las cuentas públicas.

Atrás quedan los días de vino y rosas en los que las radiales de Madrid se vendían como “autopistas de nueva generación”, que eran “esperadísimas” y serían “rentabilísimas”. La previsión de tráfico con la que contaba el Ejecutivo de José María Aznar, el que puso en marcha esta ruinosa inversión, era que por las carreteras de pago madrileñas rodarían unos 30.000 vehículos al día, una cifra lo suficientemente amplia como para conseguir descongestionar las entradas y salidas de la capital. Ningún pronóstico se cumplió.

El sobrecoste que registraron las expropiaciones de los terrenos sobre los que se construyeron las vías, la pérdida de poder adquisitivo de los ciudadanos, el incremento de los carburantes y los niveles del tráfico muy inferiores a los que señalaban los informes de rentabilidad constituyen los principales factores de la delicada situación por la que atraviesan estas autopistas de peaje. Según la patronal Seopan, las autopistas madrileñas han visto descender el tráfico en un 48%.

Miguel de la Fuente, director gerente del Foro PPP, una asociación que promueve la concesión de infraestructuras, hizo un repaso para El Confidencial sobre los motivos que provocaron que hoy estemos en esta situación. "Influyeron varios factores. Entre ellos, la planificación se hizo en época del boom, cuando la venta de vehículos estaba disparada, cuando se preveía que esa inversión podía llegar a ser rentable". A su juicio, el esquema también falló porque sus trazados se hicieron de pago a pesar de que discurren en paralelo a cuatro autovías, públicas y gratuitas, por las que se entra y se sale de la capital. "Y están mal diseñadas: en algunos tramos de esas carreteras no se evitan los atascos y su conexión no es fácil". Los conductores lo tienen claro: no merece la pena pagar ni un solo céntimo por ahorrar diez minutos de trayecto.

La R-2, la que une Madrid con Guadalajara, fue la primera de las radiales en abrirse al tráfico y la última en asumir la quiebra. La vía fue inaugurada por el entonces presidente del Gobierno, José María Aznar, en octubre de 2003 y costó 411 millones de euros. Con los datos de Fomento en la mano, la intensidad media diaria ha ido menguando desde el inicio de la crisis. Entre enero y abril de 2013, el tráfico medio diario de la R-2 era de 4.672 vehículos, 25.328 menos que los previstos, un 84,4% inferior. En septiembre de 2013, Henarsa, su sociedad concesionaria, la declaró en concurso voluntario de acreedores, con una deuda superior a los 450 millones de euros.

En el acto de inauguración, un Alberto Ruiz-Gallardón por entonces presidente de la Comunidad de Madrid dijo que esta autopista, como el resto de inversiones del Estado en Madrid, “suponía una apuesta clara del Gobierno que muchas generaciones tendrán que valorar y agradecer”. Nada más lejos de la realidad. La R-3 (Madrid-Arganda), la R-4 (Madrid-Ocaña) y la R-5 (Madrid-Navalcarnero), todas inauguradas en 2004, también se declararon insolventes a finales de 2012. Dos años antes, el por entonces ministro de Fomento, Francisco Álvarez Cascos, sostenía que era mucho mejor “tener una vía de alta capacidad, llamada autopista de peaje, que no tener ninguna”. La mayor caída del tráfico ha sido en la R-4. La autopista de peaje que une Madrid y Ocaña perdió un 22,9% de su tráfico en apenas cuatro meses y un 60% desde 2007, cuando recogió su cuota de tráfico más alta. "Es un hecho que las cosas se hicieron muy mal", resumía De la Fuente.

El Confidencial.com 22/04/2014

La AP-36 perdió un 27% de tráfico en el primer trimestre

El tráfico en las autopistas de peaje españolas descendió en los tres primeros meses del año un 35,2%, su peor trimestre desde 1996, y las vías madrileñas registraron caídas destacadas: 26% la R-4; -21% la AP-41 entre Madrid y Toledo; -16 % la R-5; -15% la R-3; y -11,3% la R-2.

El tráfico en los peajes cerró el primer trimestre con una media de 13.097 vehículos diarios, una bajada del 35,2% desde los máximos que registraba en 2007 antes de la crisis, y que obliga a remontarse 18 años para encontrar en el periodo una cifra tan baja, informa Efe.

Según los últimos datos del Ministerio de Fomento, esta caída se ha moderado sin embargo al 1,95% con respecto al primer trimestre de 2012.

Hay que remontarse al primer trimestre de 1996, es decir, 18 años, para encontrar una intensidad media diaria (IMD) tan baja en los tres primeros meses del año. Entonces fue de 12.205.

A pesar de este descenso, los meses de enero y febrero registraron incrementos interanuales por primera vez en siete años, del 0,75% y del 2,17%, respectivamente.

Además, el pasado febrero el tráfico en las autopistas de peaje españolas también creció, un 4,5%, con respecto a un mes antes.

Por la red de autopistas estatales de peaje, que desde que comenzó la serie histórica en 1990 se ha incrementado un 50 hasta los 2.559,5 kilómetros, circularon hasta marzo una media diaria de 2.230 vehículos pesados (camiones y autobuses), el 8,14% más que en el mismo periodo de un año antes.

Además, las nueve autopistas de peaje con problemas financieros que se integrarán, previsiblemente, en la sociedad 100% pública que plantea el Gobierno para garantizar su viabilidad perdieron de media un 9,3% de su tráfico hasta marzo con respecto a los datos de 2013.

La mayor caída de los tráficos fue para la AP-36, entre Ocaña y La Roda, con una caída del 27%; seguida de la R-4, con un descenso del 26%; la AP-41 entre Madrid y Toledo, con el 21% menos; la R-5, con el 16% menos; la R-3, que perdió el 15% de su tráfico en el trimestre; la R-2, que se dejó el 11,3% o la Circunvalación de Alicante, con un retroceso del 9% interanual.

Registraron aumentos en el trimestre la AP-7 entre Cartagena y Vera, con el 3,4%, y el Eje Aeropuerto (M-12), del 2,7%.

ABC.es 21/04/2014

Alerta en Fomento: los detectives entran en el ‘caso Radiales’

España es probablemente el país con mejores infraestructuras del mundo. Aeropuertos, trenes y carreteras tienen una obsolescencia mínima, fruto de los excesos cometidos durante los años de vino y rosas, cuando el dinero parecía caer del cielo y se prefería atender la demanda de un político local antes que seguir un modelo económico racional. Se trataría de una ventaja competitiva de no ser porque no hay usuarios suficientes para amortizarlos ni fondos corrientes para mantenerlos. España tendría que crecer exponencialmente para que todo el hormigón empleado cobrara sentido desde un punto de vista financiero. No parece que vaya a ser el caso, pero están ahí, algo hay que hacer con ellas. La solución no es fácil.

En el caso de las radiales, que se construyeron como alternativa a la congestión de entrada y salida de las grandes ciudades a la vez que se ampliaban y mejoraban las carreteras ya existentes o se reforzaban las vías alternativas de transporte, fundamentalmente el ferrocarril –cosas de esta España mía, esta España nuestra– la situación es ruinosa: no se han cumplido ni de lejos las expectativas de tráfico. La crisis ha restringido los desplazamientos en general y el uso del coche en particular, mientras que la multiplicidad de opciones y el coste asociado a la circulación por las mismas ha hecho el resto. Han ido quebrando una detrás de la otra como las piezas asfaltadas de un siniestro dominó.

Un accidente múltiple previsible, como prueba el hecho de que la mayoría de las constructoras concesionarias tuvieran ya contabilizadas sus respectivas participaciones a cero en el balance. Otra cosa son los bancos, que confiaban en recuperar la aportación de fondos para su construcción vía la Responsabilidad Patrimonial de la Administración o RPA.

Ilusos.

Como ocurre cada vez que este Gobierno tiene una patata caliente encima de la mesa a resolver por sus propios medios, véase el caso eléctrico, su decisión ha pasado por cambiar las reglas del juego sobre la marcha –¡viva la seguridad jurídica!–, en este caso, a través de una propuesta que busca minimizar su aportación por la vía de obligar a las entidades financieras a aceptar una quita del 50% y un bono soberano a 30 años como contraprestación por el resto a un tipo que es una cuarta parte de la del mercado. No es de extrañar que los principales acreedores bancarios hayan mandado a la ministra al guano, dando por rotas las negociaciones.

Pero están dispuestos, incluso, a ir más allá. Al menos un banco ha iniciado investigaciones privadas para determinar quiénes y cómo se beneficiaron determinados terratenientes del mayor pelotazo que se ha producido en relación con estos nuevos viales. En efecto, los propietarios de los terrenos expropiados lograron en el proceso casi 1.500 millones de euros por encima de lo que los promotores tenían previsto desembolsar. No cuestionan los investigadores la oportunidad del cobro, legitimado en muchos casos por la justicia, sino el uso de información privilegiada para la acumulación por parte de algunos de suelos pagados luego a precio de oro. No están dispuestos los principales damnificados de este desastre viario a que sean los únicos que terminen yéndose de rositas. La maquinaria se ha puesto en marcha.

Echan humo los Registros de la Propiedad de las zonas afectadas en estos días. Seguro que las pesquisas deparan más de una sorpresa en términos de inversores extraordinariamente intuitivos vinculados, de manera directa o contractual, a organismos públicos centrales, regionales o locales. Otra cosa es que al final tales datos vean la luz. En un país tan estructuralmente corrupto como ha sido España, la endogamia política hará todo lo posible para que los trapos sucios se laven en casa, sea por la fuerza de la amenaza o por la cesión en la contraprestación. Ojalá no sea así. Es hora de poner cara y ojos a quienes, con sus trapicheos en beneficio propio, nos han hecho más pobres a todos. El ejercicio de transparencia que el Estado promete y el pueblo exige encuentra, en un caso como este, la piedra de toque ideal para convertir el voluntarismo en realidad práctica.

Soñar es gratis.

Buen fin de semana a todos.

El Confidencial.com 25/04/2014

El Gobierno justifica la subida de los peajes este año en que es "un mandato legal de obligado cumplimiento"

Los nacionalistas gallegos reclaman reducir los peajes de la AP-9 al menos un 32% o que sea gratuita y esté gestionada por la Xunta

El PSOE asegura que la empresa gestora de la vía cobra el peaje en función del tiempo de uso, y no de los kilómetros recorridos

El Gobierno justifica la subida del 1,85% de los peajes de las autopistas españolas aplicado desde el pasado 1 de enero en que la revisión de estos precios es "un mandato legal de obligado cumplimiento", cuyo quebrantamiento conllevaría "consecuencias económicas desfavorables" para el erario público.

Así lo afirma en respuesta a la diputada del BNG Rosana Pérez, que en una pregunta parlamentaria exigía explicaciones al Ministerio de Fomento sobre su decisión, argumentando que en un momento "como el actual", en el que los ciudadanos y empresarios españoles "no pueden hacer frente al pago de las facturas domésticas", el Gobierno debería ser "más sensible" a las "precarias" economías familiares y dar marcha atrás en una subida que "está fuera de lugar".

En su texto, que recoge Europa Press, el Ejecutivo replica que los contratos concesionales tienen reconocido legalmente el derecho a que a principio de cada ejercicio se actualicen los precios de los peajes en función fundamentalmente del IPC.

"Es un mandato legal de obligado cumplimiento", resume, señalando que incumplir este precepto "acarrearía consecuencias económicas desfavorables para el erario público" ya que los contratos de las concesiones de autopistas de peajes se rigen por una normativa específica que incluye la posibilidad de exigir indemnizaciones con cargo a los Presupuestos Generales en caso de incumplimiento.

En el caso concreto de la autopista de peaje AP-9, a la que el Bloque hacía referencia en su pregunta, el Ejecutivo admite que podría rescatarse la concesión pero que ello conllevaría "una indemnización a la empresa concesionaria".

Además, recuerda que es la concesionaria la que puede ofrecer descuentos comerciales en la autopista, "previa aprobación de los mismos" por parte del Gobierno central, y que siempre deben estar "justificados en aras del interés público". En cualquier caso, la AP-9 ya ofrece la gratuidad en los tramos O Morrazo-Vigo y La Coruña-La Barcala, y también bonificaciones parciales en el peaje entre Pontevedra y Vigo.

Unos descuentos que no son suficientes para los nacionalistas gallegos, que también tienen registrada en el Congreso una proposición no de ley reclamando que se exija al gestor de la autopista, AUDASA, una rebaja de los peajes de al menos el 32% para volver a los precios de 2007, y que repercuta sus "multimillonarios beneficios" en la mejora de la vía (iluminación, asfalto) y del servicio ofertado (cobradores), ya que ambos han "experimentado un empeoramiento significativo".

El BNG pide también que se finalice esta concesión para que la autopista vuelva a ser pública y gratuita, gestionada por la Xunta de Galicia. Y se propone reclamar a Itínere (propietaria de AUDASA) un programa de descuentos por el uso frecuente de la autopista "análogo" al que aplica en otras autopistas del Estado.

Y es que a juicio del Bloque, "resulta curioso" que el gasto en peajes al viajar entre Madrid y Ferrol sea menor (16,20 euros) que entre Ferrol y Vigo (17,65 euros), un "abuso a todas luces" que sólo repercute en un engordamiento de los beneficios de Itínere, que entre 2001 y 2012 habría registrado, según el BNG, beneficios de 1.270 millones de euros por su gestión de la vía.

"La concesionaria siempre gana, haya o no haya tráfico. Si tienen tráfico los contribuyentes pagamos más porque va en función del número de coches, y si cuentan con menos tráfico los ciudadanos pagamos igualmente porque en ese caso se sube la tarifa por vehículo. AUDASA nunca pierde", reprocha la formación.

Con respecto a esta misma autopista, el PSOE también ha registrado una iniciativa parlamentaria para su debate en la Comisión de Fomento. En el texto, que recoge Europa Press, los socialistas aseguran que AUDASA ha establecido una norma interna según la cual "los itinerarios no deben sobrepasar determinados límites de tiempo" ya que, en caso contrario, el precio del peaje no se corresponde con los kilómetros recorridos sino que se toma como referencia "un punto inicial del trayecto diferente y anterior al realmente utilizado".

Una situación que se da más habitualmente de lo normal, ya que "no es infrecuente que la estancia en la autopista supere el tiempo habitual para la realización de un trayecto concreto" por causas como una avería, una incidencia del conductor o los pasajeros, o una parada "más o menos larga" en un área de servicio.

"Esta norma interna es desconocida e inaccesible para los usuarios, ya que no figura de forma visible en los peajes ni en la página oficial de AUDASA. Para conocerla es obligatorio solicitarla con posterioridad a la realización de un abono superior al correspondiente al trayecto recorrido", añade, preguntando si esta decisión se ha adoptado unilateralmente por la empresa o si "está avalada por los organismos e instituciones correspondientes".

Sea el caso que sea, el PSOE propone al Congreso instar al Gobierno a que exija a la concesionaria de la AP-9 y demás organismos involucrados en estas vías que realicen publicidad "clara y comprensible" sobre las normas de circulación, "específicamente en aquellos aspectos que sean susceptibles de penalizar a los usuarios". Asimismo, exige que dichas normas "sean avaladas por los organismos oficiales correspondientes y acordes con las normas que rigen la circulación por las autopistas de España". 

Telecinco.es 21/04/2014 

La salvación de las radiales pende de un hilo: Santander, BBVA y CaixaBank dicen no a Fomento

Informa El Confidencial que las negociaciones para salvar las autopistas de peaje españolas entre los bancos y el Ministerio de Fomento se han roto, a pesar del acuerdo alcanzado antes de Semana Santa bajo el cual aceptaban una quita del 50% de los 4.000 millones de deuda que atenazan a las vías.

En concreto, el Portal señala que Banco Santander, BBVA y CaixaBank, según fuentes financieras, han rechazado la última oferta de la ministra Ana Pastor, muy parecida a la inicial: rebaja de la mitad del pasivo a cambio de una emisión de bonos a 30 años, el problema ha sido el tipo de interés de estos títulos. Y es que, las entidades esperaban que fuera a precio de mercado (4,15%) y el Ejecutivo del 1%, cantidad insuficiente para estos tres bancos, ya que en definitiva supone una quita del 80%.

No obstante, Bankia y Banco Sabadell si están dispuestos a dar el “sí quiero” a Pastor, mientras desde Fomento confían en retomar las negociaciones tras las elecciones europeas del 25 de mayo

Recordemos que las autopistas y sus “daminificados” serían los siguientes:

• R3-R5 (Accesos de Madrid): 649 millones de deuda. Accionistas: Abertis, Bankia, ACS y Sacyr.
• Cartagena-Vera: 651,2 millones de deuda. Accionistas: Ploder, Globalvía, Unicaja, Grupo Fuertes, Cajamar y Caja Murcia.
• R-4: 550 millones de deuda. Accionistas: Ferrovial, Sacyr y CCM.
• Ocaña-La Roda: 521,2 millones de deuda. Accionistas: Ferrovial, Sacyr y Kutxa. 
• R-2: 421,7 millones de deuda. Sus accionistas son: ACS, Abertis, Acciona y Bankia.
  AP-41: 336,9 millones de deuda. Accionistas: Isolux, Comsa, Sando, Azvi y BES.
• Circunvalación de Alicante: 242,7 millones de deuda. Accionistas: ACS, Abertis y Globlavía.
• M-12: 227,4 millones de deuda. Accionista: OHL.Alicante-Cartagena: 210 millones de deuda. Accionistas: Ploder, Cajamar, Grupo Fuertes, Unicaja y Caja Murcia.

Bolsa Manía.com 24/04/2014

El Gobierno tendrá que pagar a Abertis si quiere rescatar la AP-7 norte

La AP-7, uno de los principales activos de Abertis, tiene fecha de caducidad. El tramo sur de la concesión, de Tarragona a Alicante, vence en 2019 y el tramo norte, de Tarragona a La Jonquera, en 2021. Parece mucho, pero en términos concesionales está a la vuelta de la esquina. Sin embargo, los dos tramos no tienen nada que ver, porque en el caso del norte, el catalán, el Gobierno debería pagar al final de la concesión, si la autopista revertiese de nuevo a manos del Estado. En la práctica, eso hace el rescate improbable.

Fuentes del sector aseguran que la ministra Ana Pastor no es muy partidaria en general de renovar las concesiones de peajes. En este sentido, el subdelegado del Gobierno en Castellón, David Barelles, ha planteado que la AP-7 Sur será librada de la concesión en 2019. Tras ese planteamiento, el conseller catalán de Territorio y Sostenibilidad, Santi Vila, también abogó por el rescate para 2021.

Pero si el Gobierno se plantea eso es porque en el tramo sur puede hacerlo sin coste. En cambio, en el catalán esto no sería posible, ya que cuando se prolongó la concesión a cambio de ampliar un tercer carril, se firmó que al final de la misma se liquidaría un contrato de reequilibrio financiero en el que el Gobierno debería compensar a Abertis en caso de que hubiera una caída de tráfico. Y el bajón en el número de vehículos se ha producido en estos años, en concreto entre 2008 y 2013.

Por ejemplo, si el Gobierno quisiera rescatar la AP-7 entre Tarragona y Girona, en este momento debería pagar unos 1.500 millones. Fuentes de Abertis no han querido comentar esta cuestión y se han limitado a señalar su interés, siempre manifestado, de renovar ambas concesiones, tanto en el tramo norte como en el sur. Sin embargo, otras fuentes financieras han confirmado este extremo.

Las alternativas estratégicas de Fomento pasan por obtener fondos, para el Gobierno, no por pagarlos. Por ejemplo, la privatización de AENA o la liberalización de los servicios del AVE. Por ello, pagar por liberar los peajes no entraría en los planes de un Gobierno fiscalmente exhausto.

Además, la AP-7 Sur podría servir como alternativa estratégica, ya que el Gobierno ha de asumir el coste de las radiales de Madrid. Así que una fórmula pasaría por no eliminar el peaje entre Tarragona y Alicante, sino en rebajarlo y utilizar los ingresos restantes para compensar las pérdidas que arrastrarán las radiales, incluso después de la quita de los bancos.

Otras fuentes políticas consideran improbable que se rescate ninguna autopista de peaje y atribuyen las noticias sobre liberar el tramo sur de la AP-7 a la proximidad de las elecciones europeas, que se celebran el próximo 25 de mayo. Y señalan que dicho anuncio de prometer el fin de los peajes sólo representaría un intento del PP de recuperar el espacio electoral en la Comunidad Valenciana, uno de sus graneros históricos de votos que peligran en esas elecciones.

El tramo norte de la concesión, el catalán, es el más valioso para Abertis a cierre del 2013: en total, 3.091 millones. En cambio el sur, de Tarragona a Alicante, que corresponde a su filial Aumar, se encuentra muy por debajo, en 903 millones, tal y como consta en las cuentas del grupo, en parte porque no cuenta con la garantía por la cual el Gobierno debería compensar a la gestora de infraestructuras al final del período de la concesión.

Sin embargo, también hay que tener en cuenta que la concesión vive de la administración y la incertidumbre electoral hace difícil saber quién estará al timón del Gobierno cuando llegue finalmente la hora de tomar la decisión sobre el futuro de esta autopista de pago.

El Confidencial.com 20/04/2014

Comienza una campaña para pedir que no se pague peaje en una autovía de Portugal

La Comisión de Usuarios de la Vía do Infante ha iniciado esta mañana, en el puente internacional sobre el río Guadiana, en Ayamonte (Huelva), una campaña informativa en la que reclaman a los españoles que entran en Portugal que no paguen el peaje en la A-22.

Varias decenas de personas se han concentrado hoy en el puente con pancartas contra el peaje impuesto en las autovías portuguesas y pidiendo a los conductores que iban a acceder a Portugal que no efectuaran el pago.

El colectivo considera que esta situación, que se mantiene desde hace dos años, "es absurda e inconcebible y está perjudicando seriamente la situación de crisis económica y social en la región". Asimismo lamentan que los turistas que viajan hasta el Algarve, principalmente españoles, "se estén enfrentando a este injusto sistema de pago, digno de un país del Tercer Mundo".

A raíz de este foro se ha creado una plataforma, con representación lusa y española, que persigue eliminar el peaje mediante una serie de iniciativas que se formalizarán en una próxima reunión. Esta misma semana el Gobierno luso ha informado del incremento de controles en esta autovía para garantizar el pago del peaje tras detectar que un gran porcentaje de conductores no pagan. Esta protesta es la primera de las programadas para una nueva fase de movilizaciones contra el peaje tras la reciente celebración de un foro promovido por la Comisión de Usuarios de la Vía do Infante, con el apoyo y la colaboración de la Cámara de Loulé (Portugal) y otras organizaciones, entre ellas la federación Onubense de Empresarios (FOE).

La Información.com 18/04/2014

El rescate de las autopistas de Madrid equivale a 180.000 empleos industriales

El rescate con dinero de todos los españoles de los tramos no rentables de las autopistas de peaje, ya decidido por el Gobierno de Mariano Rajoy mediante la creación de una nueva empresa pública que asumirá 3.000 de los 5.000 millones de deuda pendiente de amortizar, supone la renuncia a crear 180.000 empleos en sectores industriales y a sacar de la pobreza a unas 700.000 personas. Son estimaciones de los sindicatos y de Cáritas, respectivamente, a las que el Ejecutivo no ha prestado mayor atención. Tampoco ha estimado los planteamientos de la oposición contra la socialización de las pérdidas de las grandes concesionarias. El Congreso votará una moción a finales de este mes, pero la mayoría absoluta del PP respaldará la abusiva operación gubernamental.

Funcionan con siglas y, como en el poema de Dámaso Alonso, se hacen llamar Enarsa, Cintra, Ciralsa, Audasa, Aucalsa, OHL… En realidad pertenecen a unos pocos y determinados grupos empresariales. Lanzaron su SOS en cuanto el PP llegó al Gobierno y presentaron sucesivos concurso de acreedores –es decir, quiebras– para hacerse oír mejor. Los peajes de las autopistas radiales de Madrid no cubren las expectativas de negocio, los tiques son caros, los usuarios evitan utilizarlas, cada vez pasan menos coches, las concesionarias no hacen el negocio que esperaban, no pueden amaortizar las deudas, esto es un desastre. 

Una tras otra, las concesionarias de la radial R-2 (Madrid-Guadalajara), R-3 (Madrid-Arganda), R-4 (Madrid-Ocaña), R-5 (Madrid-Navalcarnero), la AP-36 (Ocaña-La Roda), el ramal de peaje al aeropuerto de Barajas y de los tramos de pago Alicante-Cartagena y Cartagena-Vera han ido quebrando. Su camino ha sido la insolvencia y la petición del rescate. Todas ellas son producto del poder de la derecha. No están lejanos los tiempos en que el PP proponía “autopistas y no autovías”. El sueño neoliberal, privatizador, “todo de pago”, ha producido ese monstruo –monumento al despilfarro y la incompetencia– que el Ejecutivo de Rajoy ha decidido alimentar con más recortes sociales y más impuestos a los trabajadores.

¿No hay alternativa a la chequera pública para cubrir las pérdidas de las concesionarias de unas autopistas que llevan la marca del PP desde la planificación a la licitación y la adjudicación y que han acabado en la quiebra? Según el portavoz socialista en materia de Fomento, Rafael Simancas –el tipo que pudo ser presidente de la Comunidad de Madrid y no lo fue porque dos electos del PSOE se vendieron a la derecha y lo traicionaron–, hay alternativa si se reestructura el sector y se obliga a las empresas a compensar los tramos no rentables con los que obtienen beneficios.

Cierto es que para aquellos gobernantes que aparecían en las inauguraciones de las radiales de Madrid –José María Aznar, Francisco Álvarez-Cascos, Esperanza Aguirre y Alberto Ruiz-Gallardón– y para la actual ministra de Fomento, Ana Pastor Julián, y su superior Rajoy, la reestructuración que propuso Simancas en su interpelación del pasado 9 de abril, con la correspondiente moción pendiente de votación hasta el día 29, exigiría una laboriosa negociación, no exenta de enfrentamientos con la patronal Seopan y con individuos correosos y por lo demás amigos generosos del partido y su fundación Faes como Villar Mir, Del Rivero y otros personajes. Mejor el rescate directamente y aquí borrón y cuenta nueva.

Para Henarsa, concesionaria de la radial R-2 Madrid-Guadalajara, con una deuda financiera de 450 millones de euros, el rescate es lo mejor. Inaugurada en 2003, ha sido la última de las siete en apelar al concurso de acreedores. La solución de la deuda con dinero público beneficia especialmente a Abertis, que posee el 30% y libra de complicaciones a sus socios de ACS, Acciona y Globalvía (gestora de concesiones de FCC y Bankia). Abertis, con el 35% de la también quebrada Accesos a Madrid, concesionaria de la R-3 y la R-5, controla 1.500 kilómetros de peaje (el 59%) en Cataluña, Aragón, Euskadi, el túnel de Guadarrama, gran parte de la Autopista del Mediterráneo desde la Junquera hasta Alicante, así como la de Sevilla-Cádiz.

El Gobierno podría imponer el reequilibrio, pero la negociación sería engorrosa. Abertis es la primera concesionaria del mundo en kilómetros de autopistas de peaje –gestiona la principal autopista de Pensilvania a Turnpike (801 kilómetros), 1.750 kilómetros en Francia y numerosos tramos en Chile, Argentina, Perú, Portugal, Italia y Puerto Rico– y posee el mayor negocio de aparcamiento del país: 100.000 plazas en sesenta ciudades. Con CaixaBanc y Trébol Holdigs como accionistas principales, sus intereses son también los de Florentino Pérez, de ACS, vicepresidente de la sociedad, inmediatamente después de Isidre Fainé y del presidente ejecutivo, Salvador Alemany Mas.

En el caso de la R-4, Madrid-Ocaña, la principal beneficiaria del rescate es Cintra, filial de Ferrovial, que posee la concesión de 26 tramos de autopistas en nueve países y, con unos ingresos declarados “por ventas” de 381,4 millones de euros el último ejercicio, atribuye su éxito a “un modelo centralizado de gestión de las infraestructuras”. Ferrovial junto con Sacyr y la Kutxa es también el gran beneficiario del rescate con dinero público de la AP-36 entre Ocaña (Toledo) y La Roda (Albacete), sin que se pueda decir que los beneficios de peajes rentables –el grupo Itinere en el caso de Sacyr– les impida equilibrar las concesiones menos lucrativas.

El ramal de peaje al aeropuerto de Barajas, la M-12, concedido a OHL, que preside Juan Miguel Villar-Mir, con el exministro del PP Josep Piqué de consejero delegado, también quebró con una deuda declarada de 550 millones de euros. Pero su cuenta de resultados, con beneficios en otras concesiones en nuestro país y apreciables en México y Perú, les obligaría a pasar por el aro de la reestructuración compensatoria si el Gobierno se lo exigiese. El rescate se produce además cuando el segundo acreedor financiero de unas radiales innecesarias y ruinosas son el Instituto de Crédito Oficial y las entidades rescatadas y ahora públicas Bankia y Caja de Castilla-La Mancha.

Si los ciudadanos, con coche y sin él, vamos a pagar una operación que ha merecido los elogios de la patronal de las grandes constructoras (Seopan) y del banquero Emilio Botín, no por ello vamos a quedar exentos de peajes abusivos y prácticas arbitrarias. La última que se sacaron de la manga los linces de Audasa (grupo Itinere) en la AP-9 que recorre Galicia desde El Ferrol hasta Tuy (219 kilómetros) consiste en cobrar sin aviso previo una “penalización” a quienes superan el tiempo habitual de recorrido de un trayecto concreto. ¿Es un abuso, una arbitrariedad, una práctica autorizada?, interpelan a la ministra Pastor los socialistas gallegosPaloma Rodríguez y Miguel Ángel Cortizo. La ministra ha pedido tiempo para enterarse y contestarles.

Cuarto Poder.es 18/04/2014

BBVA, Caixa y Santander dan un portazo al Gobierno y se niegan a salvar las radiales

Rotas. Así están las negociaciones entre el Ministerio de Fomento y los tres grandes bancos españoles para salvar las quebradas autopistas de peaje de España. Pese al principio de acuerdo alcanzado antes de Semana Santa por el que las entidades financieras aceptaban una quita del 50% sobre una deuda de 4.000 millones, Emilio Botín, Isidro Fainé y Francisco González han rechazado la última oferta de la ministra Ana Pastor.

Fuentes financieras han indicado que los tres representantes de Banco Santander, BBVA y CaixaBank se levantaron de la mesa tras escuchar la propuesta final del Gobierno, consistente en aceptar una rebaja de la mitad del importe adeudado a cambio de una emisión de bonos a 30 años con garantías del Estado. La oferta en sí era similar a la inicial, con la sensible diferencia del tipo de interés de los títulos de renta fija.

La banca había entendido que la emisión se haría al precio de mercado del bono a 30 años, que actualmente cotiza al 4,15%. Sin embargo, la ministra se descolgó con que la rentabilidad de la contrapartida ofrecida a cambio de la quita sería del 1%, un tipo de interés considerado totalmente insuficiente para perdonar 2.000 de los 4.000 millones que les deben tanto el Estado como las constructoras concesionarias.

La tensión de la reunión fue tal que las partes no han quedado en verse de nuevo las caras para retomar las conversaciones. La banca ha decidido que prefiere liquidar cada una de las nueve autopistas de peaje que se han declarado en concurso de acreedores antes de transigir con una oferta de esa magnitud, que en definitiva supone encajar en sus cuentas una quita de hasta el 80% de los préstamos impagados. Es decir, 3.200 millones, 1.200 más respecto a la propuesta inicial.

Desde Fomento se confía en retomar las conversaciones después de las elecciones europeas, que se celebran el 25 de mayo. Pastor ha recibido la indicación del Ministerio de Hacienda, dirigido por Cristóbal Montoro, de no forzar más la máquina antes de los comicios, porque el posible acuerdo debería ser refrendado por Bruselas por su posible impacto en cuanto al déficit del Estado.

La oposición de Fainé, González y Botín es llamativa porque el presidente de Banco Santander dio casi por cerrado el acuerdo el pasado 27 de marzo. El veterano banquero señaló que la propuesta es "muy dura", tanto para las entidades afectadas como para las constructoras, pero mostró su apoyo al plan de salvación porque, a su juicio, es "la única viable". "Nos supone un 50% menos de lo que teníamos previsto cobrar en este asunto, pero lo apoyamos", resaltó el primer ejecutivo del primer banco español.

Sin embargo, no todos los bancos están alineados en el rechazo a la última oferta de Fomento. Mientras CaixaBank, BBVA y Santander la censuran de forma contundente, Bankia y Sabadell están dispuestos a aceptarla. El primero la respalda porque es un banco cuyo principal accionista es el Estado y no quiere enemistarse con su mayor dueño, el Gobierno. Sorprende la aceptación del segundo porque su presidente, Josep Oliu, reclamó que la oferta del Gobierno debía ser "lo suficientemente clara" y que no supusiera riesgos adicionales al margen de la quita que se acordase.

 

La nueva sociedad de propiedad pública integraría al menos a nueve empresas concesionarias que suman 748 kilómetros de autopistas, más de una quinta parte de la red de pago. Se trata de las radiales de acceso a Madrid, la autopista que une la capital con el aeropuerto de Barajas, la Madrid-Toledo, la Ocaña-La Roda, la Cartagena-Vera y la circunvalación de Alicante. Algunas ya han sufrido la ejecución parcial de la banca, en la que fue la primera declaración de guerra al Gobierno.

Entre los titulares de estas vías de peaje están Acciona, Sacyr, ACS, OHL, Ferrovial, Abertis, Comsa e Isolux, a las que el Estado (tanto con el PP como con el PSOE) se comprometió a rescatar en el caso de que el tráfico fuera inferior al previsto y por tanto no ingresaran lo suficiente para pagar la deuda. La mayoría ya han provisionado la pérdida. No así la banca, que tiene que hacer frente a un agujero suculento.

El Confidencial.com 24/04/2014